Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

* Os leitores poderão ter acesso e fazer download do material na parte inferior desta página.

sexta-feira, 29 de maio de 2015

Canal Miguel da Cunha - Obstrução e "Notas Técnicas"

NOTA DA CAPITANIA DOS PORTOS DO RS

“A Capitania dos Portos do Rio Grande do Sul (CPRS), responsável por garantir a segurança da navegação e a salvaguarda da vida humana no mar, esclarece que, na manhã desta quarta-feira (27), interditou, por motivos de segurança, a travessia no Canal Miguel da Cunha. 

A decisão ocorreu após a equipe de Inspeção Naval da Capitania constatar a existência de um mangote (mangueira), nas proximidades da Ilha do Terrapleno de Leste, causando risco à navegação no canal. 

Cabe à Superintendência de Portos e Hidrovias, proprietária do equipamento, a sua retirada do local. Enquanto isso, as embarcações que realizam a travessia de passageiros e de veículos, entre os Municípios de Rio Grande e São José do Norte, utilizarão o Canal de acesso ao Porto Novo. 

A Capitania está monitorando o Canal e emitiu alerta para que embarcações evitem a navegação na área”. 

Canhão de despejo de dragagem (Canal Miguel da Cunha)
(Foto: Cristiano Nehring, Jornal Agora)

A direção da Superintendência de Portos e Hidrovias, em razão da obstrução do Canal Miguel da Cunha por uma peça de tubulação de dragagem de sua propriedade (canhão de despejo, conforme é mostrado na foto acima), emitiu duas "notas técnicas", a saber: a primeira informou que uma equipe técnica faria ontem (28) uma vistoria do canal, junto com a Marinha, para verificar as condições de navegabilidade do canal e que, assim que o tempo permitisse, faria a retirada da obstrução do local; a segunda, emitida no final da tarde de ontem, comunicava que o canal teria sido liberado à navegação.

Em primeiro lugar, é necessário observar que essas duas notas lacônicas, expressas em poucas linhas, não são "notas técnicas", mas sim meros comunicados ao público, sem qualquer pedido de desculpas pelos transtornos causados à população de São José do Norte e de Rio Grande, pela obstrução do principal canal de acesso entre as duas cidades. Ver "Nota Técnica" 1 e "Nota Técnica" 2.

O que é uma nota técnica?  Ver abaixo.

Nota Técnica
 
Documento no qual se apresenta o posicionamento da unidade administrativa sobre tema que lhe haja sido submetido para análise e competente pronunciamento. Visa a fornecer subsídios para tomada de decisão. Normalmente, o texto da Nota Técnica envolve um histórico ou relatório (introdução); análise (desenvolvimento com razões e justificativas); e um fecho opinativo (conclusão). O desenvolvimento pode ser dividido em tantos itens (e estes intitulados) quantos bastem para o fim de melhor organizar o assunto, imprimindo-lhe clareza e didatismo. A Nota Técnica deverá ser assinada pelo técnico que a elaborou.

Fonte: Manual de Padronização de Documentos, Atos e Correspondências Oficiais, MTE.


Como poder ser observado na matéria abaixo, a última "nota técnica" simplificou de forma excessiva a situação, omitindo que a retirada da tubulação estava sendo solicitada há mais de 2 anos, sendo que há quinze dias foi realizada reunião na SPH durante a qual foi dado um prazo de 30 dias para a retirada do entulho, que representa um perigo à navegação de passageiros e veículos. Quer dizer, as solicitações feitas à SPH tinham o objetivo evitar exatamente o que aconteceu - que a correnteza levasse a canaria para o canal, trazendo prejuízos/transtornos à população.

Retirada de peça que altera travessia de lancha entre Rio Grande e São José do Norte começa na sexta *

Operação deve ser concluída no domingo (31)

Começa na sexta-feira (29), a operação para a retirada de uma tubulação que altera o percurso das lanchas entre Rio Grande e São José do Norte. A Secretaria de Portos e Hidrovias (SPH) e a Marinha do Brasil realizaram, na manhã desta quinta-feira (28), uma vistoria para planejar como será feita a movimentação da peça – que foi abandonada após a dragagem do canal Miguel da Cunha, em 2013. 

A peça possui 400 metros de comprimento. De acordo com a Direção de Hidrovias da SPH, a operação – que começa na sexta-feira e deve terminar no domingo (31) - vai envolver quatro embarcações. Por causa do equipamento, as lanchas entre os dois municípios realizam um trajeto mais longo. A viagem chega a levar uma hora – o dobro do tempo normal para a travessia. Na manhã de hoje, filas foram registradas nas hidroviárias dos dois municípios.

As lanchas entre os dois municípios realizam um trajeto mais longo
(Foto: Karoline Avila, Rádio Gaúcha, Zona Sul)

A Prefeitura de São José do Norte solicitava a retirada do equipamento há dois anos. Segundo a secretária de Transportes, Maria Lucena da Silva Costa, o pedido foi feito em diversas reuniões com a SPH até o final de 2014. Em 2015, um requerimento da Câmara de Vereadores originou novo pedido à Superintendência do Porto de Rio Grande. No dia 11 de maio, em reunião na SPH, foi dado o prazo de 30 dias para a retirada da tubulação. 

O diretor de Hidrovias da SPH, Cristiano Nogueira da Rosa, informou que a operação já estava sendo planejada e que ainda havia prazo disponível para a execução. “Não é uma operação fácil de começar. Ela só vai ser possível, agora, porque o canal estará livre de embarcações e teremos todo apoio para isso, inclusive da Superintendência do Porto de Rio Grande”, disse. 


Na quarta-feira (27), o equipamento foi levado pela correnteza, o que acabou impedindo a passagem de lanchas e balsas. 

* Karoline Avila, Rádio Gaúcha.

NOTA DO EDITOR

A manifestação do diretor de hidrovias da SPH, vereador Cristiano Nogueira da Rosa (Estrela/RS) é muito curiosa - afirma que a retirada da obstrução somente seria possível com a interdição do canal, o que ocorreu agora com o deslocamento da peça pela correnteza para as proximidades/interior do canal (!). Vale dizer, não é possível resolver o problema de forma preventiva, antes dele ocorrer; ao contrário, ele deve ocorrer para possibilitar a solução. É um argumento genial ...

Em nenhum momento, antes da ocorrência do problema, a SPH solicitou à Marinha a interdição do canal para a retirada da obstrução... 

Outro aspecto curioso é a visão de "prazo" que o edil possui, achando que no prazo estabelecido, de 30 dias, não ocorreriam manifestações "contrárias" da natureza (temporais, ventanias, ondas fortes, etc.). O "nobre edil" não sabe que a natureza não está sujeita a prazos, sem falar nas previsões do tempo ...

quinta-feira, 28 de maio de 2015

Negligência - Canaria de dragagem da SPH bloqueia o canal Miguel da Cunha, prejudicando o transporte de passageiros

Travessia de lanchas e balsas ficaram suspensas por seis horas

Os municípios do Rio Grande e São José do Norte ficaram sem ligação nesta 
quarta-feira, o que gerou desconforto e revolta nos usuários do serviço

Travessia de lanchas e balsas ficaram suspensas por seis horas
Passageiros esperaram por horas no interior da estação hidroviária

Na manhã desta quarta (27), um mangote utilizado na última dragagem do canal Miguel da Cunha, pela Superintendência de Porto e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH), soltou-se, ocasionando a interrupção da travessia de passageiros entre os municípios de Rio Grande e São José do Norte. Por medida de segurança, foram, no total, seis horas sem o serviço, gerando indignação e atrapalhando a rotina de centenas de cidadãos que realizam a travessia.

Segundo a Marinha do Brasil, o mangote – cano utilizado como conexão na sucção e na linha de recalque em desassoreamento de portos e canais – se soltou nas proximidades da Ilha do Terrapleno de Leste, causando risco à navegação no canal”. Devido a este problema em alto mar, ainda na manhã de ontem, a Capitania dos Portos do Rio Grande do Sul (CPRS), responsável por garantir a segurança da navegação, interditou a travessia pelo Canal.

A última lancha que fez o trajeto em direção a São José do Norte foi a das 11h, porém, teve que mudar o trajeto, aumentando o percurso, levando quase 2h pra realizar a travessia. Após esse horário, a empresa não liberou mais lanchas – o que causou muita indignação e transtornos aos usuários – retornando com o serviço apenas após às 17h30min.

A tubulação pertencente à SPH foi levada pela correnteza
Foto: Rafael Diverio, Agência RBS

Segundo a Marinha, até que a SPH, proprietária do equipamento, providencie a retirada do mangote do local, as embarcações que realizam a travessia de passageiros e de veículos deverão utilizar o canal de acesso ao Porto Novo, fazendo com que o trajeto duplique, levando pouco mais de uma hora de viagem.

Por nota, a SPH informou que, nesta quinta (28), uma equipe técnica fará, juntamente com a Marinha, uma vistoria no canal Miguel da Cunha, e “assim que as condições climáticas permitirem, dará início às operações para retirada da canaria. Até a vistoria, o canal está interditado pela Marinha”, conclui.

Fonte: Jornal Agora, Rio Grande.

Articulação
...
Atento à situação vivida pelos munícipes, ainda durante a travessia e após a consulta, Xavier (prefeito em exercício de SJN) manteve diálogo com diretor-superintendente da Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan), engenheiro Pedro Bisch Neto, a fim de garantir a retomada e a continuidade do serviço.

Após intensa articulação do governo municipal, no final desta tarde, o Departamento de Segurança do Tráfego Aquaviário da Capitania dos Portos do Rio Grande do Sul emitiu documento às empresas responsáveis pelo transporte de passageiros, veículos e cargas entre as duas cidades, sugerindo o contorno da Ilha do Terrapleno como rota alternativa. Esse documento possibilitou que a Metroplan, órgão que regula a prestação do serviço, determinasse o retorno do transporte aquaviário.

Fonte: Assessoria de Comunicação e Imprensa, Prefeitura Municipal SJN.

NOTA DO EDITOR

O atual diretor de hidrovias da SPH, vereador Cristiano Nogueira da Rosa (Estrela/RS), não se manifestou a respeito do assunto, até porque tinha retornado há pouco de mais uma viagem ao Rio de Janeiro, onde participou de mais um "evento" portuário (?), onde teria sido "palestrante" (!!!). Na verdade, ele deve ter feito apenas uma leitura sofrível de uma "apresentação institucional", elaborada com base em trabalhos anteriores feitos pelos técnicos da SPH.

Conheço bem o assunto, já tive o desprazer de ver uma das minhas palestras ser "apresentada" por terceiros em outro locais (até no exterior), como se fosse trabalho deles ... No meu tempo de estudante, o sujeito que se apropriava de trabalho alheio (cola, usurpação) era expulso da escola. Não era uma escola comum, pois estava sob o comando de norte-americanos ...

Não custa lembrar o conceito de palestra ...
  
Palestra – É uma situação caracterizada pela apresentação de um tema, por uma pessoa que tenha conhecimento de causa, a um grupo de pessoas com interesses comuns. Após a apresentação, um espaço é aberto para perguntas e esclarecimentos. Seu intuito é o de ensinar/informar/atualizar o público sobre um determinado assunto. Duração mínima de uma hora. (Parlante, Palestras e Eventos)

Uma pessoa séria (decente, honesta), faria uma palestra sobre um tema que desconhece, por não ter formação técnica profissional compatível, nem experiência suficiente na respectiva área? 

Claro que não!

Políticos ... 

Nível do Rio Guaíba - 28/05/2015

quarta-feira, 27 de maio de 2015

Cemitério de navios: Log-in Santos é retirado de Pelotas e vai para desmanche na Índia

Puxado por rebocador, o navio Log-in Santos manobra para deixar o porto de Pelotas; destino será o porto de Mumbai, na Índia, onde será desmanchado (Foto: Jô Folha - DP)
Navio Log-in Santos (Foto: Jô Folha, Diário Popular)

O navio estava atracado nas velhas instalações do antigo porto pelotense desde dezembro de 2012, devido a dividas do armador com o BNDES. A embarcação foi adquirida em leilão por uma empresa estrangeira, e seguirá para desmanche na Índia. 

Trata-se do navio que desgarrou em São José do Norte, em setembro de 2012, por causa de um ciclone extratropical que fustigou a região sul e, depois de ser resgatado, foi levado para Pelotas, onde existem instalações portuárias ociosas, sem ocupação. 

O porto de Pelotas está desativado há cerca de 40 anos, mas existe uma nova possibilidade de sua reativação através Celulose Riograndense (CMPC), que pretende usá-lo como entreposto de toras de eucalipto a partir de 2016.

sábado, 23 de maio de 2015

Feliz Aniversário! - "Transparência" da SPH não informa nada há um ano!





Nota do Editor

Com a experiência adquirida no CREA/RS, durante vários mandatos exercidos na condição de representante do Senge/RS, posso afirmar que, com absoluta certeza, a nova direção da SPH nada informará à sociedade gaúcha sobre os gastos acima arrolados, especialmente no que se refere às despesas com diárias de seus dirigentes. 


sexta-feira, 22 de maio de 2015

Senge/RS participará do grupo de trabalho do Coletivo Cais Mauá

Sindicato apoia debate e transparência sobre projeto de revitalização do Cais Mauá

 

Na segunda-feira (11/5) a diretoria do SENGE esteve reunida através de videoconferência com a arquiteta Lena Cavalheiro, que apresentou o Manifesto Mauá: Uma Costura Urbana no Centro de Porto Alegre, paradigma para entendimento e reflexão da população de Porto Alegre sobre as alternativas possíveis de uso, exploração e revitalização do Cais Mauá. 

Na oportunidade, o Sindicato foi convidado a compor o Grupo de Trabalho que será criado pelo coletivo Cais Mauá de Todos para discussão e proposição de soluções urbanas e arquitetônicas para este espaço, tendo o Manifesto como modelo referencial, e que concorram diretamente para o desenvolvimento econômico, social e cultural de Porto Alegre, via revitalização do Cais. 

O coletivo Cais Mauá de Todos reforça como essencial a participação popular plena e a total transparência no processo e projeto de revitalização, assim como a ampla legalidade do projeto desde a licitação, celebração de contratos e cumprimento das legislações vigentes. 

A utilização da área do Cais Mauá é regulada através da Lei municipal nº 638/2010, que estabelece regras para a utilização e confere critérios especiais de urbanização a serem implementados em Parceria Pública Privada - conforme Art. 17 - que garante os índices instituídos a investidores que licenciarem e iniciarem suas obras. O mesmo artigo ainda afirma que os regimes urbanísticos instituídos pela lei vigorarão até 31/12/2012, e no seu § único cria a obrigação que nos primeiros 90 dias de 2013 o Executivo envie à Câmara projeto contendo critérios de atualização da Lei, com a manutenção, modificação ou a revogação dos índices contidos; e isto não foi realizado, o que torna o regime urbanístico instituído sem efeito

Fonte: Senge/RS.

quarta-feira, 20 de maio de 2015

Velas - Diferença entre buja e genoa

...
A grosso modo, pode-se dizer que a diferença está no tamanho. A buja, ao contrário da genoa, não tem comprimento de suficiente para passar do mastro, em direção à popa.

Sendo um pouquinho mais técnico, é preciso explicar que para as velas de proa duas medidas devem ser de conhecimento do velejador: 'J' e 'LP'. 

A medida 'J' é a distância, medida horizontalmente (rente ao convés) entre o mastro e a ferragem de proa que sustentará a amura da vela de proa. A medida 'LP' é uma perpendicular que inicia no punho da escota da vela de proa e termina em sua valuma (ou o contrário).

Figura: Fórum da Revista Náutica

Ao fazer uma vela de proa, o sailmaker leva em consideração, além de outros fatores, a relação entre 'J' e 'LP', de sorte que a segunda medida venha a ser um 'x' número de vezes equivalente à primeira. 

Convencionou-se dizer, assim, que será uma buja uma vela com 'LP' menor do que' J'. 

No caso do Rio 20, por exemplo, a medida 'J' equivale a 2,25 m. Eu tenho uma vela com LP 2,00 e, portanto, menor do que 'J'. Essa vela é uma buja.

As genoas, nesse raciocínio, são grandes bujas, que têm a medida 'LP' maior do que a medida 'J'. 

Uma genoa 150% (genoa I), por exemplo, terá LP 1,5 vezes o tamanho de J; uma genoa II poderá ter LP na razão de 120% de J, e a genoa III, LP 100% de J ou LP = J. Esses valores não são absolutos e cada barco deverá seguir seu projeto. 

A medida que a relação entre LP e J diminui, a altura da testa da vela de proa também pode ser paulatinamente reduzida, principalmente em veleiros armados ao tope (como o Rio 20) - vide figura da direita. 

Cada uma dessas velas serve para uma determinada condição de vento e de mar. A vela de proa é o motor do barco e, para que a velejada seja perfeita, deve estar em equilíbrio com o combustível (o vento), a estrada (o mar) e, também, com a vela mestra. 

Em linhas gerais, a medida que o vento aumenta as velas de proa têm sua área diminuída, sendo que a vela mestra também é paulatinamente reduzida, através da técnica do "rizo".

Fonte: veleirobaldoso.blogspot.com.br

segunda-feira, 18 de maio de 2015

EUA e Cuba realizam primeira regata oficial em 50 anos

Competição cruzando o mar entre os dois países teve cinco barcos participantes

Competição cruzando o mar entre os dois países teve cinco barcos participantes | Foto: Bert Budde/AFP/CP

Desafiando intenso calor e mar agitado, uma equipe de velejadores americanos chegou a Cuba, no sábado, na primeira regata à ilha autorizada por Washington em meio século. "Isso é histórico, porque, pela primeira vez em 50 anos, nós recebemos a permissão do governo para viajar para Cuba", comemorou George Bellenger, pouco depois de chegar ao Clube Náutico Internacional Ernest Hemingway, em Havana. 

"Estou muito feliz de estar aqui, de representar os Estados Unidos e, particularmente, Key West", acrescentou Bellenger. Capitaniado por Bellenger, John McCandless e Wil Kinsey, o catamarã "Wolbem" foi o primeiro a cruzar a linha de chegada, na entrada do canal do clube Hemingway. Outras quatro embarcações Hobie Cat-16 participaram da regata "Havana Challenge".

Segundo os organizadores, 14 barcos de apoio, entre eles duas réplicas de escunas do século XVIII, acompanharam os navegantes durante o trajeto. Um quinto catamarã abandonou a competição após sofrer uma avaria. "Este é um momento histórico, porque, enfim, conseguimos, depois de tanto trabalho, tanto esforço, que barcos americanos fossem autorizados a realizar eventos náuticos dos Estados Unidos para Cuba, e a participar de eventos organizados por nós", disse o comodoro do clube "Hemingway", José Miguel Díaz Escrich.

O "Havana Challenge" aconteceu uma primeira e única vez em 2000, quatro ano antes de o governo de George W. Bush emitir uma determinação - ainda em vigor -, limitando a saída dos EUA de embarcações de recreação com o objetivo de visitar a Ilha. Na próxima quarta, os Hobie Cats participarão de uma competição com regatistas cubanos e, no dia seguinte, voltam para os EUA.

Fonte: Correio do Povo, Notícias_Internacional.

Marinas en Cuba 

El archipiélago cubano tiene un total de 12 marinas, de las cuales 9 realizan despachos a embarcaciones extranjeras. Seis de éstas últimas están ubicadas en la costa norte:Marina Gaviota Los Morros, Marina Hemingway, Marina Gaviota Varadero, Marina Dársena Varadero, Marina Cayo Guillermo y Marina Gaviota Puerto Vita. 

En la costa sur se encuentran Marina Santiago de Cuba, Marina Cienfuegos y Marina Cayo Largo del Sur. Todas están agrupadas en el Grupo Gaviota y el Grupo Empresarial de Marinas y Náuticas MARLIN S.A.


Información General 

El Club Náutico Internacional Hemingway de Cuba, interesado en contribuir a la promoción de la navegación recreativa por el archipiélago cubano, brinda información y asistencia a sus socios y a los miembros de la comunidad náutica internacional que informen de su interés en navegar por aguas territoriales cubanas. Estas travesías son coordinadas con las marinas y las autoridades portuarias cubanas.

El archipiélago cubano tiene una superficie de 110 922 kilómetros cuadrados, localizado a la entrada del Golfo de México, entre los meridianos 74 y 85, y los paralelos 19 y 23. Está compuesto por la isla de Cuba, la Isla de la Juventud y 4 195 cayos e islotes. Tiene una forma estrecha y larga de este a oeste, por lo que sus principales facilidades están en el norte y el sur.

El tiempo es mayormente cálido a lo largo de todo el año, excepto durante el período de diciembre a febrero. Durante estos meses, la navegación en el norte de la isla requiere mayor atención como consecuencia de los frentes fríos, con fuertes vientos del noroeste y el norte.

Cuba tiene más de 200 días de sol al año, con un promedio de temperatura entre los 25 y 28 grados Celsius, dependiendo de la estación; lluvia o seca. La estación lluviosa se extiende de mayo a octubre y la seca de noviembre a abril. En el Caribe, la temporada de huracanes se extiende desde el 1ro. de junio al 30 de noviembre.

La lengua oficial es el español y la moneda es el CUC (peso convertible). En Varadero y Jardines del Rey, usted puede usar euros directamente. Las tarjetas de crédito de bancos o sucursales estadounidenses no son aceptadas.

Yatch Club International Ernest Hemingway, Havana.

Cómo se llega a Cuba por mar? Una vez que usted arribe a los límites de las aguas territoriales cubanas (12 millas), el capitán debe entrar en contacto con las autoridades portuarias cubanas a través de:

•HF (SSB) 2760 Red Nacional de Guardacostas.
•HF (SSB) 2790 Red turística.
•VHF Canal 16 y 72 Autoridades Portuarias.
•VHF Canal 19 Autoridades turísticas

Cuando contacte a las autoridades portuarias, la información siguiente debe ser suministrada:

•Nombre de la embarcación
•Bandera •Puerto de registro
•Ultimo puerto
•Puerto de arribada
•ETA
•Tipo de embarcación
•Color de la embarcación
•Número de personas abordo

Después que la información haya sido dada, usted seguirá las instrucciones que le brindarán las autoridades. Una vez que esté atracado, deberá esperar por las autoridades, quienes harán oficial su llegada a la República de Cuba con la entrega de la visa a cada tripulante. Durante el encuentro con las autoridades, estas le darán el resto de la información que usted necesita conocer y le responderán cualquier pregunta.

Fonte: Yatch Club International Ernest Hemingway, www.hemingwayyachtclub.org.

sábado, 16 de maio de 2015

Qual o melhor modelo de dragagem para os portos do País?

A segunda audiência pública que discutiu a modelagem para a concessão da dragagem nos portos organizados do País, no dia 8 último, na Capital paulista, foi bastante concorrida, até mais do que a primeira do dia 2 de abril. Logo no início, o ministro Edinho Araújo, da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP), pediu para os presentes que não participaram da primeira audiência levantarem a mão. Ficou evidente, na hora, que o tema tem despertado crescente atenção. Todavia, as manifestações e discussões foram pouco técnicas. 

Se as entidades empresariais estavam em peso, não se podia dizer o mesmo das representativas dos trabalhadores portuários – estavam ausentes, fato bem diferente do que ocorreu no dia 2 de abril.

A Associação Brasileira de Terminais Portuários Privativos (ABTP), Associação dos Terminais Portuários Privados (ATP), Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Empresas Transportadoras de Contêineres (ABTTC) e as dos armadores entregaram suas manifestações em mãos. A maior parte das manifestações empresariais acabou focando muito mais sobre diretrizes do que especificamente sobre modelo.

AHIPAR - Administração da Hidrovia do Paraguai

Os empresários fizeram coro uníssono pedindo o início da dragagem o mais rápido possível, a privatização da atividade e o não aumento de custos. O presidente da ABTP, Wilen Manteli, aproveitou para pedir a privatização das administrações portuárias.

Há uma divisão de opinião sobre se o sistema deve ser por concessão ou condominial. Sérgio Aquino, ex-secretário de Assuntos Portuários e Marítimos da Prefeitura de Santos, saiu em defesa do modelo condominial.

A comunidade portuária do Paraná fez um breve histórico do processo comandado pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) e solicitou que o porto paranaense fosse retirado do programa.

Para se tomar a decisão correta é inexorável ter como base fatos do passado. Dragagem dos portos do Brasil há muito ocupa espaço na mídia como um problema de sete cabeças. Entretanto, uma análise cuidadosa mostra que é preciso reformular o processo de manutenção das profundidades portuárias, para torná-lo eficiente e melhorar o negócio dos portos brasileiros. Os dados estão lançados.

Fonte: Portogente.

sexta-feira, 15 de maio de 2015

Catamarã - Ato comemorativo aos 3 milhões de passageiros

Ao participar da comemoração dos 3 milhões de passageiros conduzidos pelo Catamarã a Guaíba, o governador José Ivo Sartori destacou a importância do uso da hidrovia como alternativa de transporte. Disse que os estudos para a rota na região do Delta do Jacuí devem ser agilizados. Solicitou à Metroplan prioridade nos estudos que estão sendo realizados com prefeituras, Marinha e órgãos vinculados ao setor.

O superintendente da Metroplan, Pedro Bisch Neto, afirmou que a fundação vai seguir as orientações do governador e continuar desenvolvendo estudos para viabilizar a rota do Delta do Jacuí.

Governador pediu prioridades aos estudos do Delta do Jacuí 
Foto: Comunicação Metroplan

Os estudos avaliam a possibilidade de instalação das estações hidroviárias nos municípios do Delta do Jacuí, abrangendo Porto Alegre, Charqueadas, São Jerônimo e Triunfo. As análises incluem estudos de viabilidade econômica, ambiental e da demanda.

No ato em Guaíba, que reuniu representantes da CatSul, empresa do Grupo Ouro e Prata, prefeitos, vereadores e secretários, o governador afirmou que o Catamarã cumpre a missão de aproximar pessoas. "Três milhões de passageiros significa que deu certo", assinalou. "Por isso, comparo o Catamarã com o Rio Grande do Sul. Sim, estamos todos navegando no mesmo barco. E esse barco precisa chegar ao destino. O futuro é agora e depende do trabalho, do esforço e da colaboração de todos nós."

O prefeito de Guaíba, Henrique Tavares, destacou o sucesso da travessia entre Porto Alegre e o município por meio hidroviário e colocou-se à disposição de Sartori para trabalhar em parceria para viabilizar outros projetos. Atualmente, estão em operação três catamarãs, sendo dois de 122 lugares e um de 140 lugares. Em Guaíba, há alimentadores de ônibus para vários bairros da cidade, atualmente com mais de 25 mil passageiros por mês utilizando o transporte gratuito bairro-catamarã e vice-versa.

Fonte: Metroplan.

Nível do Rio Guaíba - 15/05/2015

terça-feira, 12 de maio de 2015

Avisos-Rádio Náuticos/Correções às Cartas Náuticas - Abril/II

AVISOS-RÁDIO

Avisos-Rádio Locais
 (em vigor, publicados em folhetos anteriores)


Avisos-Rádio Locais
 (em vigor há mais de seis semanas, publicados pela primeira vez)

HG 7393/15 RIO JACUI – CANAL DE GRAVATAI
CARTA 2113
ESTABELECIMENTO PROVISORIO DE BOIAS CEGAS: BOIA CEGA CANAL LATERAL BORESTE NR-3: 29-58.90S 051-12.29W. BOIA CEGA CANAL LATERAL BOMBORDO NR-4: 29-58.89S 051-12.35W.
RECOMENDA-SE CAUTELA
CANCELAR ESTE AVISO 120359 UTC SET 15.

HG 7394/15 RIO JACUI – CANAL DE SANTA CLARA
CARTA 2113
BOIA CEGA CS TISANI - NRORD RS-560 - 29-56.11S 051-15.04W - DESAPARECIDA CANCELAR ESTE AVISO 120359 UTC SET 15.

HG 7395/15 RIO GUAIBA – PORTO ALEGRE
CARTA 2113
BOIA CEGA CAIS-3 - NRORD RS-465 - 30-01.41S 051-13.52W - DESAPARECIDA
CANCELAR ESTE AVISO 120359 UTC SET 15.

HG 7396/15 RIO GUAIBA – PORTO ALEGRE
CARTA 2113
BOIA CEGA CAIS-2 - NRORD RS-460 - 30-01.38S 051-13.50W - DESAPARECIDA
CANCELAR ESTE AVISO 120359 UTC SET 15.

HG 7397/15 RIO GUAIBA – PORTO ALEGRE
CARTA 2113
BOIA CEGA CAIS-1 - NRORD RS-455 - 30-01.32S 051-13.41W - DESAPARECIDA
CANCELAR ESTE AVISO 120359 UTC SET 15.

HG 7398/15 RIO GUAIBA – PORTO ALEGRE
CARTA 2109
BOIA CEGA MAUA - NRORD RS-435 - 30-02.30S 051-14.74W - DESAPARECIDA
CANCELAR ESTE AVISO 120359 UTC SET 15.

HG 7399/15 LAGOA DOS PATOS - CANAL DO LEITAO
CARTA 2109
BOIA CEGA NR 122 - NRORD RS-330 - 30-12.10S 051-15.75W - DESAPARECIDA
CANCELAR ESTE AVISO 120359 UTC SET 15.

HG 7400/15 LAGOA DOS PATOS - CANAL DO CRISTAL
CARTA 2109 FAROLETE NR 142 - NRORD 4629 - 30-04.38S 051-14.82W - SUBSTITUIDO TEMPORARIAMENTE POR BOIA DE LUZ COM AS MESMAS CARACTERISTICAS. CANCELAR ESTE AVISO 120359 UTC SET 15.

HG 7401/15 LAGOA DOS PATOS - CANAL DO LEITAO
CARTA 2109
FAROLETE NR 119 - NRORD 4592 - 30-10.17S 051-16.82W - SUBSTITUIDO TEMPORARIAMENTE POR BOIA DE LUZ COM AS MESMAS CARACTERISTICAS. CANCELAR ESTE AVISO 120359 UTC SET 15.

CORREÇÕES ÀS CARTAS NÁUTICAS

Avisos Temporários (T) e Preliminares (P) 
(em vigor, publicados em folhetos anteriores)


Fonte: DHN/CHM, Marinha do Brasil.

segunda-feira, 11 de maio de 2015

Rio Guaíba - Distribuição dos sedimentos de fundo

O Lago Guaíba localiza-se na margem oeste de Porto Alegre, compreendendo uma superfície de aproximadamente 500 km². Os terrenos constituídos por rochas vulcânicas, plutônicas e sedimentares e drenados pela Bacia Sudeste do Rio Grande do Sul, são submetidos a taxas médias de precipitação anual de 1300 mm. 

Os parâmetros climáticos, composição mineralógica e de relevo, propiciam condições favoráveis a intemperização e erosão das rochas, fornecendo expressivos volumes de sedimentos que são transportados para o Guaíba. Já os parâmetros, que estabelecem as condições deposicionais no Guaíba, são controlados principalmente pelo nível de energia das correntes e de ondas. Coletaram-se amostras de fundo e de praia ao longo de perfis transversais E-W, mediante uso da draga Van Veen. 

Estas foram analisadas em laboratório, e confeccionados mapas de teores de cascalho, areia, silte, argila e matéria orgânica dos sedimentos e sua distribuição. Os pontos de coleta foram georreferenciados com GPS.

Rio Guaíba - Mapa de Distribuição dos Sedimentos de Fundo

A partir dos resultados das análises, elaborou-se uma planilha de percentual de sedimento de fundo e matéria orgânica do Lago Guaíba, gerando mapas texturais de detalhe. Os valores dos mapas de teores são expressos em percentual de base seca de sedimentos. Com estes percentuais, associou-se a distribuição granulométrica à hidrodinâmica, resultando um mapa com a compartimentação das áreas de acordo com as características texturais das amostras. 

Desta forma, identificaram-se quatro setores cujos percentuais de areia variam de: 90–100; 50-90; 10-50 e 0-10, podendo ser indicativos da energia do ambiente deposicional. Os resultados obtidos permitiram o conhecimento do processo de sedimentação do Guaíba e a identificação das áreas de maior movimentação de sedimentos, junto as isóbatas inferiores a 3 metros, de grande importância para o planejamento das ações de saneamento do Guaíba, principalmente, uma adequada localização de pontos de captação de água para abastecimento e para lançamento de efluentes.

Fonte: CECO/Instituto de Geociências/UFRGS, www.ecologia.ufrgs.br.

quarta-feira, 6 de maio de 2015

Custos de dragagem

Os custos convencionais a serem considerados nas operações de dragagem são influenciados por algumas condições operacionais e dependem da qualidade do gerenciamento e da tripulação que operam os equipamentos de dragagem, podendo sofrer variações conforme a organização e o sítio de dragagem.

 
Draga Governador Triches (SPH)

De uma forma geral, segundo Bray et al. (1997), os custos operacionais clássicos são os seguintes:

Combustível e lubrificantes;
Itens de consumo;
Tripulação;
Planejamento e supervisão;
Manutenção e reparos rotineiros;
Desgaste;
Seguro;
Despesas gerais;
Implicações financeiras (depreciação, amortização e taxas de juros sobre o capital empregado).

Como existem, geralmente, empresas responsáveis apenas por realizar operações de dragagem, deve-se fazer uma boa distinção entre os custos que estas empresas têm ao realizar uma dragagem e o preço que ela cobra pelo serviço. Os custos são relativamente fáceis de se obter e estão especificados acima, porém, os preços praticados pelas empreiteiras podem variar de acordo com o tempo e determinadas circunstâncias, podendo não haver relação com os custos de execução. Portanto, é difícil estimar-se com precisão o preço de um projeto em particular sem o devido conhecimento dos preços praticados no mercado de dragagem e as estratégias de preço das empreiteiras. Neste caso, a consulta a especialistas e consultores torna-se necessária.


Para a maioria das operações de dragagem, o custo total depende de dois elementos básicos:

O custo de mobilização e desmobilização dos equipamentos e mão-de-obra;
O custo da realização do trabalho propriamente dito.

Os custos operacionais são facilmente estimados, já os custos de mobilização dependem fortemente do tempo de execução do trabalho e de sua localização, e o preço pode sofrer grande influência do mercado. Desta forma, torna-se difícil, mesmo para a empreiteira, estimar os custos de mobilização muito antes da realização do trabalho, particularmente se este será realizado em locais remotos, longe dos centros onde ocorrem atividades de dragagem regularmente.


Draga Santo Amaro (SPH)

Segundo Bruun (1989), a empresa contratada pode fornecer o serviço através do fretamento pelo tempo de execução ou de acordo com o volume a ser dragado. No caso do fretamento por tempo, o cliente pagará o serviço de acordo com o tempo despendido no processo, sendo supervisionado pelo mesmo, e estando a empresa contratada livre de riscos, pois a responsabilidade pelo projeto é do cliente. No caso do contrato que considere o volume dragado, o pagamento é feito de acordo com a produtividade, sendo mais atraente para o cliente mas envolvendo um risco maior para a empresa contratada. A responsabilidade também está ligada ao cliente, o qual deve ter algum conhecimento para a escolha e correto emprego do equipamento.

Existem alguns aspectos importantes que devem ser observados na hora de se contratar uma empresa de dragagem. Deve-se escolher o tipo de contrato (preço fixado ou reembolsamento dos custos), a forma ou mecanismo de contratação (por licitação ou negociação), os termos constantes no contrato, a forma como deverá ser o pagamento e verificar se será por tempo de serviço ou pelo volume a ser dragado. O cliente fica responsável por fornecer à empreiteira algumas informações que são: tipo de solo, batimetria, dados de vento, correntes e ondas, visibilidade, movimentação de navios e embarcações na área, entre outras. 


Os parâmetros econômicos relacionados ao manejo de resíduos sólidos (lixo e rejeito de dragagem) são um caso especial de custos de transporte (Broadus, 1990). Segundo este autor, os custos de transporte para sítios de despejo no oceano são menores que aqueles para o transporte em terra, sendo o primeiro o preferido na maioria dos casos. O verdadeiro problema aparece na medida que se avaliam os benefícios de cada um. Os benefícios no manejo de resíduos sólidos, assim como de dragagem, ocorrem principalmente na forma de baixos custos ambientais, tais como baixo risco para a saúde humana, baixo dano aos recursos vivos, pequenas alterações estéticas no ambiente, entre outros. Em Nova Iorque, estes resíduos costumavam ser transportados para um sítio de despejo a 106 milhas náuticas da costa, sendo que o custo deste transporte era cerca de 4 vezes mais alto que o custo referente ao despejo em outro sítio a 12 milhas da costa. Porém, autoridades sanitárias afirmaram que o custo ambiental e social para este despejo a 106 milhas era muito menor que aquele do sítio mais próximo à costa.

Fonte: Portogente.

segunda-feira, 4 de maio de 2015

Diretor-Vereador da SPH pede licença de 30 dias da Câmara Municipal de Estrela

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Cristiano Nogueira da Rosa
(Foto: Jornal "A Hora do Vale")

O vereador Cristiano Nogueira da Rosa (PMDB) pediu licença de 30 dias alegando motivos "particulares", período em que não estará presente na Câmara Municipal de Estrela/RS.


NOTA DO EDITOR

O vereador Cristiano Nogueira da Rosa ocupa ilegalmente o cargo de Diretor de Hidrovias da SPH, pois não possui formação profissional compatível com a função e, por óbvio, também não tem nenhuma experiência na condução técnica de obras e serviços de engenharia - dragagem, máquinas e equipamentos de construção civil, levantamentos topo-hidrográficos, estudos e projetos de canais navegáveis, etc.

No entanto, há poucos dias, disse à imprensa do Vale do Taquari que tem capacitação (!) para exercer a condução técnica de obras e serviços de engenharia, pois não iria "assinar" laudos ou projetos, como se as atribuições do cargo de diretor de hidrovias se resumissem a assinar, às cegas, alguns papéis ... É o "argumento" predileto dos políticos para justificar a ocupação de cargos e funções técnicas, para os quais não têm qualquer condição e/ou capacitação.

Se fosse assim, qualquer engenheiro poderia, por exemplo, assumir a condução técnica de uma clínica médica especializada (traumatologia, cardiologia, etc.), pois não iria fazer cirurgias, nem "assinar" laudos médicos ou prescrever medicamentos, pois tais atividades seriam executadas por médicos, por profissionais habilitados ... Com base nesse falso argumento (petição de princípio), qualquer pessoa sem capacitação profissional poderia ocupar cargos técnicos de direção em todas as áreas de atividades - medicina, engenharia, judicial, econômica, etc.

No fundo, é a tese da "terceirização" do trabalho - o sujeito ganha o dinheiro, os outros trabalham ...

Quanto à licença da Câmara Municipal de Estrela/RS, porque não poderá comparecer às atividades da mesma por 30 dias, por motivos "particulares" (?), é preciso registrar que ele já estava ausente em tais compromissos durante a semana inteira, pois todos os dias cumpria o expediente na SPH. A não ser que a atividade de vereador em Estrela/RS limite-se a participar de uma reunião por semana (segunda-feira), à noite, durante uma hora. 

O que seria incompatível com um salário de 6 mil reais por mês, não é verdade?

Marinharia - Alguns nós de uso corrente

Há centenas de tipos diferentes de nós que podem ser usados a bordo de um veleiro. Você deve pelo menos aprender seis deles, básicos para as principais manobras. 

Nó Direito - O Nó Direito é útil para amarrar a vela grande na operação de rizo ou qualquer outro objeto a um ponto fixo no barco e para emendar cabos. Para dar esse nó, siga as ilustrações da esquerda para a direita.


Volta Redonda com Dois Cotes - Este nó pode ser usado sempre que você quiser prender alguma coisa a outra. Ele é mais usado para amarrar defensas aos postes e guarda-mancebos. Apesar de não evitar que um cabo escorregue num mastro, ele se mantém preso mesmo quando submetido a movimentos. Para dar esse nó, siga as ilustrações da esquerda para a direita.


Lais de Guia - O Lais de Guia, considerado o rei dos nós, é usado fazer um laço na ponta de um cabo. É usado para conectar as adriças aos topes das velas, escotas no punho da genoa, amarração em argolas e até para unir cabos. Um Lais de Guia dado corretamente é muito seguro e fácil de desatar. Para dar esse nó, siga as ilustrações da esquerda para a direita.


Nó de 8 - Este nó é útil como um nó terminal, aplicado na ponta de escotas e adriças para evitar que elas escapem dos respectivos carrinhos ou fendas no mastro. Para dar esse nó, siga as ilustrações da esquerda para a direita.


Volta do Fiel - Este nó é usado para amarrar um cabo a um ponto sólido, como um poste de cais ou a cana de leme. Para dar esse nó, siga as ilustrações da esquerda para a direita.


Nó de Escota - Este nó é usado para emendar dois cabos. Ele deve ser usado com cabos de diâmetros parecidos. Quando for usado com cabos de diâmetros muito diferentes devemos dar um cote adicional, transformando-o em nó de escota dobrado. Para dar esse nó, siga as ilustrações da esquerda para a direita.


Volta do Cunho - É a forma correta de amarrar um cabo a um cunho. Para dar esse nó, siga as ilustrações da esquerda para a direita.


Fonte: Veleiro.net