Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

* Os leitores poderão ter acesso e fazer download do material na parte inferior desta página.

terça-feira, 12 de agosto de 2014

Transporte de madeira da CMPC - Mais uma tentativa para reativar o Porto de Pelotas

Pelotas quintuplicará a movimentação de carga *

Atividade do porto aumentará devido ao transporte de madeira

* Jefferson Klein

A partir do próximo ano, o porto de Pelotas começará a verificar um enorme incremento de operação. O crescimento acontecerá, principalmente, devido ao transporte de madeira. O diretor de hidrovias da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), Pedro Obelar, calcula que o volume que passará pelo complexo aumentará em cerca de cinco vezes.

A expectativa é de que o porto atinja uma movimentação de aproximadamente 1 milhão de toneladas ao ano. Atualmente, o desempenho é em torno de 200 mil toneladas. O dirigente detalha que essa mudança será uma consequência da ampliação da unidade da CMPC Celulose Riograndense, localizada em Guaíba. Obelar comenta que a empresa embarcará o produto final (celulose) nesse município, com destino ao porto em Rio Grande. O navio, na volta pela Lagoa dos Patos, passará em Pelotas para carregar matéria-prima (madeira) e levar até a fábrica da companhia.

Dragagem do Canal São Gonçalo já teria sido feita para o novo projeto

O integrante da SPH informa que já foi feita a dragagem no Canal de São Gonçalo para facilitar o processo e está sendo adaptada uma área de oficinas da autarquia para a nova atividade. A administração da carga e descarga será realizada pelo próprio porto e a CMPC pagará uma tarifa pelo serviço. A companhia terá como estratégia transportar quase a totalidade da produção de celulose por hidrovia.

No que se refere à matéria-prima, especialmente madeira proveniente dos plantios florestais, boa parte virá por via rodoviária. Com exceção, justamente, da madeira proveniente de áreas do antigo Projeto Losango (que a CMPC adquiriu da empresa Fibria, situado na Metade Sul gaúcha), que virá por água, através do terminal de Pelotas.

As obras de expansão da CMPC têm término previsto para maio de 2015, mais especificamente dia 3. Quando finalizada a ampliação, a planta de Guaíba agregará mais cerca de 1,3 milhão de toneladas de celulose a sua capacidade anual, alcançando o patamar de 1,8 milhão de toneladas. O investimento no projeto é estimando em aproximadamente R$ 5 bilhões.

Fonte: Jornal do Comércio, Economia/Logística.

sexta-feira, 25 de julho de 2014

Wilen Manteli (ABTP) - O transporte fluvial encolheu no RS

O transporte por rios, canais e lagoas no Rio Grande do Sul está virtualmente abandonado há mais de 50 anos, o que fez com que o percurso navegável, que era de 1.200 km, caísse para 700 km e com que este modal participe atualmente com menos de 5% no escoamento do total da produção. 

A análise é do presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), o gaúcho Wilen Manteli, que deseja que o efetivo aproveitamento das hidrovias gaúchas faça parte do debate das estratégias de governo dos candidatos ao Piratini nas eleições deste ano. “É preciso considerar o fabuloso potencial das hidrovias como verdadeiras artérias do desenvolvimento econômico e social de que tanto carece o Estado”, diz Manteli.

 Wilen Manteli, presidente da ABTP
Wilen Manteli, Presidente da ABTP.
(Marcelo G. Ribeiro, JC)

Além da função de transporte propriamente dita, a hidrovia deve ser entendida como fator estratégico para a atração de investimentos industriais para a instalação às suas margens, aproveitando a logística favorável em termos de acesso de matérias-primas e de despacho dos produtos nelas fabricados, além de outros tipos de empreendimentos nos setores de serviços, turismo e lazer. 

“Esta estratégia deve necessariamente fazer parte de qualquer programa de desenvolvimento que venha a ser adotado pelos futuros governantes, a exemplo do que fazem com extremo sucesso os principais países que competem com nossos produtos no mercado internacional”, concluiu o presidente da ABTP.

Fonte: Jornal do Comércio, Painel Econômico.

quarta-feira, 23 de julho de 2014

Canal Pedras Brancas - Boia desgarrada encontra-se em frente ao Sava Clube

A boia luminosa BLV-140, par do farolete Piavas, desgarrou na madrugada de sexta-feira (18) em razão dos fortes ventos no Rio Guaíba, deslocando-se até a frente da piscina do Sava Clube (Bairro Assunção), onde se encontra fundeada. 

BLV-140 (Canal Pedras Brancas), desgarrada

Na sexta-feira (18) à tarde, comunicamos o fato aos técnicos da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH, ex-DEPRC) que, em razão do sucateamento da autarquia hidroviária promovido pelos diversos governos nos últimos 30 anos, ainda não conseguiram restabelecer esse sinal náutico que é importante para a segurança do tráfego aquaviário. 

É o que acontece quando as instituições públicas são transformadas em cabides de emprego para acomodar políticos que, é publico e notório, não têm formação técnica e experiência profissional na área dos transportes.

sexta-feira, 27 de junho de 2014

Airbags marítimos evitam que navios afundem

Boias antiafundamento

Airbags automotivos funcionam como almofadas que amortecem o impacto dos ocupantes de um carro durante uma batida. 

Engenheiros europeus pegaram o conceito emprestado e o adaptaram para uma finalidade inusitada: evitar que navios afundem, ou pelo menos, dê tempo para que os passageiros desembarquem ou a carga seja retirada. 

A ideia é, em caso de acidente, inflar rapidamente boias que retardem ou evitem que a embarcação aderne ou afunde. 

"Nosso desafio era produzir enormes quantidades de gás a partir de pequenos cartuchos, para ser liberado rapidamente em dispositivos infláveis," conta Reinhard Ahlers.

Ahlers é coordenador do projeto SuSy - Surfacing System for Ship Recovery, sistema de flutuação para recuperação de navios, em tradução livre -, financiado pela União Europeia, e que realizou os primeiros testes no porto de Chalkida, na Grécia.

Airbags para navios

Airbag para navio

Os engenheiros compararam diversas abordagens para fazer um navio acidentado flutuar, o que incluiu balões de ar e diversos tipos de flutuadores infláveis, colocados dentro ou fora do navio ou dentro dos tanques de lastro. 

A proposta considerada mais eficiente consiste em pequenos airbags incorporados ao longo de todo o casco do navio, o que evita perdas de espaço útil e protege o sistema contra danos acidentais, sobretudo nas manobras de atracamento e carga e descarga. 

Contudo, isso implica na construção de um casco duplo, o que encareceria muito o custo do navio e dificultaria a inspeção periódica do sistema. 

A equipe então optou por colocar os balões infláveis dentro dos tanques de lastro, o que garantiu a flutuabilidade das embarcações de teste mesmo no caso de danos físicos que causam grandes aberturas no casco. 

Apesar dos bons resultados, a equipe admite que o sistema ainda não está pronto para uso. 

Uma das melhorias desejáveis é um controle no sistema de vazão do gás. Ao contrário dos airbags automotivos, cuja eficiência depende da rapidez de seu enchimento, os airbags marítimos funcionariam melhor com um controle preciso de vazão, que garanta que as boias encherão apenas na medida exata da necessidade.

Fonte: Inovação Tecnológica, Mecânica.

terça-feira, 17 de junho de 2014

Hidrovia Brasil-Uruguai pode consumir R$ 20 milhões sem sair do papel

Maior risco, segundo especialistas, é de que portos uruguaios não sejam construídos


Hidrovia Brasil Uruguai pode consumir R$ 20 milhões sem sair do papel Nauro Júnior/Agencia RBS
R$ 4 milhões já foram gastos em dragagem da Lagoa Mirim em 2001, 
trabalho e verba foram em vão. (Foto: Nauro Júnior/Agencia RBS)

Projeto acalentado há 30 anos, a Hidrovia Brasil Uruguai — que faria a ligação de navio e trem entre Montevidéu e São Paulo — pode consumir R$ 20 milhões sem sair do papel.

Dos R$ 20 milhões, R$ 4 milhões já foram desperdiçados. Foi em uma dragagem em 2001 na Lagoa Mirim, no sul do Estado. A operação visava a retirar areia de um ponto crítico para que os navios conseguissem passar. Porém, do lado uruguaio, a conexão nunca foi estabelecida e o trabalho — e o dinheiro — foram em vão. Depois de três anos, a areia havia retornado ao local original. Por isso, até o final do ano que vem, o governo promete refazer a mesma dragagem, mas dessa vez com o custo quase quadruplicado — orçado em R$ 11 milhões, que seriam financiados pelo PAC. Fora isso, foram gastos outros R$ 5 milhões em estudos de viabilidade do projeto.

Mesmo com os custos, especialistas avaliam que a obra valeria a pena, pois os benefícios também são grandes. Evitaria, por exemplo, quase 10 mil viagens de caminhões por ano, já que parte das mercadorias gaúchas poderia ser transportada na nova rota. — Isso impactaria diretamente o meio ambiente: menos combustível, menos pneu, menos desgaste de rodovias — enumera o empresário brasileiro Alexandre Barum, que há 16 anos trabalha com projetos envolvendo a Lagoa Mirim.


Benefícios para o ambiente e para o mercado

A expectativa é de que também diminua o fluxo na BR-471, que leva até a fronteira com o Uruguai. A redução de veículos na área é importante porque a estrada corta a Reserva Ecológica do Taim, habitat de animais silvestres. No ano passado, 335 animais de diferentes espécies foram atropelados - 172 capivaras.

— Se tirarmos o trânsito pesado, há maior segurança ambiental — afirma o coordenador da reserva, Henrique Ilha.

Sob o ponto de vista econômico também há ganhos. Para 2015, a projeção seria de que 408 mil toneladas de produtos uruguaios fossem escoadas pelo porto de Rio Grande, segundo dados preliminares da Ecoplan, empresa que faz estudo econômico sobre a hidrovia. A cifra poderia aumentar:

— No nordeste do Uruguai, há um milhão de hectares que hoje são usados para pecuária, mas poderão ser usados para agricultura quando a hidrovia sair. Hoje não vale a pena porque o frete para escoamento de safra é muito caro, porque as estradas uruguaias até os nossos portos são ruins e não há local de armazenagem — explica o presidente da empresa uruguaia Fadisol, Carlos Foderé, que está envolvido na construção de um porto voltado para a hidrovia no país vizinho.

Para o engenheiro civil e consultor de transporte hidroviário do Comitê das Rotas de Integração da América do Sul, Sergio Luiz Klein, o maior fator de preocupação é de que os portos uruguaios não sejam construídos.

— Do lado brasileiro, temos portos, então é preciso apenas fazer dragagem e colocar sinalização. O Brasil está de braços abertos e tem recurso para arcar. Mas sabemos que do lado uruguaio não é assim. O governo uruguaio depende da iniciativa privada para construção. Há local, intenção, projeto, mas não há obra. E sem portos do lado de lá, não há hidrovia — salienta Klein.

Um dos empresários uruguaios envolvidos na construção de portos, Juan José Mazzeo, chegou a trocar de empresa e de projeto de porto porque "as coisas não andavam".

— Nem todo mundo tem uns milhões de dólares pra construir um porto e o Uruguai não tem crédito de fomento para isso.

Mesmo assim, o discurso das empresas é igual: assim que o Brasil refizer a dragagem do Canal Sangradouro, na Lagoa Mirim, as obras dos portos uruguaios devem começar.

  Governo uruguaio avalia como cenário propício 

Apesar da experiência negativa de 2001, quando o Brasil investiu, mas do lado uruguaio não houve a mesma ação, agora o Uruguai garante que será diferente. Segundo o diretor nacional de hidrografia, o engenheiro Jorge Camaño, o cenário atual é propício. Foram criados tratados de navegação e regras de jogos comerciais. 

— Em 2001, sequer tínhamos empresas interessadas na construção de portos. Agora, não só temos interessados, como dois de três projetos estão muito avançados e com todas as licenças concedidas — argumenta Camaño.

Como funcionaria a Hidrovia Brasil Uruguai? 

De Montevidéu até La Charqueada, já há trilho de trem. E de Estrela, no Rio Grande do Sul, até São Paulo, também. Faltaria apenas ligação hidroviária de La Charqueada, no Uruguai, até Estrela, conectando a Lagoa Mirim à Lagoa dos Patos. Na Lagoa Mirim, o principal empecilho está no Canal Sangradouro, que precisa ser dragado. Uma dragagem já foi feita em 2001, mas como não houve progresso no lado uruguaio, a operação não serviu de nada e precisará ser refeita. A previsão é de que se inicie ano que vem. Navios de até três metros de profundidade poderão trafegar pela hidrovia.

Fonte: Zero Hora, Dinheiro Público.

NOTA DO EDITOR

Do ponto de vista técnico, esse plano é totalmente equivocado, basta examinar a figura abaixo (onde tracei, em linhas amarelas, as rotas que já existem), que mostra que a hidrovia Brasil-Uruguai já existe, é a zona costeira do Oceano Atlântico, através da navegação de grande cabotagem (cabotagem internacional). 

A verdadeira hidrovia Brasil-Uruguai (em amarelo)

Os produtos do interior do Uruguai são transportados, por via rodoviária, até o Porto de Montevidéu, pois as distancias são de, no máximo, 400 quilômetros (distancia em que o caminhão é imbatível). 

Do porto, por via hidroviária costeira, os produtos poderão atingir qualquer ponto do território brasileiro, inclusive utilizando nossos portos marítimos e as vias de transporte interiores (estradas, ferrovias e hidrovias).

Muito mais simples, não é verdade? 

E com a vantagem de não jogar dinheiro público fora, apenas para satisfazer as necessidades de empresas de consultoria ...

quinta-feira, 5 de junho de 2014

Veleiros - Velas Dracon ou Flex? De que materiais são feitas as velas?

Existem algumas diferenças entre as velas Flex e as velas Dracon. Neste artigo vamos abordar as vantagens e desvantagens de uma vela Dracon e de uma vela Flex. As velas Dracon são as mais usadas nos veleiros por serem mais baratas, e terem um desempenho bastante bom. Uma vela Dracon dura em média 10 a 12 anos dependendo do uso. Aqui sim, começa a haver diferença no material, a vela flex como é revestida por cabos tem uma duração de aproximadamente 14 anos, com o decorrer do tempo uma vela flex perde menos a forma tendo o barco mais rendimento que uma vela Dracon. 

As velas Flex com ventos mais fracos e ate 15 nós têm um desempenho melhor pois mantêm uma forma parecida á asa de um avião, não caindo sobre o seu peso, criando sempre uma força de sustentação. 

A navegar á bolina cerrada a vela Flex consegue bolinar cerca de 10º mais ao vento que uma vela Dracon. Acima dos 15 nós de vento o barco começa a adernar mais, tendo de se fazer a correção ao rumo. Quando o vento começa a ficar mais fresco, deve-se mesmo rizar o pano. Dado ao rendimento das velas Flex, os barcos de regata têm velas Flex pois estas dão mais rendimento ao barco, cerca de 10 a 15 % em velocidade e 10º na bolina cerrada, fazendo toda a diferença na hora da chegada.


De que materiais são feitas as velas, afinal?

A diversidade tecnológica oferece-nos um amplo leque de materiais disponíveis para a confecção de velas adequadas aos diferentes tipos de usos e orçamentos. A gama de tecidos disponíveis para a produção das velas das embarcações podem ser classificadas em três grupos genéricos: 

- em poliéster ou convencionais; 
- os laminados; 
- os de alta tenacidade modular. 

 Os tecidos convencionais

Um bom material, e o mais aplicado ao uso genérico em quase todas as velas, é um tecido de poliéster de pouca deformação, popularmente conhecido por velas Dacron (marca registada da DuPont). As suas principais características são a boa durabilidade, a elevada resistência e o pouco estiramento. Além disso, este tipo de tecido resiste bem à abrasão e aos danos provocados pelos ultra violetas. 

O tecido de poliéster, como os demais aplicados nas velas, estão disponíveis e classificados em diferentes gramaturas de estabilidade, estiramento , capacidade de deformação (shape-holding), manutenção da forma ao longo do tempo de uso. 

Os tecidos com elevada estabilidade das fibras são os mais adequados aos barcos maiores e aos veleiros de travessias oceânicas; tecidos standard, de regular estabilidade destinam-se aos barcos de tamanhos médio ou pequenos, ou melhor, aos veleiros de navegação costeira e águas abrigadas. 

Os tecidos laminados 

Em geral são tecidos colados em sanduíche com poliéster e/ou um filme de poliéster conhecido por mylar (marca registrada da DuPont), que tem, no núcleo, fibras de poliéster direcionalmente orientadas. Os tecidos laminados de velas são mais leves e oferecem menos estiramento que os convencionais, portanto, menor deformação na forma das velas em uso. 

No entanto, o custo das velas que utilizam os laminados é maior devido ao trabalho adicional e ao tecido extra consumido na confecção de painéis radiais, em comparação às velas com painéis paralelos com tecidos convencionais. Na prática, a durabilidade das velas com tecidos laminados têm sido inferior às de tecidos convencionais (velas dacron). 

 Os Materiais de alta tenacidade modular

Estes materiais possuem pouco peso, alta estabilidade e baixíssimo nível de estiramento como Vectran e Pentex também já estão disponíveis em tecidos específicos para velas. São laminados, as fibras são dispostas nos sentidos estabelecidos de tal forma que obtenha o mínimo de deformação; são aplicados nas chamadas "top sails", velas com alta capacidade de sustentação da forma projetada, com pouquíssima deformação quando submetidas a condições extremas de tração. 

Além do mais, são leves e de custo bem acima de todas as outras, que utilizam poliéster. No processo de escolha das velas, leve em consideração que no mercado, além das velas flex e das velas dacron, tecidos mais convencionais em poliéster, existem também os laminados e os mais recentes em materiais de alta tenacidade modular.

quarta-feira, 7 de maio de 2014

Novo navio da Guarita deve ter atraso de até 10 meses *

Demora para entrega da embarcação ocorre em decorrência da recuperação judicial que a empresa enfrentou no ano passado 

* Jefferson Klein

Companhia salienta que chegou a um acordo com bancos comerciais

Inicialmente prevista para ser concluída ainda em abril deste ano, a construção do novo navio empurrador e de uma barcaça, encomendados pela Navegação Guarita, deve atrasar em até 10 meses. A demora é uma decorrência da recuperação judicial que a empresa enfrentou no ano passado. 

O diretor-executivo da Navegação Guarita, Werner Barreiro, argumenta que durante um processo como esse acontecem “alguns entraves”. O dirigente prefere não detalhar que obstáculos seriam esses, mas admite que prejudicaram a continuidade do empreendimento. No entanto, Barreiro salienta que a companhia chegou a um acordo com os bancos comerciais e houve a desistência da recuperação judicial. “A empresa encontra-se normal novamente, porque o plano de recuperação foi abortado em função do acordo”, reitera. Conforme o executivo, o fluxo de geração de caixa do grupo está, praticamente, casado com os desembolsos para cobrir os custos operacionais, impostos, funcionários e outros. 

No momento, a Navegação Guarita trata a questão do atraso com os outros envolvidos (financiadores e estaleiro construtor - Intecnial) na tentativa de retomar o ritmo adequado. Barreiro enfatiza que a iniciativa não parou totalmente, contudo houve uma redução drástica na velocidade da obra. O novo empurrador é similar à embarcação Helio Sffair (fundador da companhia), que está operando desde junho de 2013, trazendo diesel S-10 (com menor teor de enxofre) de Rio Grande para a Região Metropolitana para abastecer a refinaria Alberto Pasqualini (Refap). O segundo navio, ainda sem nome, terá a mesma função. 

Barreiro detalha que não existe o compromisso da Refap com a contratação do serviço. Porém, a perspectiva é de que a unidade da Petrobras utilize também o outro empurrador, tão logo fique pronto. O investimento nesse ativo é de aproximadamente R$ 26 milhões, e a capacidade de movimentação será de até 5 mil metros cúbicos de derivados de petróleo. O empurrador está sendo realizado em módulos, em Erechim, que são levados pelo modal rodoviário até um estaleiro em Taquari. Neste município, são edificados os blocos e, posteriormente, quando concluída, a embarcação será lançada na água. A barcaça está sendo construída em paralelo ao navio. 

O diretor da Guarita acrescenta que a companhia, com o sistema envolvendo empurradores e barcaças, busca substituir as embarcações autopropulsadas de sua frota. Essa ideia visa a otimizar os recursos, diminuindo custos e investimentos. A solução funciona semelhante à combinação cavalo mecânico/carreta no modal rodoviário.

Fonte: Jornal do Comércio, Logística.

sexta-feira, 14 de março de 2014

* Bruno Merlin


Quem assiste ao vídeo abaixo sem obter informações técnicas deve imaginar que o comandante da embarcação estava completamente maluco. No entanto, trata-se de uma manobra muito comum. O navio M/F Ostend Spirit, utilizado em travessias no Canal da Mancha, estava a destino de um estaleiro de reciclagem. 

A aproximação acelerada é feita para que a embarcação fique mais próxima de onde passará por reparou ou será desmantelada. Neste caso, a embarcação chegava à Aliaga, na Turquia, em novembro de 2013, para a sua última viagem antes da demolição. Nem sempre as coisas são como parecem ser, não é mesmo?

* Fonte: Portogente, Vídeos.

segunda-feira, 10 de março de 2014

Diário de Bordo: Velejada Ponta do Dionísio - Ponta do Salgado

De volta às fainas de navegação a vela! Ontem saímos da Ponta do Dionísio (Sava Clube) com destino à Ponta do Salgado (Praia das Areias, perto do Canto das Mulatas), a jusante da Barra do Ribeiro. A bordo do veleiro Aloha, do comandante Jose Antonio Camaratta, a velejada foi um pouco incômoda - vento sul na proa, o barco (Bruma 19') caturrando, e as pernas de navegação demoradas e com pouco avanço. 


Próximo à Ponta do Salgado, a velejada ficou agradável e produtiva. O tempo melhorou muito, felizmente. Local aprazível, água limpa e uma vegetação linda. Após o chimarrão, fizemos um pequeno churrasco, e pernoitamos no local. No dia seguinte, de manhã, mais chimarrão, um banho no rio, imperdível. Retorno à Porto Alegre, dia bonito, sem vento, a motor e jogando conversa fora ... Vale a pena repetir.

terça-feira, 18 de fevereiro de 2014

Catamarã - Batimetria e Sinalização devem permitir operação da rota Cais Mauá-Cristal

Marcus Meneghetti

O superintendente da Metroplan, Oscar Escher, assinou ontem contrato com a STE Engenharia que, em parceria com uma empresa do Rio de Janeiro, vai realizar a batimetria (medição de profundidade e averiguações do terreno do lago Guaíba) e a sinalização da hidrovia que liga o Cais Mauá, aos cais do bairro Cristal e de Guaíba. Os estudos serão entregues para a Marinha e, depois disso, Escher garante que o Catamarã vai começar a circular pela nova rota em até 45 dias. O mapeamento vai custar R$ 70 mil para os cofres públicos, e deve ficar pronto em duas semanas.

No ano passado, a conexão com a zona Sul foi adiada, pois a empresa que havia realizado o estudo da rota hidroviária não era cadastrada na Marinha, e a batimetria não era multiface (uma exigência técnica do órgão militar). Na ocasião, a Metroplan ainda não tinha assumido a regularização das linhas aquaviárias. Assim que assumiu a tarefa, o superintendente do órgão previu que, embora a realização do mapeamento fosse rápida, os trâmites na Marinha levavam cerca de 40 dias para serem concluídos.

“Tenho errado nas minhas previsões. Os prazos têm se arrastado por causa da burocracia e por questões políticas. Tenho arriscado a minha credibilidade. Mas alguém precisa pressionar os governos para que as coisas aconteçam. Fizemos todos os estudos possíveis. Agora esperamos que, em até 45 dias, a nova rota esteja funcionando, mesmo que com seis meses de atraso”, declarou o superintendente.


Ele afirmou ainda que os sucessivos atrasos se devem por questões burocráticas e políticas. “Por exemplo, a integração do transporte metropolitano, que inclui o modal aquaviário, não sai porque a prefeitura e o Estado não se acertam. Tive a chance de falar para o governador Tarso Genro que ele e o prefeito José Fortunati precisam sentar e se alinhar em prol dessa questão”, criticou Escher.

O diretor de operações da Catsul, empresa que administra as embarcações, Carlos Bernaud, sustenta que a empresa está com tudo pronto para iniciar as viagens. O único entrave é a reforma do píer no bairro Cristal, nas imediações do BarraShoppingSul, que sofreu depredações em dezembro do ano passado. Os reparos ficaram a cargo da companhia de navegação.

“Estamos preparados para começar a navegar amanhã, não fosse a depredação no cais do bairro Cristal. Estávamos esperando a assinatura do contrato para reformarmos o píer, porque, se concertássemos antes, correríamos o risco de sofrer novas depredações. Agora, com o contrato assinado, temos essa perspectiva de 45 dias para começar a operar. Uma semana antes dos barcos circularem, reformaremos o local”, projetou Bernaud.

O trajeto, que parte de Guaíba e aporta no Cais Mauá, em Porto Alegre, percorre uma distância de 24 quilômetros em 22 minutos. Do Cais Mauá ao bairro Cristal (nas imediações do BarraShoppingSul), 12 quilômetros em 28 minutos. Do bairro Cristal até Guaíba, 12 quilômetros em 14 minutos. O preço da passagem é de R$ 7,30. A Metroplan estima que o modal vai transportar cerca de três mil passageiros por dia.

Fonte: Jornal do Comércio, Transporte Hidroviário.

segunda-feira, 13 de janeiro de 2014

Cisne Branco pode estar com os seus dias contados

"Obras" (?) no Cais Mauá impedem o abastecimento e o recebimento de insumos

Depois de 22 anos de operação no Cais Mauá, o barco Cisne Branco pode ter seus serviços comprometidos temporariamente por falta de acordo com a empresa responsável pelo projeto, a Cais Mauá do Brasil S/A. A empresa proibiu a Orgatur, responsável pelas atividades da embarcação, de atracar no período da noite e quando não houver embarque ou desembarque de passageiros, além de impedir a atracagem, também, para abastecimento ou recebimento de insumos.

Segundo a responsável pelo Cisne Branco, Adriane Hilbig, é impossível manter o serviço desta forma. Por isso, a Orgatur solicitou, na quinta-feira, à Superintendência de Portos e Hidrovias do Estado (SPH), permissão para atracar em outro ponto da orla. Dadas as dimensões do barco, as únicas possibilidades são os terminais operacionais, como Marcílio Dias ou Navegantes.

A SPH e a Casa Civil não responderam aos questionamentos do Jornal do Comércio sobre a possibilidade de o Cisne Branco atracar em outros locais. A Cais Mauá do Brasil S/A se manifestou sobre a notificação apenas por nota, destacando o interesse da empresa em manter a operação do Cisne Branco apenas depois da revitalização, e reforça que a decisão de impedir a permanência do barco foi motivada pelo ingresso de uma queixa no Ministério Público por parte da Orgatur, questionando a ausência de espaço para embarcações de turismo no projeto de revitalização.


Adriana, que também preside a Associação do Turismo Náutico do Rio Grande do Sul, acredita que a decisão é uma retaliação aos questionamentos judiciais sobre o projeto. “Nenhuma outra embarcação sofreu essa proibição”, critica. Em nota, a Cais Mauá do Brasil S/A admite que “está mantendo tratativas com as empresas e clubes com envolvimento na área a fim de encontrar soluções justas e seguras para todas as partes”.

Na semana passada, o presidente do consórcio, André Albuquerque, se reuniu com o presidente do Grêmio Náutico União, Francisco Schimidt, para tratar de temas relativos ao acesso dos associados do clube ao local. Desde dezembro, o estacionamento de carros no espaço do Cais Mauá está proibido, por conta das intervenções no local. Embora sem uma definição no momento, Schimidt diz que os dois voltarão a se encontrar na próxima semana para definir de que forma podem solucionar o impasse. “Eu entendo que o acesso não é tão simples, mas, com boa vontade, a gente tem condições de chegar a um consenso”, afirma. Sobre o projeto de revitalização, o presidente do GNU afirma que ele ainda está em fase de estruturação e que pode mudar, mas que até agora não foi apresentada a proposta para os dirigentes do clube.

Nem a Cais Mauá do Brasil S/A, nem a SPH ou a Casa Civil se comprometeram em falar sobre o projeto (?) ou enviar o esboço para a reportagem do JC. A Cais Mauá S/A afirmou, por meio da assessoria de imprensa, que o projeto está em fase de mudanças e que os ajustes envolvem todo o projeto.

Por ironia, revela a responsável pela Orgatur, o projeto de revitalização foi apresentado para representantes da Câmara Municipal, autoridades e convidados durante um passeio a bordo do Cisne Branco, em abril de 2012. “Foi ali que nós vimos que o transporte náutico turístico não estava contemplado”, comenta.

Leia mais ...

Fonte: Jornal do Comércio, Turismo.

NOTA DO EDITOR

O governo e a "empresa" Cais Mauá do Brasil S/A não se comprometeram a falar sobre o "projeto", nem mostrar qualquer esboço do mesmo ao JC, por um simples motivo - não existe o projeto! Foi uma picaretagem criada durante o governo dos tucanos (Yeda) e mantida pelo atual governo (PT).