Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

* Os leitores poderão ter acesso e fazer download do material na parte inferior desta página.

quinta-feira, 17 de dezembro de 2015

Sociedade de Engenharia homenageia dirigente afastado do CONFEA por improbidade administrativa e crime eleitoral

A Justiça Federal afastou o presidente do Confea, José Tadeu da Silva, e a vice-presidente, Ana Constantina Sarmento de Azevedo, por improbidade administrativa e crime eleitoral. A ação judicial teve origem em inquérito realizado pelo Ministério Público Federal. 

Eng. José Tadeu afastado da presidência do Confea
Eng. José Tadeu da Silva

Também foram afastados os conselheiros federais de Rondônia, Eng. Agr. João Francisco dos Anjos, e do Espírito Santo, Eng. Civ. Marcos Motta Ferreira. 

Assumiu a presidência do Confea o conselheiro federal do Pará Antônio Carlos Alberio. 

Segundo o Eng. Civil Melvis Barrios Junior, presidente do CREA-RS, o Sistema Confea/Crea está fazendo a sua parte, num momento em que o Brasil necessita de ampla transparência e conduta ilibada dos gestores públicos.

NOTAS DO EDITOR

1 - O sistema CONFEA/CREA's, ao contrário do que diz o atual presidente do CREA/RS, não está fazendo "a sua parte", no que tange à transparência e conduta ilibada de seus dirigentes; a própria noticia mostra isso, pois foram instituições estranhas à engenharia - MPF e Judiciário, que afastaram o Eng. José Tadeu da Silva do comando do CONFEA.  

2 - Na área da engenharia, das entidades de classe que constituem o sistema CONFEA/CREA's, ocorre exatamente o contrário, pois esse tipo de dirigente, condenado por improbidade administrativa e crime eleitoral, é homenageado pelos seus pares ... O engenheiro José Tadeu da Silva foi recentemente homenageado pela Sociedade de Engenharia do RS, que o elegeu "Engenheiro do Ano/2015, láurea recebida no dia 10 de dezembro passado. Parece que a SERGS está adotando um princípio para escolher seus homenageados - o sujeito tem que ter problemas na TCU ... 




3 - No último dia 18 de novembro, a Justiça Federal de São Paulo determinou o afastamento do presidente do Conselho Federal de Engenharia e Agronomia, engº José Tadeu da Silva, por improbidade administrativa e bloqueou todos os seus bens. Também foram afastados três conselheiros federais por crime eleitoral. Os conselheiros federais afastados são de Alagoas, Rondônia e Espírito Santo.

Esta não é a primeira vez que o engenheiro tem problemas com a Justiça, em outubro do ano passado o portal da Revista Forum (http://www.revistaforum.com.br/mariafro/2014/10/17/confea-presidente-ficha-suja-e-reu-em-mais-de-30-processos/) divulgou que, em 2011, José Tadeu da Silva, naquela época presidente do Crea-SP, foi acusado de trocar viagem a Suíça por votos, por este motivo foi condenado, juntamente com toda a delegação, a devolver os valores aos cofres do Crea-SP, equivalentes, na época, a mais de R$ 400 mil.

No Tribunal de Contas da União - TCU, o engenheiro também foi condenado à multa por má condução do Crea-SP pois, após diligências e auditorias nas contas do Conselho paulista, o TCU o acusou de direcionar licitação e restringir o caráter competitivo na compra da “Sede Angélica”, na Capital de São Paulo, entre outras ilegalidades. Por essas mesmas acusações, a Justiça Federal de São Paulo bloqueou suas contas bancárias e bens até o limite de 15 milhões e 864 mil reais.

O fato de ter um presidente afastado em pleno mandato, por crime eleitoral, é inédito no Sistema Confea/Crea, que possui mais de hum milhão de profissionais registrados em todo o País, e coincide, também pela primeira vez na história da política nacional, com a prisão de um Senador da República em pleno mandato, como é o caso do Senador Delcídio Amaral que, conforme sugere a foto, tem grande amizade com o engenheiro José Tadeu da Silva.

Principais processos contra o engº José Tadeu da Silva, presidente afastado do Confea e ex-presidente do Crea-SP: Justiça Federal de São Paulo; 1) Processo nº 0022976-87.2015.4.03.6100 - Crime Eleitoral/Improbidade Administrativa - Movido pelo Ministério Público Federal (18/11/2015 Afastou o Presidente do Confea, Vice-Presidente e outros dois Conselheiros Federais);  2) Processo nº 0007792-28.2014.4.03.6100 - Improbidade Administrativa - Movido pelo Crea-SP, em função de auditoria do TCU (Em 16/10/2014 bloqueou mais de 15 milhões de suas contas e bens);  3) Processo nº 0015238-82.2014.4.03.6100 - Improbidade Administrativa - Movido pelo Crea-SP, por falta de execução fiscal (Justiça aceitou em 10/08/2015 a denúncia e processo corre em andamento).; Tribunal de Contas da União; 4) Processo nº 035.902/2011-6 - LICITAÇÕES, CONTRATOS, CONCESSÃO DE DIÁRIAS E PASSAGENS - Já condenado pelo TCU (Condenado em 08/07/2015 a pagamento de multa e, em 28/10/2015, já julgado também os embargos onde foi mantida a condenação).

Fontes: CREA/RS e Sociedade de Engenharia do RS.

quarta-feira, 21 de outubro de 2015

Veja como se formou a cheia na Lagoa dos Patos

Pelotas e Rio Grande estão entre os municípios mais afetados pelas inundações 

As inundações registradas em municípios do sul do Estado como Pelotas e Rio Grande foram provocadas por uma fórmula climática de alto impacto: chuvas torrenciais e ventos intensos. 

A água acumulada de rios como Jacuí, Caí, Gravataí e dos Sinos desembocou no Guaíba, em Porto Alegre, onde permaneceu represada durante o final de semana por ventos que sopravam do quadrante sul. 

Com a mudança dos ventos, a água foi liberada para seguir caminho e acabou sendo impulsionada por rajadas de mais de 100 km/h sobre a costa doce. Confira mais informações no infográfico abaixo:


Fonte: Zero Hora.

quarta-feira, 14 de outubro de 2015

Fotos da enchente de1967 mostram que, apesar da manutenção precária, sistema de contenção de cheias funcionou!

Basta olhar as fotos da enchente de 1967, cuja cota de cheia (2,83) foi MENOR que a cota ocorrida agora (2,94 m, régua da SPH), há dois dias, para verificar a importância do sistema de contenção de cheias, do qual a cortina (muro) da avenida Mauá faz parte ...















Fonte: Zero Hora.

terça-feira, 13 de outubro de 2015

Veleiro que naufragou é encontrado próximo à Ilha do Junco


O veleiro Sophia (Microtonner 19) naufragou nas proximidades da boia 111 (Canal de Belém, próxima à Ponta do Arado Velho), durante a regata realizada nesse final de semana - XXIV Circuito Conesul de Vela de Oceano (45.ª Regata Troféu Seival). Os tripulantes Delmar e Marcelo, velejadores do Sava Clube, foram resgatados por pescadores e, posteriormente, transladados por embarcação própria até as instalações do Sava Clube, onde desembarcaram em boas condições físicas, ilesos.

Nesta terça-feira o barco foi encontrado, segundo informações preliminares, junto à Ilha do Junco, a mais de 10 milhas do local do naufrágio, tendo sido resgatado e levado até a marina do Sava Clube, onde chegou agora à noite, às 22:15. 

As fotos abaixo mostram o trabalho de resgate da embarcação.



domingo, 11 de outubro de 2015

Comportas são fechadas - Nível do Guaíba sobe e atinge a maior marca desde 1967

Sistema de Vigilância Meteorológica de Porto Alegre diz que água pode invadir Cais Mauá se atingir 3 metros.

(Dalis Trugillo/Arquivo Pessoal)

O Rio Grande do Sul sofre com temporais desde a última quarta-feira. Em Porto Alegre e Região Metropolitana, o volume ficou próximo da média do mês em menos de uma semana. Na madrugada deste sábado, o nível do Guaíba subiu rapidamente e famílias que residem nas região das ilhas - Pavão, Marinheiro e das Flores - tiveram que sair às pressas de suas casas. A maioria está em abrigos e alojamentos. Durante a tarde, o nível do Guaíba atingiu 2,78 metros. A marca é a maior desde 1967, segundo o Centro Integrado de Comando da Cidade de Porto Alegre (CEIC). O CEIC estima que se o nível chegar a 3 metros, a água pode invadir o Cais Mauá. Em razão disso, a Prefeitura decidiu fechar as comportas para impedir o avanço das águas, caso o Lago transborde. O plano é deixar entre uma e duas abertas por segurança. Doze das 14 já foram cerradas. Em função da cheia do Guaíba, o serviço do Catamarã foi suspenso.

Nível do Guaíba atinge 2,78m e prefeitura fecha as comportas | Foto: Samuel Maciel

Fonte: Correio do Povo, Zero Hora.

A direção da SPH já verificou o fechamento das comportas do cais Mauá?

Ou estão esperando que alguém vá lá fazer isso? Por favor ...



domingo, 27 de setembro de 2015

Ismael Caneppele: um shopping por um cais?

O escritor e dramaturgo, que escreve para o Caderno PrOA, fala sobre o projeto de revitalização do Cais Mauá

Ismael Caneppele: um shopping por um cais? Mateus Bruxel/Agencia RBS

Seph Lowless é um jovem fotógrafo norte americano famoso por imagens retratando a decadência de shopping centers falidos ou abandonados. Mas esse não é o nome verdadeiro do fotógrafo. Seph Lowless é um pseudônimo. O rapaz preferiu manter o anonimato após o Centro Nacional de Antiterrorismo ter divulgado um documento interno alertando para o perigo que o seu trabalho de “exploração urbana” oferecia à segurança nacional. Os shoppings vazios e melancolicamente decadentes de Seph, segundo as autoridades norte-americanas, são perigosos pois podem ser usados por terroristas para identificar alvos em potencial. Mas o que Seph Lowless desestabiliza é a indústria da construção.

Fato é que os shopping centers estão em franca decadência. O dono da Caruso Affiliated, uma das maiores imobiliárias do Estados Unidos, declarou que dentro de 15 anos os shoppings americanos estarão obsoletos. Foram, segundo ele, uma “aberração que durou pouco, cerca de 60 anos, e que deixou de atender às necessidades da comunidade e dos consumidores”. Estacionamentos lotados, preços elevados, ambiente fechado e concentração de pessoas em área reduzida são os principais aspectos negativos. Curiosamente, são irreversíveis. Não há como um shopping melhorar.

Desde o início da grande crise, em 2008, o varejo tem perdido força progressivamente. No Brasil, o aumento das vendas ao consumidor não acompanha o ritmo do avanço dos shopping centers. Constroem-se mais espaços comerciais do que aumenta o consumo da população. Entre os americanos, o shopping está cada vez mais fora de moda. O CoStar Group calcula que, hoje, 35% dos espaços dos shoppings americanos estejam ociosos. A Green Street Advisors aponta que, em uma década, cerca de 15% deles irão falir.

Na contramão da decadência, o governo gaúcho apresenta o shopping center como modelo para a revitalização do Cais Mauá. Depender da construção de um shopping para revitalizar o Centro Histórico, como se o centro estivesse morto, é criar um problema para resolver outro. Shoppings resolvem os problemas da iniciativa privada, criando uma zona morta no seu entorno.

É interessante notar que a audiência pública para apresentar à comunidade os impactos da construção no Centro Histórico foi realizada no elegante Grêmio Náutico União, dando um exemplo claro de quem são aqueles que mais desejam instaurar um shopping no Cais. O desinteresse em escutar a opinião e apresentar a obra justamente aos habitantes do local, é a evidência de que o Centro não pertence ao Centro.

Mais importante do que abrir o Cais Mauá para a iniciativa privada é abri-lo à população. Que se permita o acesso à área dos armazéns para que artistas plásticos, produtoras de cinema, companhias de teatro e dança possam utilizá-los. Que seja um espaço de festa, de Feiras do Livro, de shows, de projeção de filmes ao ar livre... Que se ofereça uma estrutura básica para que, pouco a pouco, orgânica e sustentavelmente, o espaço volte a ser ocupado. São ações simples, muito mais baratas do que se pode imaginar e que trazem retornos incalculáveis à qualidade de vida da cidade.

Ao pessoal do Moinhos, que defendeu a construção de um shopping para “revitalizar” o nosso Centro Histórico, que deem uma caminhada por aqui. Estamos vivos. O que nos falta é segurança, como em toda a cidade. Nos forneçam segurança, e estaremos revitalizados plenamente. Abram o Cais para que possamos tomar o nosso chimarrão, e estaremos felizes. Ao contrário da galera do Moinhos, a grana, aqui, não é tão importante. A grama sim. Gostamos de praças, e lotamos cada centímetro de natureza nos dias de verão. Ao contrário do que pensam prefeitos, usamos as nossas árvores. Não precisamos de um shopping, nossa grana não é investida nesse tipo de consumo. Habitar o Centro Histórico é um estilo de vida. Se hoje a alternativa apresentada para que uma área pública seja revitalizada é a construção de um shopping center ou nada mais, o nada, nesse caso, nos interessa muito mais.

Cabe esperar que, um dia, tenhamos de volta aqueles políticos que, no passado, nos legaram obras como a Casa de Cultura Mario Quintana, a Usina do Gasômetro, Teatro e Museu do Trabalho, Teatro de Arena, Margs e tantos centros culturais que povoam o Centro Histórico. Que um dia a Cultura volte a fazer parte do pensamento e do debate político. 

*Ismael Caneppele escreve mensalmente no PrOA.

Fonte: Zero Hora.

sábado, 12 de setembro de 2015

Reunião pública debate transporte hidroviário para a zona Sul


A implantação de 12 novas estações hidroviárias ao longo dos 75 quilômetros da orla de Porto Alegre é uma previsão do Plano Hidroviário do RS. O projeto técnico está sendo elaborado pela prefeitura de Porto Alegre, por meio da Secretaria Municipal de Urbanismo (Smurb) e da EPTC, em parceria com a Metroplan/RS. O tema será pauta da reunião pública “Projetos Estações do Catamarã na Orla Sul: a importância do novo modal hidroviário para a zona Sul da Capital”, que será realizada na próxima segunda-feira, 14, às 19h, na AABB (av. Coronel Marcos, 1.000).

De acordo com o arquiteto da Supervisão de Desenvolvimento Urbano (SDU) da Smurb, Marcelo Allet, a prefeitura está formulando critérios e parâmetros para a concepção arquitetônica e a inserção urbanística das estações hidroviárias deste novo sistema de transporte público, concebido para atender inicialmente 16 cidades da Região Metropolitana, incluindo a Capital. 

Programa Hidroviário Municipal 

- O estudo elaborado pela Smurb, em parceria com a EPTC e com a Metroplan/RS, será apresentado à população durante a reunião pública. Allet informa que a escolha da orla Sul para o início das divulgações programadas se deve a alguns fatores, como o reconhecimento da necessidade de melhores condições de transporte público no extremo sul da cidade. 

- A orla Sul tem um grande potencial para a qualificação dos espaços públicos, além de dinamizar a economia local e, principalmente, ao contrário do que se costuma alardear, contribuir com a preservação ambiental destes espaços”, destaca o arquiteto.

Fonte: Secretaria Municipal de Urbanismo, SMURB.

segunda-feira, 10 de agosto de 2015

Lava-Jato investigará dragagem em Rio Grande

Dragagem de canais no porto marítimo, feita por Odebrecht e empresa belga, teria custo superfaturado em R$ 47,4 milhões, conforme análise do TCU recebida por procuradores e policiais federais em Curitiba.

* Humberto Trezzi 


Lava-Jato investigará obra em Rio Grande Alan Bastos/Divulgação
Contrato assinado em 2009 previa conclusão do serviço em 2012, 
mas foi finalizada no ano passado. (Foto: Alan Bastos/Divulgação) 

Investigadores da Lava-Jato – operação de procuradores da República e policiais federais que começou a desvendar a corrupção na Petrobras e hoje abrange vários contratos em obras de infraestrutura – receberam há duas semanas, em Curitiba, um dossiê. O documento se refere a uma importante obra no setor portuário brasileiro, a dragagem dos acessos ao porto de Rio Grande. 

Conforme auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU) realizada em 2013, o aprofundamento dos canais do terminal marítimo teria sido superfaturado em R$ 47,4 milhões. A empresa Odebrecht, que tem seu presidente preso na investigação de desvios na petroleira, está entre as citadas.

Os procuradores da República que atuam na Lava-Jato planejam se debruçar sobre o assunto porque já constataram que, além do petróleo, as empreiteiras investigadas teriam superfaturado contratos em outras áreas, como a de energia nuclear. 

Os investigadores poderão inquirir alguns dos 23 colaboradores premiados da operação a respeito de possíveis irregularidade em dragagem – especialmente as que envolvem empresas que já tiveram dirigentes denunciados criminalmente. Dois delatores que mencionaram corrupção por parte da Odebrecht são Paulo Roberto Costa (ex-diretor da Petrobras) e Dalton Avancini, da empreiteira Camargo Corrêa. 

O ponto de partida será a auditoria realizada pelo TCU. Os auditores calculam que o consórcio formado pela empreiteira Odebrecht e pela belga Jan de Nul (que atua no país desde 1997) aplicou duas taxas semelhantes na composição dos custos da dragagem. Os valores referiam-se a margens de incerteza de prazos na realização da obra (por fatores como maré e objetos no mar).

A superposição das taxas teria provocado sobrepreço no custo final da obra, informa a auditoria. Teria influenciado também, para ocorrer superfaturamento, a aplicação desnecessária de um fator multiplicador sobre o custo relativo ao volume de material a ser retirado pelas dragas. 

Os procuradores da Lava-Jato desconfiam que taxas embutidas em composição de custos e aditivos (adições de valores posteriores à assinatura do contrato), em alguns casos, são truques contábeis usados para disfarçar corrupção. Vão verificar se isso ocorreu em Rio Grande. 

O contrato de dragagem celebrado em 10 de agosto de 2009 entre Odebrecht, Jan de Nul e governo federal (por meio da Secretaria Especial de Portos) foi de R$ 196 milhões. Estabelecia três anos de aprofundamento e alargamento dos canais de acesso ao porto de Rio Grande e manutenção deles. Prevista para ser concluída em 2012, a obra foi finalizada no ano passado. O canal externo passou de 14 metros de profundidade para 18 metros. O interno, de 14 metros para 16 metros. As obras ajudaram a ampliar em cerca de 35% o volume de cargas e descargas de navios no porto de Rio Grande.

Acontece que os pagamentos, ocorridos entre 2009 e 2010, foram questionados pelo TCU. O relator do processo, ministro Walton Alencar Rodrigues, afirma que o referencial mais alto implicou aumento do orçamento-base da licitação e a seleção de proposta mais onerosa ao governo. As conclusões da auditoria foram endossadas pelos outros ministros do tribunal, que determinaram a abertura imediata de processo específico para reaver o dinheiro. O TCU ordenou ainda identificação e citação dos responsáveis pelo sobrepreço. 

O porto de Rio Grande já está com novo processo de dragagem por ser feito. A licitação deste ano deu como vencedor para o aprofundamento dos canais, mais uma vez, um consórcio liderado pela belga Jan de Nul, juntamente com a Dragabras (nome adotado no Brasil pela empresa belga Deme). O contrato, de R$ 368 milhões, deve ser executado a partir de 2016.

Os principais problemas apontados pelo TCU 

Em agosto de 2009, foi assinado contrato para a dragagem de canais no porto de Rio Grande no valor de R$ 196 milhões. As obras, previstas para ficarem prontas em 2012, só foram concluídas no ano passado. Conforme auditoria do TCU, o contrato teria sido superfaturado em R$ 47,4 milhões. Confira as principais dúvidas no processo, conforme dossiê recebido pela Lava-Jato.

Falta de transparência

O orçamento-base que fundamentou a concorrência internacional vencida pelo consórcio Odebrecht–Jan de Nul não indicou fontes de referência para definir parâmetros no cálculo do custo do metro cúbico de dragagem. Tampouco teria feito pesquisa de mercado do valor de aquisição de draga usada no aprofundamento dos canais.

Sobrepreço e superfaturamento

  I) A primeira fonte de sobrepreço apontada pela fiscalização refere-se à inclusão, em duplicidade, do item Despesas Eventuais na composição de custos. Conforme auditoria, a previsão dessa despesa seria indevida porque os gastos oriundos de eventos imprevisíveis e extraordinários já estariam cobertos pela Taxa de Margem de Incerteza.

 II) A auditoria constatou ainda que outros itens da planilha teriam gerado pagamentos de riscos em duplicidade. Os riscos de danos à draga estão resguardados pelo seguro (4% do preço do equipamento) e pelo provimento para grandes reparos (10% do preço da draga). Mas, o percentual de 4,5% (taxa de margem de incerteza), incluído no contrato, já cobriria completamente os riscos associados à operação da draga.

 III) A auditoria apontou que teria ocorrido elevação indevida do preço estimado do metro cúbico do serviço de dragagem, de R$ 9,10 (previsto no projeto) para R$ 11,13. Com as Despesas Eventuais e o aumento do valor orçado para o metro cúbico da dragagem, a equipe de auditoria calcula que teria ocorrido sobrepreço de R$ 47 milhões. Como o serviço foi concluído, o sobrepreço virou superfaturamento. 

Adiantamento de pagamentos

Na execução do contrato, a equipe de auditoria registrou a aprovação e o pagamento da quarta e quinta medições de serviços sem a prévia comprovação de trabalhos já contratualmente definidos. Ou seja, teria ocorrido uma antecipação de pagamentos sem a anterior liquidação da despesa. 

Fiscalização deficiente das obras 

Em outro ponto da auditoria, foi questionada a ausência de adoção de providências por parte da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República acerca de serviços de apoio à fiscalização das obras de dragagem no porto de Rio Grande. Os auditores dizem que, após mais de três meses de início das obras, nenhum relatório de fiscalização isento de erros havia sido entregue à secretaria pelo consórcio operante.

Empresas asseguram que cálculo está correto

O governo federal e as empreiteiras, em defesa promovida diante do Tribunal de Contas da União (TCU), garantem que não há embasamento técnico para alegações de sobrepreço na dragagem em Rio Grande. De parte do governo, a defesa da obra foi feita pelo Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (Centran), do Ministério dos Transportes.

O órgão explica que o item Despesas Eventuais inclui os riscos inesperados e imprevisíveis durante a dragagem. O Centran justifica os valores adotados para as despesas eventuais e diz que são fruto da metodologia de dragagem por resultados previstos em lei. O Centran insiste que a existência simultânea de dois fatores (Taxa de Margem de Incerteza e Despesas Eventuais) está correta.

O Centran informa também que, em vez de corrigir o custo mensal da dragagem ou acrescentar mais uma draga, optou-se por corrigir o preço unitário com fator multiplicador – o aumento do metro cúbico. Ou seja, elevar o pagamento pelo mesmo equipamento. Isso possibilitaria à empresa vencedora "mobilizar os meios necessários para que a produtividade fosse igual ou superior à necessária". 

Na resposta ao TCU, o consórcio Odebrecht–Jan de Nul, que realizou a dragagem em Rio Grande, informou que, na planilha de preços apresentada, não foram consideradas despesas eventuais. O consórcio disse que respeitou exigências de produtividade e prazo estabelecidas no contrato ao escolher a draga. O equipamento, segundo o consórcio, teria atingido produção mensal de material dragado acima do requerido pela licitação. A Odebrecht, em nota oficial, afirmou que "o tema em questão é objeto de um processo de auditoria junto ao TCU, ao qual estão sendo apresentadas todas as explicações referentes aos apontamentos levantados pelo seu órgão técnico".

Fonte: Zero Hora, Infraestrutura.

COMENTÁRIO DO EDITOR

Nada como o tempo ... 

E o tempo deles chegou, e as previsões não são nada boas - ventos de 35 nós, com rajadas de 50 nós, temporal e fortes descargas elétricas. 

Agora, vamos ver quem é que tinha razão ...

quarta-feira, 29 de julho de 2015

Cais do Porto - Pórtico e Armazéns A e B

Pórtico Central

O Pórtico Central e os dois armazéns laterais possuem estruturas metálicas encomendadas à Casa Costa Daydée, de Paris. Sua montagem foi iniciada sob orientação do engenheiro francês, Henri Hauser, e concluída, em 1922, pelo engenheiro brasileiro Trajano Ribeiro.

Foi o primeiro imóvel restaurado pelo projeto Monumenta em 2002/2003. Servia de entrada principal da cidade numa época em que os ilustres visitantes chegavam à cidade a bordo dos "paquetes", as embarcações da época.

Pórtico Central, Armazéns A e B.

Os panos de vidro da fachada foram executados pela vidraçaria De Lucca, de Porto Alegre. Sua construção insere-se no contexto de introdução e desenvolvimento no Brasil da arquitetura de estruturas metálicas industrializadas, importadas da Europa. 

Apreciada pelo baixo custo do material e pela facilidade de montagem, essa modalidade de construção foi praticada no Brasil, sobretudo entre 1870 e 1920, restando nos dias de hoje poucos exemplares. O antigo cais do porto possuía, além dos armazéns, escadaria de granito rosa, pela qual ligava-se ao conjunto arquitetônico formado pelos prédios hoje ocupados pelo Museu de Artes Ado Malagoli e pelo Memorial do Rio Grande do Sul, a Praça da Alfândega e a Avenida Sepúlveda.


Pórtico Central - Interior

Fonte: Porto Alegre Antigo, Blog Leal e Valerosa.

quarta-feira, 15 de julho de 2015

Terminal Santa Clara retoma movimentação de contêineres a partir de outubro *

* Jefferson Klein 
   jefferson.klein@jornaldocomercio.com.br

Depois de seis anos, a opera- ção com contêineres no terminal Santa Clara, localizado no Polo Petroquímico de Triunfo e com acesso ao rio Jacuí, será retomada em outubro. A interrupção da atividade ocorreu em fevereiro de 2009, quando a petroquímica Braskem resolveu adaptar o complexo para o recebimento do etanol utilizado na fabricação do chamado plástico verde. No entanto, a ferrovia acabou assumindo essa função do transporte de álcool, permitindo o regresso dos contêineres. 

A iniciativa será possibilitada através da parceria do grupo Wilson, Sons (controlador do terminal de contêineres – Tecon – Rio Grande) e a Braskem. O complexo será chamado de Contesc (Contêineres Terminal Santa Clara) e terá capacidade para movimentação de aproximadamente 100 mil TEUs unidade equivalente a um contê- iner de 20 pés) ao ano, o que representa 15% do volume de contêineres operados no Tecon Rio Grande. 

O diretor-presidente do Tecon Rio Grande, Paulo Bertinetti, foi um dos maiores defensores, nos últimos anos, da recuperação da atividade de contêineres no terminal Santa Clara. “Demorou muito tempo, mas felizmente estará de volta e será um projeto diferencial para a logística estadual”, comemora. O executivo ressalta que, com o retorno do deslocamento de contêineres pelos meios fluviais, o Tecon Rio Grande será o único terminal de contêineres do Brasil que poderá ser acessado pelos três modais: hidroviário, rodoviário e ferroviário. No entanto, o dirigente argumenta que, para a iniciativa ter êxito, é necessário ter escala. 

Bertinetti foi um dos maiores defensores da volta da atividade 
Foto: Fredy Vieira/JC

Para Bertinetti, duas viagens (ida e volta) semanais, entre Rio Grande e Triunfo, feitas por uma embarcação com capacidade para até 300 contêineres e com pelo menos 85% desse potencial preenchido, poderiam atender a essa questão. O complexo Santa Clara está aberto a realizar parcerias com empresas de navegação para consolidar o transporte de cargas. Entre as companhias gaúchas que já manifestaram, anteriormente, interesse em realizar esse tipo de transporte, estão a Navegação Aliança e a Navegação Guarita. Não é descartada a possibilidade de outros grupos também atuarem na área. 

O foco da atividade de contê- ineres em Triunfo será o deslocamento de cargas, pela hidrovia, entre a Região Metropolitana da Capital e o porto do Rio Grande. O trabalho com os contêineres no polo petroquímico será concentrado a partir do Píer IV e a Wilport, outra empresa do grupo Wilson, Sons, que será a responsável pela operação e prospecção de cargas. Além de resinas termoplásticas da própria Braskem, a perspectiva é que o terminal atue com congelados, fumo, celulose, aço, móveis, cavaco de madeira, entre outras demandas de terceiros. Os principais clientes-alvo serão companhias situadas a uma distância de até 100 quilômetros. 

Para que se concretize a ação, será preciso, entre outras medidas, fazer a revitalização dos equipamentos de cais (será utilizado o mesmo guindaste – portainer – que funcionava em 2009) e a recuperação de armazéns. O valor do investimento não foi informado pelos grupos envolvidos.

sexta-feira, 19 de junho de 2015

sábado, 13 de junho de 2015

Navio hidrográfico abrigou prisioneiros da ditadura em Rio Grande

A função do Canopus era isolar autoridades e intelectuais suspeitos de conspiração

Navio hidrográfico abrigou prisioneiros da ditadura em Rio Grande Acervo Última Hora/Agencia RBS
Canopus-H22 percorria o litoral do Estado quando recebeu
ordem de ancorar para ser usado como prisão em 1964.
(Foto: Acervo Última Hora/Agência RBS)

Até um navio de pesquisas marítimas serviu como prisão para os que se opuseram à ditadura militar. Em abril de 1964, logo após o golpe que depôs o presidente João Goulart, a embarcação Canopus-H22, da Marinha do Brasil, ancorou no porto de Rio Grande com a missão de trancafiar 19 prisioneiros políticos.

Construído em 1958 pelo estaleiro japonês Ishikawajima (Tóquio), o Canopus — referência à constelação que tem o formato de uma quilha — fazia levantamentos científicos na costa gaúcha, de Torres a Chuí, quando foi deslocado com urgência para Rio Grande. Com 78 metros de comprimento e capacidade para 1,9 mil toneladas, era comandado pelo almirante Maximiano da Fonseca, que depois foi ministro da Marinha no governo de João Figueiredo, o último dos militares, entre 1979 e 1985.

Há versões opostas sobre se os prisioneiros foram torturados dentro do Canopus na cidade portuária, que não teria celas nem equipamentos de suplício. O jornalista e escritor Willy César Ferreira, que pesquisou o episódio para um livro sobre a história de Rio Grande — a ser lançado em 2015 —, não encontrou registros de violências e agressões. Observa que os tripulantes eram militares e cientistas, e não interrogadores treinados para arrancar confissões por meio de métodos cruéis.

— As pessoas foram bem tratadas, dentro do possível. Ninguém lá era torturador — afirma.

A utilização do Canopus como prisão móvel foi um dos tantos erros da ditadura. Willy César destaca que o navio "foi demonizado" por ser envolvido na repressão. Não era uma nave de combate ou defesa, somente de pesquisas, para coletar dados do litoral e sinalizar hidrovias.

Um dos detidos na embarcação foi o vereador e capitão Athaydes Rodrigues, já morto. Apontado como agitador comunista, foi preso na casa onde morava, em Rio Grande, assim que ocorreu o golpe de Estado, e levado ao tombadilho do Canopus.

Nando Ribeiro, atual vereador na cidade pelo PC do B, assegura que Athaydes padeceu dentro do Canopus — ao contrário de outras interpretações. Conta que, para não enlouquecer no porão do navio, escreveu um livro intitulado Como Calcular com Rapidez, para exercitar suas habilidades em matemática.

— Depois, ele escreveu outro livro, Agora Eu!, onde conta todos os tormentos passados no Canopus e na prisão em Porto Alegre, para onde foi deslocado — diz Ribeiro.

Cidade era estratégica por ser porto marítimo

A ditadura se preocupava com Rio Grande em função de ser a sede do único porto marítimo do Estado. Tanto que virou área de segurança nacional, sendo governada por interventores até o final do regime militar. O alvo de 1964 era o prefeito Farydo Salomão, simpatizante declarado de Leonel Brizola e João Goulart. Nesse ponto da história da cidade, também há divergências. Willy César garante que Salomão não foi encarcerado no navio hidrográfico.

— Ele recebeu voz de prisão e foi conduzido por um major até a Capitania dos Portos. Isso sepulta de vez a lenda urbana de que Farydo fora levado para o Canopus — declara o pesquisador.

A função do Canopus era isolar autoridades e intelectuais suspeitos de conspiração. O vereador Nando Ribeiro diz que não queriam misturá-los com os demais prisioneiros comuns, detidos em terra, porque teriam influência sobre eles.

— Temiam que eles pudessem fazer uma rebelião, estimular um movimento dentro do presídio — diz o parlamentar. 

Altamente politizados e adeptos de Brizola, líderes ferroviários também acabaram na embarcação oceanográfica. Numa dissertação de mestrado pela Universidade Federal de Pelotas (UFPel), Lidiane Elizabete Friderichs localizou quatro deles. O ferroviário Miguel Gomes, na época vice-presidente do PTB de Rio Grande, narrou como foi a prisão: 

— Nos levaram numa lancha para o Canopus. Estivemos 30 e poucos dias lá. Daí nos trouxeram para o quartel da Brigada, porque esse navio tinha que zarpar para o Rio de Janeiro. 

O Canopus zarpou de Rio Grande no final de abril de 1964. Não se sabe qual foi a tarefa seguinte. Foi aposentado em 1997, após 39 anos de serviços prestados — um deles constrangedor para a biografia que inclui 126 expedições hidrográficas e mais de 658 mil milhas navegadas.

Fonte: Zero Hora, Mapa do Cárcere.

terça-feira, 9 de junho de 2015

São José do Norte - Executivo pleiteia melhorias na qualidade do transporte aquaviário

O vice-prefeito Francisco Xavier e a secretária-geral de Governo, Juliana Castro, foram recebidos pelo diretor superintendente da Metroplan, engenheiro Pedro Bisch Neto, na sede da Fundação. 

Presidente da Metroplan, Eng. Pedro Bisch Neto, recebe prefeito de SJN.

A melhoria do transporte aquaviário de passageiros entre São José do Norte e Rio Grande pautou o encontro, no qual os representantes do Executivo protocolaram relatório fotográfico que evidencia a situação enfrentada pelos munícipes que dependem do serviço. 

Diante da importância de uma solução para esse problema, o diretor deverá reunir a equipe na busca de uma situação emergencial, que poderá ser o lançamento de novo edital de licitação, considerando o aumento da demanda.

Fonte: Jornal Agora, Rio Grande.

quinta-feira, 4 de junho de 2015

Canal São Gonçalo - Barragem do Centurião

BARRAGEM ECLUSA DO SÃO GONÇALO

Localizada na extremidade nordeste do Canal São Gonçalo, distante 3 Km da Cidade de Pelotas, a Barragem-Eclusa foi construída com a finalidade de evitar a intrusão de água salgada na Lagoa Mirim, assegurando assim a qualidade das águas e um melhor aproveitamento dos recursos naturais.

Em operação desde março de 1977, a Barragem consta de estrutura transversal ao Canal São Gonçalo, com 245 m de comprimento, construída em paredes diafragma e superestrutura de concreto armado. Possui 18 comportas basculantes, com 12 m de largura e 3,20 m de altura, assentes sobre uma viga soleira.

Na margem esquerda do Canal, foi construída uma Eclusa, com 120 m de comprimento, 17 m de largura e 5 m de profundidade. Nas duas cabeceiras estão localizados os portões basculantes com 17 m de largura e 8 m de altura, bem como as comportas de by-pass que equalizam os níveis dentro da Eclusa permitindo a passagem das embarcações em quaisquer circunstâncias. 

Imagem de Satélite: www.popa.com.br

Nota do Editor 

As dimensões da eclusa são determinantes para a fixação das dimensões máximas das embarcações e, em consequência, do calado a ser adotado na hidrovia (dragagem).

A manutenção e a operação rotineira da barragem consomem anualmente R$ 180 mil. Em dezembro de 2002, após 23 anos desde sua entrada em operação, iniciou-se uma obra de manutenção corretiva parcial, com recursos do Ministério da Integração Nacional, no valor de R$ 300 mil. Encontra-se, também, em elaboração um novo Plano de Manutenção, com caráter preditivo e preventivo, e um Plano de Operação de Comportas, ambos visando garantir melhores condições de segurança e racionalização dos processos envolvidos.


Foto: Valery Pugatch

INTRUSÃO DE ÁGUAS OCEÂNICAS

O Canal São Gonçalo, com 76 Km de comprimento, aproximadamente 250m de largura e 5m de profundidade interliga as lagoas dos Patos e Mirim.

A Lagoa dos Patos, no litoral do Rio Grande do Sul, com uma superfície de 10.000 km², comunica-se permanentemente com o Oceano Atlântico através da Barra do Rio Grande.

Foto: Valery Pugatch

Mais ao Sul do Estado, banhando terras brasileiras e uruguaias, encontra-se a Lagoa Mirim, terceiro lago em extensão da América do Sul, ocupando uma superfície de 4.000 Km². Sua Bacia Hidrográfica tem uma área de 62.500 Km², onde vivem cerca de um milhão de habitantes, numa região em que o cultivo de arroz irrigado é uma importante atividade econômica.

Nas estiagens, geralmente entre o período de dezembro a maio, o nível das Lagoas baixa demasiadamente, permitindo a entrada da água salgada do oceano na parte sul da Lagoa dos Patos. Nessas condições o sentido da corrente na Canal São Gonçalo é invertido e a água salgada penetra em direção a Lagoa Mirim, tendo alcançado em 1946 o Porto de Santa Vitória do Palmar , no extremo sul da Lagoa.

BENEFÍCIOS 

Utilização da riqueza potencial da região - excelência e extensão de terras planas e considerável volume de água doce.
Garantia da preservação da qualidade da água para o uso humano, agrícola e industrial. 
Futuro abastecimento de água para Pelotas. 
Irrigação de 170 mil ha de arroz em terras brasileiras e uruguaias.
Abastecimento de água para a cidade de Rio Grande - único porto marítimo do Estado do Rio Grande do Sul.

Fonte: Agência da Lagoa Mirim

terça-feira, 2 de junho de 2015

Jaguari - Laudos de engenheiros não foram considerados pelas autoridades, e a ponte caiu ...

Em laudo, engenheiro disse que era necessário restringir passagem de veículos acima de três eixos sobre a ponte 

Bitrem que caiu possuía nove eixos


O prefeito de Jaguari, João Mário Cristofari, garantiu, na segunda-feira, que nunca foi notificado de que seria necessária uma restrição quanto à passagem de veículos e de carga sobre a ponte. Ele afirmou, ainda, que a ponte recebia manutenção regularmente. De acordo com a promotora de Justiça do município, Luiza Pinto Trindade, o Ministério Público (MPE) acompanha a situação estrutural da ponte desde 2011, já que se trata de um patrimônio histórico para a cidade. Segundo ela, o MPE instaurou um inquérito para pedir explicações à prefeitura sobre as medidas de manutenção necessárias à conservação da ponte.

Em laudo, engenheiro disse que era necessário restringir passagem de veículos acima de três eixos sobre a ponte Ronald Mendes/Agencia RBS
Foto: Ronald Mendes/Agência RBS

A pedido do MPE, a prefeitura apresentou, em janeiro de 2014, um laudo técnico, feito pelo engenheiro Eduardo Rizzatti, da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), que concluía que "a ponte não apresentava risco estrutural, desde que realizados os serviços e delimitações descritos". No documento, o engenheiro apontava, entre outras coisas, "a necessidade de restringir a capacidade de carga da mesma para caminhões de até três eixos". Para a promotora, não havia indicação do que precisava realmente ser feito:

— No laudo, dizia que a ponte estava em condições viáveis e não apresentava riscos estruturais. Mas o engenheiro fez sugestões do que poderia ser melhorado. Entre os apontamentos, constava que fosse limitado o tráfego de veículos de até três eixos (o bitrem que caiu tinha nove eixos). Isso foi uma sugestão, mas não foi indicado que precisava realmente ser feito (?).


Luiza diz que o MP seguiu acompanhando a situação e determinou que uma nova vistoria fosse feita, dessa vez, por órgãos técnicos do próprio MP. 

 — Em novembro do ano passado, o engenheiro André Antônio Barth, da Divisão de Assessoramento Técnico do Ministério Público Estadual, esteve aqui em Jaguari para a nova vistoria. O engenheiro complementou o laudo feito no início de 2014 e concluiu que não havia risco iminente, a curto prazo. Por isso, nenhuma medida foi tomada à época — esclarece a promotora. Ainda conforme Luiza, a prefeitura será obrigada a apresentar novo laudo técnico da vistoria. O "Diário" tentou contato com os dois engenheiros durante a tarde de segunda-feira, mas não conseguiu encontrá-los.


Fonte: Diário de Santa Maria, Rio Jaguari.

segunda-feira, 1 de junho de 2015

Logística - Aliança Navegação aposta nas cargas pesadas *

Empresa afretou uma embarcação especializada na movimentação de itens ligados ao segmento de infraestrutura

Cargas especiais, da área de infraestrutura, de segmentos como o de energia, mineração e petróleo e gás são o novo alvo nas operações de cabotagem da Aliança Navegação e Logística, e o Rio Grande do Sul está dentro desse cenário. Nesse domingo, a embarcação Aliança Energia deixou o porto da Capital gaúcha com destino a Rio Grande com nove transformadores produzidos na unidade da Alstom, localizada em Canoas. Posteriormente, nesta semana, o navio seguirá para Belém, no Pará.

Dois dos equipamentos mais pesados, cada um com 260 toneladas, foram embarcados em Porto Alegre, e os outros setes seriam colocados no navio em Rio Grande. Esses últimos aparelhos, de menor porte, seguiram para a Metade Sul do Estado através de uma barcaça, para depois serem postos no Aliança Energia. O gerente de Cargas de Projeto da Aliança Navegação e Logística, Angel Millán, explica que a operação teve que ser feita dessa forma devido às limitações do calado na Capital (profundidade de 5,18 metros). Também foram posicionadas, ainda em Porto Alegre em vez de Rio Grande, as peças de maior porte dentro do navio para diminuir os riscos.

Os transformadores têm como destino final as usinas de Belo Monte (Pará) e Santo Antônio (Rondônia). Para tornar a operação mais lucrativa, a Aliança completará o carregamento com outros itens, como mais transformadores e pás eólicas, em Santos, que também seguirão para o Norte e Nordeste do País. Millán calcula em cerca de 15 dias a conclusão do trajeto completo.

Dois transformadores, com 260 toneladas cada, já foram embarcados
(Foto: Fredy Vieira/JC)

O executivo admite que existem algumas dificuldades para convencer os clientes das vantagens em escolher o transporte aquaviário. Entre os benefícios, o dirigente cita, por exemplo, a menor possibilidade de avarias. Millán argumenta que as empresas acostumaram-se com o aproveitamento do modal rodoviário, e sair da rotina não é algo fácil. Mas, pouco a pouco, as companhias vão avaliando novas opções. A Aliança começou o serviço de cabotagem para o setor de cargas de projeto no ano passado. Além dos equipamentos para a geração elétrica, já deslocou componentes como partes de uma plataforma de petróleo.

As principais rotas que serão feitas pelo Aliança Energia serão de Rio Grande a Belém e da Bacia Amazônica ao Uruguai e Argentina?. O afretamento da embarcação foi fechado por três anos. O navio conta com três guindastes, que, somados, têm capacidade para içar até 800 toneladas. O porão, com 70 metros de comprimento, permite colocar enormes cargas. A embarcação também possui flexibilidade para operar em pequenos calados e atuar tanto na hidrovia (água doce) como no mar. O navio, com comprimento de 166 metros, tem capacidade para transportar aproximadamente 19 mil toneladas. Millán adianta que, a atividade sendo bem-sucedida, a Aliança cogita afretar uma segunda embarcação para realizar o serviço.

O executivo prevê que novas operações semelhantes a essa serão feitas a partir de Porto Alegre. O cais utilizado para o embarque dos transformadores encontra-se em uma área próxima à rodoviária, que anteriormente estava sendo preparada para a instalação de um estaleiro das empresas Ecovix e Irigaray, algo que acabou não acontecendo.

* Jefferson Klein

Fonte: Jornal do Comércio.