Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

* Os leitores poderão ter acesso e fazer download do material na parte inferior desta página.

sexta-feira, 27 de junho de 2014

Airbags marítimos evitam que navios afundem

Boias antiafundamento

Airbags automotivos funcionam como almofadas que amortecem o impacto dos ocupantes de um carro durante uma batida. 

Engenheiros europeus pegaram o conceito emprestado e o adaptaram para uma finalidade inusitada: evitar que navios afundem, ou pelo menos, dê tempo para que os passageiros desembarquem ou a carga seja retirada. 

A ideia é, em caso de acidente, inflar rapidamente boias que retardem ou evitem que a embarcação aderne ou afunde. 

"Nosso desafio era produzir enormes quantidades de gás a partir de pequenos cartuchos, para ser liberado rapidamente em dispositivos infláveis," conta Reinhard Ahlers.

Ahlers é coordenador do projeto SuSy - Surfacing System for Ship Recovery, sistema de flutuação para recuperação de navios, em tradução livre -, financiado pela União Europeia, e que realizou os primeiros testes no porto de Chalkida, na Grécia.

Airbags para navios

Airbag para navio

Os engenheiros compararam diversas abordagens para fazer um navio acidentado flutuar, o que incluiu balões de ar e diversos tipos de flutuadores infláveis, colocados dentro ou fora do navio ou dentro dos tanques de lastro. 

A proposta considerada mais eficiente consiste em pequenos airbags incorporados ao longo de todo o casco do navio, o que evita perdas de espaço útil e protege o sistema contra danos acidentais, sobretudo nas manobras de atracamento e carga e descarga. 

Contudo, isso implica na construção de um casco duplo, o que encareceria muito o custo do navio e dificultaria a inspeção periódica do sistema. 

A equipe então optou por colocar os balões infláveis dentro dos tanques de lastro, o que garantiu a flutuabilidade das embarcações de teste mesmo no caso de danos físicos que causam grandes aberturas no casco. 

Apesar dos bons resultados, a equipe admite que o sistema ainda não está pronto para uso. 

Uma das melhorias desejáveis é um controle no sistema de vazão do gás. Ao contrário dos airbags automotivos, cuja eficiência depende da rapidez de seu enchimento, os airbags marítimos funcionariam melhor com um controle preciso de vazão, que garanta que as boias encherão apenas na medida exata da necessidade.

Fonte: Inovação Tecnológica, Mecânica.

terça-feira, 17 de junho de 2014

Hidrovia Brasil-Uruguai pode consumir R$ 20 milhões sem sair do papel

Maior risco, segundo especialistas, é de que portos uruguaios não sejam construídos


Hidrovia Brasil Uruguai pode consumir R$ 20 milhões sem sair do papel Nauro Júnior/Agencia RBS
R$ 4 milhões já foram gastos em dragagem da Lagoa Mirim em 2001, 
trabalho e verba foram em vão. (Foto: Nauro Júnior/Agencia RBS)

Projeto acalentado há 30 anos, a Hidrovia Brasil Uruguai — que faria a ligação de navio e trem entre Montevidéu e São Paulo — pode consumir R$ 20 milhões sem sair do papel.

Dos R$ 20 milhões, R$ 4 milhões já foram desperdiçados. Foi em uma dragagem em 2001 na Lagoa Mirim, no sul do Estado. A operação visava a retirar areia de um ponto crítico para que os navios conseguissem passar. Porém, do lado uruguaio, a conexão nunca foi estabelecida e o trabalho — e o dinheiro — foram em vão. Depois de três anos, a areia havia retornado ao local original. Por isso, até o final do ano que vem, o governo promete refazer a mesma dragagem, mas dessa vez com o custo quase quadruplicado — orçado em R$ 11 milhões, que seriam financiados pelo PAC. Fora isso, foram gastos outros R$ 5 milhões em estudos de viabilidade do projeto.

Mesmo com os custos, especialistas avaliam que a obra valeria a pena, pois os benefícios também são grandes. Evitaria, por exemplo, quase 10 mil viagens de caminhões por ano, já que parte das mercadorias gaúchas poderia ser transportada na nova rota. — Isso impactaria diretamente o meio ambiente: menos combustível, menos pneu, menos desgaste de rodovias — enumera o empresário brasileiro Alexandre Barum, que há 16 anos trabalha com projetos envolvendo a Lagoa Mirim.


Benefícios para o ambiente e para o mercado

A expectativa é de que também diminua o fluxo na BR-471, que leva até a fronteira com o Uruguai. A redução de veículos na área é importante porque a estrada corta a Reserva Ecológica do Taim, habitat de animais silvestres. No ano passado, 335 animais de diferentes espécies foram atropelados - 172 capivaras.

— Se tirarmos o trânsito pesado, há maior segurança ambiental — afirma o coordenador da reserva, Henrique Ilha.

Sob o ponto de vista econômico também há ganhos. Para 2015, a projeção seria de que 408 mil toneladas de produtos uruguaios fossem escoadas pelo porto de Rio Grande, segundo dados preliminares da Ecoplan, empresa que faz estudo econômico sobre a hidrovia. A cifra poderia aumentar:

— No nordeste do Uruguai, há um milhão de hectares que hoje são usados para pecuária, mas poderão ser usados para agricultura quando a hidrovia sair. Hoje não vale a pena porque o frete para escoamento de safra é muito caro, porque as estradas uruguaias até os nossos portos são ruins e não há local de armazenagem — explica o presidente da empresa uruguaia Fadisol, Carlos Foderé, que está envolvido na construção de um porto voltado para a hidrovia no país vizinho.

Para o engenheiro civil e consultor de transporte hidroviário do Comitê das Rotas de Integração da América do Sul, Sergio Luiz Klein, o maior fator de preocupação é de que os portos uruguaios não sejam construídos.

— Do lado brasileiro, temos portos, então é preciso apenas fazer dragagem e colocar sinalização. O Brasil está de braços abertos e tem recurso para arcar. Mas sabemos que do lado uruguaio não é assim. O governo uruguaio depende da iniciativa privada para construção. Há local, intenção, projeto, mas não há obra. E sem portos do lado de lá, não há hidrovia — salienta Klein.

Um dos empresários uruguaios envolvidos na construção de portos, Juan José Mazzeo, chegou a trocar de empresa e de projeto de porto porque "as coisas não andavam".

— Nem todo mundo tem uns milhões de dólares pra construir um porto e o Uruguai não tem crédito de fomento para isso.

Mesmo assim, o discurso das empresas é igual: assim que o Brasil refizer a dragagem do Canal Sangradouro, na Lagoa Mirim, as obras dos portos uruguaios devem começar.

  Governo uruguaio avalia como cenário propício 

Apesar da experiência negativa de 2001, quando o Brasil investiu, mas do lado uruguaio não houve a mesma ação, agora o Uruguai garante que será diferente. Segundo o diretor nacional de hidrografia, o engenheiro Jorge Camaño, o cenário atual é propício. Foram criados tratados de navegação e regras de jogos comerciais. 

— Em 2001, sequer tínhamos empresas interessadas na construção de portos. Agora, não só temos interessados, como dois de três projetos estão muito avançados e com todas as licenças concedidas — argumenta Camaño.

Como funcionaria a Hidrovia Brasil Uruguai? 

De Montevidéu até La Charqueada, já há trilho de trem. E de Estrela, no Rio Grande do Sul, até São Paulo, também. Faltaria apenas ligação hidroviária de La Charqueada, no Uruguai, até Estrela, conectando a Lagoa Mirim à Lagoa dos Patos. Na Lagoa Mirim, o principal empecilho está no Canal Sangradouro, que precisa ser dragado. Uma dragagem já foi feita em 2001, mas como não houve progresso no lado uruguaio, a operação não serviu de nada e precisará ser refeita. A previsão é de que se inicie ano que vem. Navios de até três metros de profundidade poderão trafegar pela hidrovia.

Fonte: Zero Hora, Dinheiro Público.

NOTA DO EDITOR

Do ponto de vista técnico, esse plano é totalmente equivocado, basta examinar a figura abaixo (onde tracei, em linhas amarelas, as rotas que já existem), que mostra que a hidrovia Brasil-Uruguai já existe, é a zona costeira do Oceano Atlântico, através da navegação de grande cabotagem (cabotagem internacional). 

A verdadeira hidrovia Brasil-Uruguai (em amarelo)

Os produtos do interior do Uruguai são transportados, por via rodoviária, até o Porto de Montevidéu, pois as distancias são de, no máximo, 400 quilômetros (distancia em que o caminhão é imbatível). 

Do porto, por via hidroviária costeira, os produtos poderão atingir qualquer ponto do território brasileiro, inclusive utilizando nossos portos marítimos e as vias de transporte interiores (estradas, ferrovias e hidrovias).

Muito mais simples, não é verdade? 

E com a vantagem de não jogar dinheiro público fora, apenas para satisfazer as necessidades de empresas de consultoria ...

quinta-feira, 5 de junho de 2014

Veleiros - Velas Dracon ou Flex? De que materiais são feitas as velas?

Existem algumas diferenças entre as velas Flex e as velas Dracon. Neste artigo vamos abordar as vantagens e desvantagens de uma vela Dracon e de uma vela Flex. As velas Dracon são as mais usadas nos veleiros por serem mais baratas, e terem um desempenho bastante bom. Uma vela Dracon dura em média 10 a 12 anos dependendo do uso. Aqui sim, começa a haver diferença no material, a vela flex como é revestida por cabos tem uma duração de aproximadamente 14 anos, com o decorrer do tempo uma vela flex perde menos a forma tendo o barco mais rendimento que uma vela Dracon. 

As velas Flex com ventos mais fracos e ate 15 nós têm um desempenho melhor pois mantêm uma forma parecida á asa de um avião, não caindo sobre o seu peso, criando sempre uma força de sustentação. 

A navegar á bolina cerrada a vela Flex consegue bolinar cerca de 10º mais ao vento que uma vela Dracon. Acima dos 15 nós de vento o barco começa a adernar mais, tendo de se fazer a correção ao rumo. Quando o vento começa a ficar mais fresco, deve-se mesmo rizar o pano. Dado ao rendimento das velas Flex, os barcos de regata têm velas Flex pois estas dão mais rendimento ao barco, cerca de 10 a 15 % em velocidade e 10º na bolina cerrada, fazendo toda a diferença na hora da chegada.


De que materiais são feitas as velas, afinal?

A diversidade tecnológica oferece-nos um amplo leque de materiais disponíveis para a confecção de velas adequadas aos diferentes tipos de usos e orçamentos. A gama de tecidos disponíveis para a produção das velas das embarcações podem ser classificadas em três grupos genéricos: 

- em poliéster ou convencionais; 
- os laminados; 
- os de alta tenacidade modular. 

 Os tecidos convencionais

Um bom material, e o mais aplicado ao uso genérico em quase todas as velas, é um tecido de poliéster de pouca deformação, popularmente conhecido por velas Dacron (marca registada da DuPont). As suas principais características são a boa durabilidade, a elevada resistência e o pouco estiramento. Além disso, este tipo de tecido resiste bem à abrasão e aos danos provocados pelos ultra violetas. 

O tecido de poliéster, como os demais aplicados nas velas, estão disponíveis e classificados em diferentes gramaturas de estabilidade, estiramento , capacidade de deformação (shape-holding), manutenção da forma ao longo do tempo de uso. 

Os tecidos com elevada estabilidade das fibras são os mais adequados aos barcos maiores e aos veleiros de travessias oceânicas; tecidos standard, de regular estabilidade destinam-se aos barcos de tamanhos médio ou pequenos, ou melhor, aos veleiros de navegação costeira e águas abrigadas. 

Os tecidos laminados 

Em geral são tecidos colados em sanduíche com poliéster e/ou um filme de poliéster conhecido por mylar (marca registrada da DuPont), que tem, no núcleo, fibras de poliéster direcionalmente orientadas. Os tecidos laminados de velas são mais leves e oferecem menos estiramento que os convencionais, portanto, menor deformação na forma das velas em uso. 

No entanto, o custo das velas que utilizam os laminados é maior devido ao trabalho adicional e ao tecido extra consumido na confecção de painéis radiais, em comparação às velas com painéis paralelos com tecidos convencionais. Na prática, a durabilidade das velas com tecidos laminados têm sido inferior às de tecidos convencionais (velas dacron). 

 Os Materiais de alta tenacidade modular

Estes materiais possuem pouco peso, alta estabilidade e baixíssimo nível de estiramento como Vectran e Pentex também já estão disponíveis em tecidos específicos para velas. São laminados, as fibras são dispostas nos sentidos estabelecidos de tal forma que obtenha o mínimo de deformação; são aplicados nas chamadas "top sails", velas com alta capacidade de sustentação da forma projetada, com pouquíssima deformação quando submetidas a condições extremas de tração. 

Além do mais, são leves e de custo bem acima de todas as outras, que utilizam poliéster. No processo de escolha das velas, leve em consideração que no mercado, além das velas flex e das velas dacron, tecidos mais convencionais em poliéster, existem também os laminados e os mais recentes em materiais de alta tenacidade modular.