Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

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quinta-feira, 28 de fevereiro de 2013

Justiça determina paralisação da dragagem e retorno das lanchas ao Canal Miguel da Cunha"

Justiça considera a draga Governador Triches obsoleta 
 para a execução do serviço. (Foto: Leandro Carvalho)

A juíza Fabiana Gaier Baldino, titular da Comarca de São José do Norte, após analisar pedido de liminar interposto pela Câmara Municipal do município quanto aos graves problemas que a operação de dragagem do Canal Miguel da Cunha vem causando à comunidade nortense, entendeu por bem determinar a imediata paralisação das operações, assim como o retorno da travessia de lanchas pelo Canal, oportunizando a redução do tempo de travessia para 30 minutos, como acontecia anteriormente. O despacho da juíza salientou a notificação do diretor-superintendente Pedro Homero Obelar, da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), para prestar informações no prazo de 10 dias sobre o disposto que gerou a liminar.

"Inicialmente, saliento que é notório o fato de que a travessia entre as cidades de São José do Norte e Rio Grande tornou-se caótica. Importante, também, destacar que a única forma de transporte entre São José do Norte e Rio Grande é o aquaviário e que o serviço é utilizado diariamente por, aproximadamente, sete mil pessoas. Na data de ontem (terça-feira, 26), inclusive, o transporte de passageiros restou interrompido em razão do protesto dos usuários dos serviços na hidroviária de São José do Norte, que impediu o embarque e desembarque nas lanchas", destacou a juíza.

Em virtude da dragagem no Canal Miguel da Cunha, as lanchas que transportam passageiros, bem como a balsa, foram obrigadas a realizar um outro percurso, que aumentou o tempo da travessia de 30 minutos para, aproximadamente, uma hora e 15 minutos. "As lanchas que antes prestavam o serviço de meia em meia hora, passaram a oferecê-lo de uma em uma hora. Com isso, o número de passageiros efetivamente dobrou em cada travessia e, não raramente, ocorre superlotação. Soma-se a isso a importante circunstância de que esse novo percurso inclui a passagem das lanchas por águas mais profundas e locais mais perigosos onde, também, trafegam barcos de pesca e navios de grande porte, sendo evidente o risco à integridade física e a vida dos usuários do serviço", complementou.

A juíza ainda considerou que o aumento do tempo na travessia traz várias outras consequências negativas, inclusive no setor de saúde, pois é fato notório que, pela estrutura deficiente do hospital de São José do Norte, não raramente, doentes necessitam ser transportados com urgência para o hospital do Rio Grande.

Outros itens sobre os problemas verificados com o novo sistema de travessia, no contorno da Ilha de Terrapleno de Leste foram citados pela juiza, como a situação de estudantes e funcionários do Polo Naval, moradores em São José do Norte que são obrigados a acordar pela madrugada para não perder a hora do serviço em Rio Grande, ficando a mercê da possibilidade de perda dos empregos. "Aliás, tem-se notícia de que alguns já foram despedidos", diz a dra. Fabiana.

A titular do Foro nortense lembrou ainda: "não se pode olvidar, ainda, o que dispõe o artigo 22 do Código de Defesa do Consumidor, no sentido de que os órgãos públicos, por si ou suas empresas, concessionárias, permissionárias ou sob qualquer outra forma de empreendimento, são obrigadas a fornecer serviços adequados, eficientes, seguros e, quanto aos essenciais contínuos. Então, também resta evidente que a alteração do percurso gera um serviço inadequado, ineficiente, inseguro e com continuidade comprometida".

Ao final do despacho, com outros itens, a juíza Fabiana afirmou: "...a dragagem é necessária para garantir a travessia de forma segura mas, ao que me parece, o Estado pode valer-se de um equipamento mais moderno, descartando a draga hoje utilizada, que remonta a década de 60 e se mostra obsoleta. Com uma draga moderna e de maior capacidade, é possível que a dragagem seja realizada no período noturno e sem comprometer a travessia na forma como vinha sendo realizada". A juíza ainda lembrou a existência de um canal paralelo ao Miguel da Cunha, o qual era antigamente utilizado e está cartografado. "Assim, também existe a possibilidade de que esse canal, após estudos a respeito, seja dragado e reutilizado para a travessia, juntamente com o Canal Miguel da Cunha".

Fonte: Jornal Agora, Rio Grande. Travessia RG/SJN

quarta-feira, 20 de fevereiro de 2013

Para a Antaq, o Estado pode criar nove portos (!)

NOTA DO EDITOR 

O Estado não deve entrar nessa fria, pelas seguintes razões:(1) no rio Jacuí, nem o "porto" de Cachoeira do Sul funciona, está desativado há décadas. E ainda querem propor novos "portos" em Dona Francisca e Restinga Seca, que ficam a montante ...; (2) no Rio Taquari, o "porto" de Estrela é um fracasso há décadas, não movimenta nada. Imaginem o que seria o "porto" de  Muçum ... (3) Nos rios Sinos e Caí, é ainda pior, e gastar dinheiro público com "portos" em São Leopoldo e Montenegro é uma coisa insana, papo de políticos, burocratas e desocupados; (4) Na Lagoa dos Patos, quais seriam as cargas a serem transportadas (demanda) para justificar a implantação de "portos" em Palmares do Sul e Arambaré? Se existisse demanda real, em todos esses locais, os empresários já teriam construído os terminais; se não fizeram, é porque não tem demanda. Essa proposta é típica de burocratas e consultores picaretas, sempre ávidos por novos contratos de "estudos" e "projetos" com o setor público (é claro!). Por que eles não contratam tais estudos com o setor privado? Provavelmente porque os empresários não rasgam dinheiro.

O Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), lançado ontem pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), apontou nove cidades como áreas propícias para a instalação de novos terminais hidroviários no Rio Grande do Sul. São elas: Arambaré, Dona Francisca, Gravataí, Montenegro, Muçum, Palmares do Sul, Restinga Seca, São Leopoldo e São Sebastião do Caí. Esses complexos ficariam situados na malha hidroviária formada por Lagoa dos Patos, rios Jacuí, Taquari, Gravataí, Caí e dos Sinos.

O trabalho chega a estimar e sugerir o recurso necessário, movimentação de cargas e ano ideal para a abertura dessas estruturas. O terminal de São Sebastião do Caí, por exemplo, deveria receber investimentos de R$ 120 milhões para movimentação média de cerca de 15,7 milhões de toneladas ao ano, sendo que 2015 seria um ótimo período para o início de suas operações. Ainda de acordo com o plano, a partir do horizonte de 2025, um novo trecho do rio Jacuí entra na malha hidroviária, possibilitando a navegação até o município de Dona Francisca e adicionando à rede as novas áreas propícias de Restinga Seca e Dona Francisca. No rio Taquari, o segmento entre Estrela e Muçum torna-se apto à navegação, no entanto não deve apresentar movimentação significativa.

Para o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, na lista formada pela Antaq faltou Viamão. “Com acesso a Lagoa dos Patos e Guaíba, o local tem potencial para o transporte de cargas, passageiros e turistas”, defende o dirigente. Ele ressalta que, para trabalhos como o desenvolvido pela Antaq serem eficientes, é necessário realizar pesquisas de campo e não apenas ficar na teoria. Manteli salienta que a construção de um terminal depende da oferta de cargas e ações que atraiam os empreendedores para a hidrovia.

Para a elaboração do PNIH, especialistas da agência e da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) desenvolveram estudos e análises de seis bacias hidrográficas brasileiras: Paraguai, Amazônica, Sul, Paraná-Tietê, São Francisco e Tocantins-Araguaia. Entre as informações do plano estão localização, área de influência, produtos relevantes, projeção dos fluxos de comercialização, projeção dos fluxos de transporte e demanda de cada bacia.

Conforme o levantamento, o volume de cargas transportado por rios nas seis maiores bacias hidrográficas do País poderá subir das atuais 82 milhões de toneladas ano para 463 milhões de toneladas até 2030, um crescimento de 460%. Mas, para chegar a esse volume, seria necessária uma série de intervenções do governo que elevariam de cerca de 14 mil para 23 mil a extensão das principais hidrovias nessas bacias, além da criação de 65 terminais logísticos para a distribuição das cargas.

O diretor-geral da Antaq, Pedro Brito, enfatiza que o estudo contribuirá, de forma decisiva, para a logística nacional. Além disso, afirma que o PNIH é uma ferramenta fundamental para os empresários que precisam de informações sobre a navegação interior nacional. “O setor hidroviário não pode prescindir da iniciativa privada. Com uma logística eficiente, nossas mercadorias terão um menor custo e uma alta competitividade”, prevê Brito.

Fonte: Jornal do Comércio, Infraestrutura.

sábado, 16 de fevereiro de 2013

SPH recupera sinalização de canais de Pelotas e do Delta do Jacuí

A Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) investiu cerca de R$ 100 mil reais na reposição de boias depredadas em canais de navegação localizados no Delta do Jacuí, Lagoa dos Patos e acesso ao Porto de Pelotas. Na manhã desta sexta-feira (8) foram trocadas duas boias no Canal Furadinho, junto ao Delta. Na semana passada, equipes trabalharam na reposição de sinais do Canal São Gonçalo, em Pelotas; Feitoria e Setia, na Lagoa dos Patos.

Das duas boias repostas no Delta do Jacuí, uma delas ficou totalmente danificada após a colisão de uma embarcação, a outra desapareceu. “São equipamentos que custam em torno de R$15 mil cada um. Além disso, temos todo o custo de operação. Por ser um material imprescindível para a segurança da navegação, não podemos deixar de repor”, explicou o engenheiro Reinaldo Gambim, responsável pela manutenção do balizamento nas hidrovias.


A situação que mais chamou a atenção dos técnicos da Divisão de Operações e Fiscalização da SPH (DOF), foi a troca de boias no canal São Gonçalo, em Pelotas, destruídas após serem utilizadas para prática de tiro ao alvo. “Foram duas boias marcadas com tiros que precisaram ser substituídas. Ficou visível que o equipamento foi usado como alvo para treino ou brincadeira de atiradores. Isso é vandalismo, prática que não é tão incomum acontecer com a nossa sinalização”, disse.

Até o ano passado a SPH investiu R$ 14,5 milhões na recuperação das hidrovias e para 2013 a previsão é de mais R$ 6 milhões. A meta é qualificar ainda mais as condições de navegação nos canais de acesso aos portos interiores. As hidrovias do estado movimentaram cerca de quatro milhões de toneladas durante o ano de 2012.

Fotos: Cristiane Franco

Fonte: Superintendência de Portos e Hidrovias, SPH.

sexta-feira, 8 de fevereiro de 2013

Os gargalos da hidrovia Porto Alegre-Rio Grande

Jefferson Klein

Embarcação levou 18 horas para percorrer o corredor 
hidroviário Porto Alegre-Rio Grande. Foto: Marco Quintana/JC

O Rio Grande do Sul conta com uma riqueza natural que impressiona tanto por sua beleza como pelo seu potencial econômico. No entanto, se a paisagem hidroviária no Estado, formada por recursos hídricos como a Lagoa dos Patos, Guaíba e rios Jacuí e Taquari, não precisa de ajuda para deslumbrar os navegadores, o mesmo não pode ser dito em relação ao transporte de cargas.

A sinalização insuficiente e a falta de investimentos em terminais estão entre os maiores empecilhos para melhorar a movimentação de mercadorias por esse modal. A situação complica mais quanto maior for o porte da embarcação. Esse é o caso, por exemplo, do Frederico Madörin, da Navegação Aliança, que tem 103,8 metros de comprimento e capacidade para transportar cerca de 4,7 mil toneladas. O único navio da empresa que possui uma capacidade superior é o Germano Becker, com capacidade ao redor de 5,3 mil toneladas.

A primeira viagem daquela embarcação neste ano se iniciou no dia 5 de janeiro, saindo vazia da capital gaúcha para abastecer com trigo no porto do Rio Grande. Se um graneleiro como esse pode deslocar uma quantidade de carga que significa a retirada de centenas de caminhões das estradas, as dificuldades enfrentadas também são maiores do que pneus furados. A partida do Frederico Madörin (no dia 5 de janeiro) atrasou mais de seis horas para que fossem desentortadas as hélices que tinham sido avariadas ao raspar em pedras em outra operação no porto rio-grandino.

Durante a espera pelo conserto, a tripulação, formada por sete pessoas - comandante (ou piloto), imediato, dois marinheiros, dois chefes de máquina e um cozinheiro, aproveitou para conversar, ver televisão e beliscar pastéis – uma iguaria cuidadosamente preparada pelo cozinheiro. O navio, que se encontrava no cais da companhia Serra Morena, era um excelente ponto para observar as embarcações que se aproximavam da ponte do Guaíba. “O pessoal apita quando passa ali embaixo por causa do eco”, revela o imediato José Pedro Lopes Ferreira.

Oriundo de São Lourenço do Sul, Pedro, como é chamado pelos colegas, largou o segmento do comércio para atuar na navegação. Uma característica em comum que ele possui com muitos gaúchos que adotam essa atividade como meio de sustento é justamente ser proveniente de um município com acesso a uma via navegável. O chefe de máquinas Marcos Antônio Ribeiro, por exemplo, era agricultor em Taquari e trabalhava em lavouras, como a de fumo e milho. Há cerca de 12 anos, trocou de profissão e hoje cuida dos equipamentos das embarcações, como os motores, em um ambiente semelhante ao de muitas casas noturnas: quente e barulhento. “Tem que gostar”, diz Marcos.

O piloto do Frederico Madörin em sua primeira viagem em 2013, Antonio Jorge Ferreira, também veio de Taquari, porém, já tinha a navegação presente em suas origens. Seu pai foi funcionário do antigo Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais (Deprc), hoje Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH).

Jorginho, como é conhecido, é quem dá a ordem para o navio iniciar a viagem, às 19h35min, depois de as hélices terem sido arrumadas: “Então, vamos embora”, afirma o comandante.

Fonte: Jornal do Comércio. Navegação

sexta-feira, 1 de fevereiro de 2013

Casco da P-63 chega ao cais da Quip em Rio Grande

Investimento da Petrobras na plataforma é de US$ 1,3 bilhão

Depois de concluída, a estrutura terá capacidade para processar 
140 mil barris de petróleo por dia. (Foto: Quipp/Divulgação/JC)

O casco da plataforma de petróleo P-63, da Petrobras, atracou nessa quinta-feira no cais do estaleiro da companhia Quip, localizado na cidade de Rio Grande. Depois de pronta, a P-63, com capacidade para processar 140 mil barris de petróleo ao dia, irá para o campo de Papa-Terra, na área do pós-sal da Bacia de Campos.

A manobra de entrada do casco no porto gaúcho se iniciou às 7h e foi finalizada por volta das 13h. A estrutura foi transportada até o cais com o apoio de cinco rebocadores. Essa ação foi promovida com a participação da BW Offshore, Quip, Petrobras, Praticagem da Barra, Capitania dos Portos e Superintendência do Porto de Rio Grande. Para que a tarefa fosse executada, foi preciso retirar, momentaneamente, o casco da P-58 (outra plataforma em que a Quip está trabalhando). A estrutura foi deslocada até o cais do Estaleiro Rio Grande (ERG), retornando posteriormente. Com isso, foi “inaugurada” operacionalmente a ampliação do cais feito pela Quip no seu canteiro de obras em Rio Grande (o Honório Bicalho).

O FPSO (Floating, Production, Storage and Offloading, navios petroleiros que são convertidos em plataformas) P-63 será integrado e comissionado pelo consórcio formado pelas empresas Quip e BWOffshore. A previsão é de que as atividades de construção terminem ainda no primeiro semestre deste ano. Os serviços de integração consistem em instalar e interligar ao FPSO os módulos que irão compor o navio. Esta é uma das últimas etapas de construção da unidade, cujo casco foi convertido no estaleiro Cosco, na China. O investimento na estrutura é de cerca de US$ 1,3 bilhão.

O prefeito de Rio Grande, Alexandre Lindenmeyer, destaca que, com a chegada do casco da P-63, a Quip já está trabalhando com três plataformas no município. No segundo semestre, deverão ser concluídas também as plataformas P-55 e P-58. O dirigente relata que somente o novo empreendimento deverá gerar cerca de 1 mil novos empregos. Além disso, ele argumenta que o polo naval abre oportunidades para a cadeia metalmecânica gaúcha. “Ganha a economia de Rio Grande e do Estado”, comemora Lindenmeyer.

Apesar desses pontos positivos, o dirigente salienta que o município precisa ficar atento às necessidades de melhorias em áreas como habitação, saneamento, entre outras, para o desenvolvimento econômico da região ser conciliado com o social.

Fonte: Jornal do Comércio, Infraestrutura.