Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

* Os leitores poderão ter acesso e fazer download do material na parte inferior desta página.

sexta-feira, 31 de agosto de 2012

Porto de Rio Grande: Integração da P-58 deve começar na próxima semana

A conversão do navio Welsch Venture em casco da plataforma P-58, em execução em Rio Grande, está em fase final e na próxima semana deve ter início a colocação, sobre ele, dos três módulos que chegaram de Niterói (RJ) no último dia 22. "Assim que os módulos estiverem sobre ele, começa o processo de integração da plataforma", observou o diretor-geral da Quip S/A, Miguelangelo Thomé.

Nesta quinta, o casco da P-58, que está atracado no cais do canteiro de obras da Quip, foi deslocado do ponto em que estava para outro, para possibilitar que a dragagem de manutenção que está sendo feita na área do Porto Novo pudesse abranger o local em que ele estava.

O deslocamento foi realizado com uso de quatro rebocadores azimutais, um rebocador convencional pequeno e três lanchas de apoio, em uma operação que começou às 3h da madrugada, com a desamarrarão, e foi concluída às 11h37min. A manobra propriamente dita da plataforma ocorreu entre as 7h30min e as 9h.

Casco da P-58 ontem foi deslocado da ponta Sul do  
Porto Novo para a frente do portão 2. (Foto: Fabio Dutra)

Na próxima segunda-feira, o casco da P-58 será novamente deslocado para ficar mais perto do guindaste que colocará os módulos sobre a plataforma. Trata-se de um guindaste com capacidade para movimentar até 4 mil toneladas.

Os módulos que vieram de Niterói e serão integrados ao casco a partir da próxima semana são o M06 (Tratadores Eletrostáticos), o M10A SRU (de Remoção de Sulfato) e o M05 (separadores). A construção da plataforma P-58 está sob responsabilidade da CQG Construções Offshore. A Quip atua nesse projeto nas áreas de Engenharia e Suprimentos.

Do tipo FPSO (sigla em inglês para plataforma flutuante que produz, processa, armazena e escoa petróleo), a P-58 será instalada no norte do Parque das Baleias, no estado do Espírito Santo. Essa plataforma terá capacidade de produção de 180 mil barris de óleo/dia, de compressão de 6 milhões de metros cúbicos de gás/dia, de injeção de água de 350 mil barris/dia e de acomodações para 110 pessoas. Se constituirá em um investimento de 1,34 bilhão de dólares.

Cais pronto

Miguelangelo Thomé informou que as obras de extensão do cais 1 do canteiro da Quip S/A, na ponta sul do cais do Porto Novo, iniciadas em fevereiro deste ano, estão prontas. "Estamos só esperando a Licença de Operação (LO) para inaugurá-lo", salientou Thomé. Ele acredita que nos próximos 15 dias deve ser emitida a LO. Parte da estrutura nova é destinada a carga e descarga e a outra parte, para ancoragem. Nesta última será atracado o casco da P-63, que está sendo preparado na China e agora pode vir para o Brasil assim que estiver pronto, pois tem espaço no cais para atracar.

As obras para ampliação da infraestrutura da Quip consistem na extensão do cais 1 e implantação do cais 2, na área sul do canteiro da empresa, mas a construção do cais 2 está prevista para ocorrer a partir de 2013.

Fonte: Jornal Agora, Rio Grande. Plataforma

quinta-feira, 30 de agosto de 2012

Travessia Rio Grande-SJN: Audiência pública busca melhora na travessia de cargas

Por: Fernanda Franco
fernanda@diariopopular.com.br

Colher elementos propostos pela comunidade nortense para aprimorar o edital de licitação para concessão dos serviços de transporte de veículos na travessia intermunicipal entre São José do Norte e Rio Grande foi o objetivo da audiência pública promovida pela Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) em São José do Norte na tarde desta quarta-feira (29). Os anseios dos nortenses foram registrados pela SPH e irão passar agora pela avaliação dos órgãos responsáveis pela elaboração do documento para que possam ser adicionados às exigências do certame.

De acordo com o diretor superintendente da SPH, Pedro Obelar, as visões técnicas da concorrência pública já foram elaboradas pela SPH, Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos Delegados do RS (Agergs), Procuradoria Geral do Estado (PGE) e Marinha do Brasil, por isso a intenção da instituição nesta quarta em São José do Norte foi ouvir a população e adequar o projeto as reais necessidades daqueles que utilizam a balsa no dia a dia.

Entre as queixas dos nortenses figuraram o baixo número de embarcações 
(Foto: Marcus Maciel)

Estiveram presentes na audiência representantes da prefeitura, câmara de vereadores e empresários. Entre as queixas dos nortenses figuraram o baixo número de embarcações, atualmente duas, e os reduzidos horários em que o serviço é oferecido, ocorrendo, cinco vezes por dia, geralmente, a cada duas horas já que funciona no sistema bate e volta. A pouca segurança e a acessibilidade precária as estações hidroviárias foram outros pontos abordados pelos presentes. Para os moradores do município, o aumento no número de embarcações, de horários e a melhora do transporte entre as cidades geraria não apenas um conforto maior para a comunidade como ajudaria também a ampliar o turismo e o escoamento da produção local.

Segundo o economista da SPH, José Sayago, uma das exigências do documento será a existência de no mínimo três balsas: uma para 400 toneladas, uma para 200 e uma de cem que servirá de reserva. O número de viagens e horários também deve ser estendido. A nova concessão será por um período de dez anos. O superintendente da SPH não adiantou um prazo para o lançamento do documento, mas informou que assim que o processo técnico da concorrência for concluído ele será enviado a Central de Licitações do Estado (Celic).

Fonte: Diário Popular, Pelotas.

quarta-feira, 29 de agosto de 2012

Travessia Hidroviária Rio Grande-SJN: Dragagem do Canal Miguel da Cunha será executada pela SPH

Canal Miguel da Cunha é utilizado diariamente para o transporte 
de passageiros, veículos e carga. (Foto: Hamilton Freitas)

A dragagem de desassoreamento do Canal Miguel da Cunha foi um dos assuntos tratados pelos integrantes do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) do Porto do Rio Grande, na reunião ordinária do órgão realizada na manhã desta segunda (27), por sugestão do conselheiro e secretário municipal de Transporte e Trânsito de São José do Norte.

Processo de assoreamento do Canal Miguel da Cunha (bancos)

A Superintendência do Porto do Rio Grande (SUPRG) informou que o serviço de dragagem do Canal Miguel da Cunha, que permite a ligação entre Rio Grande e São José do Norte, poderá iniciar já na segunda quinzena de setembro. O serviço será executado com a draga Euclides Triches, pertencente à Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), e que atualmente está sendo recuperada pela SUPRG.

Draga Triches, da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH)

O canal Miguel da Cunha, localizado no estuário da Lagoa dos Patos, é utilizado diariamente para o transporte de passageiros, veículos e cargas entre São José do Norte e Rio Grande, e o seu assoreamento tem sido motivo de reclamações porque reduz as condições de segurança na travessia hidroviária.

Canal Miguel da Cunha, de ligação entre Rio Grande e São José do Norte.

Fonte: Jornal Agora, Rio Grande. Conselho de Autoridade Portuária

terça-feira, 28 de agosto de 2012

Rio Grande - Nova instrução normativa soluciona problema da pesca de emalhe

Foi publicada nesta sexta no Diário Oficial da União (DOU) a Instrução Normativa Interministerial nº 12, de 22 deste mês, que põe fim ao impasse que vinha impedindo a pesca de emalhe* no Rio Grande do Sul e motivando protestos de armadores e pescadores artesanais e industriais que trabalham com rede de emalhe no oceano. Um dos principais problemas era o tamanho das redes, uma vez que categoria usava redes de 20 a 25 quilômetros cada e a Portaria Ibama 121-N/1998 estabelecia como tamanho máximo 2,5 quilômetros.

A IN nº 12 estabelece entre 3 e 16 quilômetros, conforme a arqueação bruta da embarcação, o comprimento máximo da rede de emalhe para uso nas águas jurisdicionais brasileiras adjacentes ao litoral do Rio Grande do Sul. Já para as águas adjacentes ao litoral de Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro e Espírito Santo, o comprimento máximo permitido fica entre 3 e 18 quilômetros, conforme a arqueação bruta. Essas determinações entraram em vigor ontem, com a publicação da norma.

NOTA DO EDITOR
* Pesca de emalhe

Um dos tipos de pesca é a feita com rede de emalhar - na sua concepção mais simples, é uma rede retangular com flutuadores na parte superior e pesos no lado oposto, que é lançada à água num local onde existem cardumes, que acabam "emalhados", vale dizer, presos nas malhas da rede pelos espinhos ou opérculos. Essa modalidade de pesca tem algumas variantes, sendo que a mais perigosa para a fauna marinha e para a própria navegação é a rede-derivante, que pode ter vários quilómetros de extensão e costuma matar muitos peixes e mamíferos marinhos que não são aproveitados, especialmente quando são redes perdidas pelos barcos de pesca; além disso, estas redes têm pouca visibilidade, e os navios que passem junto a essas redes podem ficar com a hélice enredada. Em razão disso, este método de pesca foi banido em vários países do mundo.


A nova Instrução Normativa, assinada pelos ministros da Pesca e Aquicultura e do Meio Ambiente, entre outras questões relativas ao ordenamento da pesca de emalhe, também definiu e ampliou áreas de exclusão deste tipo de pesca. E proíbe a pesca de emalhe por embarcações motorizadas até a distância de uma milha náutica a partir da linha de costa. Esta proibição entrará em vigor 12 meses após a publicação desta IN, prazo que poderá ser prorrogado até a publicação de normas de ordenamento específicas.

O armador Jorge Melo, coordenador do Fórum Permanente da Pesca Marinha do Sul do Brasil, disse que a IN nº 12 inclui as medidas solicitadas pelos armadores e pescadores e outras de iniciativas dos Ministérios e aceitas pelo setor. "Essas medidas foram definidas em consenso para que pudéssemos voltar a trabalhar e visam tornar econômica e ecologicamente sustentável a atividade", observou Melo. Ele estima que as novas medidas vão reduzir em 35% do esforço de pesca.

O Fórum Permanente da Pesca Marinha deve fazer uma reunião na próxima semana para o esclarecimento das medidas estabelecidas pela nova IN.

Fonte: Jornal Agora, Rio Grande. Instrução Normativa

segunda-feira, 27 de agosto de 2012

Rio Grande - SUPRG realiza simulações para homologação do canal de acesso ao porto

Núcleo de Simulação Portuária e Oceânica – NAUTILUS
(Foto: Oceânica Offshore)

A Superintendência do Porto do Rio Grande (Suprg), junto com a Marinha do Brasil, a Praticagem da Barra, a Universidade Federal do Rio Grande (Furg) e empresas de engenharia naval e portuária especializadas (Oceânica e Internave), estão executando um conjunto de estudos técnico-científicos visando à homologação do novo calado do canal de acesso ao porto. Na última semana, uma comitiva formada por representantes destas instituições esteve na sede da Empresa Oceânica Offshore, em São Paulo, para realizar simulações.

No simulador de navegação Nautilus, foram executadas mais de 50 simulações de entradas e saídas de navios na Barra do Rio Grande, sob as mais diversas condições climáticas, desde situações amenas até condições críticas de vento; intensidade e sentido de corrente e altura de ondas. Todas as manobras foram executadas pelos práticos da Praticagem da Barra, com o acompanhamento da Suprg, Marinha e Furg.

Os resultados dessas simulações serão juntados aos estudos já executados, como modelagens matemáticas, análises das condições locais diante da Norma Brasileira e das convenções marítimas internacionais, e possibilitarão a determinação do melhor calado para o porto do Rio Grande, dentro das condições seguras de navegação.

Simulador de Manobras Nautilus (Empresa Oceânica Offshore)
(Foto: SUPRG/Divulgação)

“A simulação das operações de navegação vêm se tornando ao redor do mundo um importante procedimento técnico para sustentar decisões marítimas e portuárias, sendo uma ferramenta essencial na tomada de decisões nessa área”, destacou o superintendente do porto, Dirceu Lopes.

O Laboratório de Oceanografia Costeira e Estuarina da Furg desenvolveu a primeira fase do projeto de avaliação das condições de navegabilidade do canal de acesso ao porto rio-grandino e após as obras de modernização. Segundo a professora Elisa Helena Fernandes, que coordena o projeto, a realização deste estudo com base em ferramentas numéricas e de simulação em ambiente virtual é inédita no Brasil e representa uma importante contribuição para estudos relacionados ao desenvolvimento de atividades portuárias no País.


Video taken of the simulator of Applied Research 
International (R), Chattarpur, New Delhi, India.

Conforme o capitão-tenente da Capitania dos Portos do Rio Grande do Sul, Leonardo Sodré, a Capitania participou da simulação como observadora, para que após a análise do relatório final possa, junto com a Suprg e a Praticagem da Barra, estabelecer as melhores condições para a Segurança do Tráfego Aquaviário no porto do Rio Grande.

O presidente da Praticagem da Barra do Rio Grande, Reginaldo Pantoja, reforçou que o objetivo da equipe de práticos envolvida na simulação para homologação do canal do porto é colaborar com a autoridade portuária e a autoridade marítima nos estudos de execução e análise de manobras.

Fonte: Jornal Agora, Rio Grande. SUPRG

domingo, 26 de agosto de 2012

Estatística Portuária/Porto de Porto Alegre: Jan-Jul/2012

Porto da Capital movimentou 751 mil toneladas (Jan-Jul)

Neste ano, de janeiro a julho, o porto fluvial da Capital movimentou 751 mil toneladas, o que representa um acréscimo de 34,27% em relação ao ano de 2011, cerca de 190 mil toneladas a mais do que foi movimentado no ano passado, quando a movimentação foi de apenas 559 mil toneladas no mesmo período.

Desde o início de 2012, a SPH encontra-se sob nova direção, pois o governador Tarso Genro exonerou os dirigentes anteriores - Vanderlan Vasconselos (Diretor-Superintendente) e Silvio David (Diretor de Portos), que exerceram a direção da SPH em 2011, substituindo-os por Pedro Obelar e Paulo Argeu Fernandes, respectivamente.

A intervenção da fiscalização da Superintendência Regional do Trabalho (SRTE) no final de 2011, que interditou os guindastes do porto devido à total falta de segurança, em consequência do sucateamento dos mesmos, foi fundamental para a obtenção desse resultado, pois exigiu a recuperação dos equipamentos, trabalho realizado pela atual gestão.

A mudança na direção da SPH, feita no início deste ano, também surtiu efeitos positivos no setor de hidrovias, especialmente quanto à sinalização náutica, que apresentava em 2011 o pior desempenho do Brasil em termos de índice de eficácia, conforme relatórios da Marinha do Brasil.

PORTO DE PORTO ALEGRE
MOVIMENTAÇÃO JAN-JUL/2012



Fonte: Superintendência de Portos e Hidrovias, Estatísticas Portuárias.

sábado, 25 de agosto de 2012

Rio dos Sinos - Nidera aguarda liberação para terminal em Canoas

A companhia Nidera Sementes esperava já ter oficializado seu projeto de construção de um terminal portuário às margens do Rio dos Sinos, em Canoas, para movimentar produtos como soja, milho e trigo. No entanto, a implementação da estrutura ainda espera pela alteração do plano diretor do munícipio. A proposta foi encaminhada pela prefeitura à Câmara de Vereadores onde aguarda votação.


“A dificuldade em vencer os prazos esteve basicamente nas várias dúvidas técnicas suscitadas no âmbito do Conselho Municipal de Meio Ambiente, em especial quanto ao conflito de usos náuticos do Rio dos Sinos, considerando o projeto de ecoturismo da praia de Paquetá desenvolvido pelo município”, afirma o prefeito de Canoas, Jairo Jorge. Ele acrescenta que a área técnica da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) foi consultada sobre o assunto.

Segundo o dirigente, a autarquia estadual manifestou que são irreconciliáveis as duas atividades (da Nidera e de ecoturismo). Contudo, conforme informação da assessoria de imprensa da SPH, a competência da autarquia diz respeito à utilização da hidrovia, e a entidade não vê impedimentos técnicos para o uso do Rio dos Sinos por barcaças.


O prefeito adianta que pretende reunir-se nos próximos dias com os técnicos da SPH para discutir novamente o tema. Jorge explica que o projeto de ecoturismo pretende ser o portal de acesso do parque estadual do Delta do Jacuí no território de Canoas, valorizando a praia de Paquetá, onde haverá investimentos públicos. Além disso, na zona turística, ao lado da área desejada pela Nidera, na margem do Rio dos Sinos, próximo à BR-448, existe uma proposta de implantação de um projeto do setor privado, com hotel, centro de convenções e marina pública no valor de R$ 410 milhões, que irá alavancar esta região, conforme Jorge. Apesar do conflito das duas atividades, o prefeito enfatiza que a “prefeitura está realizando todos os esforços para garantir que o investimento da Nidera seja realizado na cidade”.


A intenção da empresa era de iniciar as obras da primeira fase do complexo, que compreende o terminal de transbordo rodo/hidroviário, no próximo ano. Com investimento de R$ 50 milhões, serão feitos silos verticais com capacidade total de armazenagem de 1,75 milhão de sacas e um cais comercial para barcaças. A segunda etapa, para ser desenvolvida a partir de 2015, abrange a ampliação da capacidade de armazenagem totalizando 3,5 milhões de sacas. Essa ação absorverá mais R$ 20 milhões. A terceira, prevista para 2018, é composta pela construção de fábrica para esmagamento de soja com capacidade para 11 milhões de sacas anuais e de planta com capacidade para produção de 100 milhões de litros de biodiesel ao ano. O investimento nessa fase será de R$ 200 milhões. No momento, os dirigentes da Nidera preferem não se manifestar publicamente e aguardam as ações da prefeitura.

Fonte: Jornal do Comércio, Logística.

quinta-feira, 23 de agosto de 2012

Porto de Rio Grande: P-58 recebe módulos vindos de Niterói/RJ

Estruturas foram trazidas de balsa marítima (Foto: JA/Divulgação)

Chegaram ontem a Rio Grande, vindos de Niterói, Rio de Janeiro, três módulos para a plataforma P-58, que está em construção no Município. Os equipamentos, que vieram em uma balsa e foram desembarcados no cais do canteiro da Quip da avenida Honório Bicalho, foram o M06 (Tratadores Eletrostáticos), o M10A SRU (de Remoção de Sulfato) e o M05 (separadores). Segundo o gestor executivo da P-58, José Roberto dos Santos, os módulos seriam transferidos ainda ontem para a área industrial do canteiro.

A operação de recebimento foi coordenada pelo engenheiro Wlaudyr Negri e teve o acompanhamento do diretor-geral da Quip, Miguelangelo Thomé. A construção da plataforma P-58 está sob responsabilidade da CQG Construções Offshore. A Quip atua nesse projeto nas áreas de Engenharia e Suprimentos, segundo a empresa.

A P-58 é uma plataforma do tipo FPSO (sigla em inglês para plataforma flutuante que produz, processa, armazena e escoa petróleo) e irá operar no Campo de Baleia Azul, no Parque das Baleias, situado ao largo do litoral sul do estado do Espírito Santo (ES). Essa plataforma terá capacidade de produção de 180 mil barris/dia, 6 milhões de m³/de gás/dia e uma capacidade mínima de armazenamento de 1,6 milhões de barris de petróleo bruto.

Fonte: Jornal Agora, Rio Grande. Polo Naval

quarta-feira, 22 de agosto de 2012

Polo naval do Jacuí irá aumentar tráfego hidroviário

Graça Foster lança polo naval do Jacuí *

* Jefferson Klein

A planta que a Iesa Óleo e Gás está construindo no município de Charqueadas para montar módulos de plataformas de petróleo deve iniciar suas atividades até fevereiro do próximo ano. Conforme o presidente da empresa, Valdir Lima Carreiro, os primeiros módulos deverão ser entregues em julho de 2014.

Na tarde de ontem, o executivo participou da solenidade de lançamento do polo naval do Jacuí, que ocorreu no Palácio Piratini, com a presença do governador Tarso Genro e da presidente da Petrobras, Graça Foster. “Demos o pontapé inicial para viabilizar o polo naval”, salienta Carreiro.

Para concretizar o empreendimento, a Iesa Óleo e Gás firmou contratos com a Tupi BV e com a Guará BV para fornecimento de 24 módulos de compressão a seis plataformas de petróleo, com opção de entrega de mais oito módulos para outras duas plataformas replicantes do pré-sal. O valor total dos contratos é de US$ 720,4 milhões, podendo chegar a US$ 911,3 milhões, se confirmados os módulos adicionais. A Tupi BV tem como acionistas a Petrobras, o BG Group e a Petrogal. A Guará BV é sócia da Petrobras, do BG Group e da Repsol-Sinopec.

Local das futuras instalações da IESA em Charqueadas/RS
(Foto: www.portaldenoticias.com.br)

O investimento da Iesa na sua estrutura em Charqueadas é de R$ 100 milhões. Além da empresa e da UTC (investimento de R$ 118 milhões), que já assinaram a licença de instalação com a Fundação Estadual de Proteção Ambiental (Fepam), empreendimentos como a Engecampo, Tomé Engenharia e Metasa estão em processo de licenciamento na região. O governo estadual aponta que outros municípios, ao longo da bacia do rio Jacuí, também dispõem de áreas voltadas para o desenvolvimento da indústria oceânica.

Carreiro detalha que os últimos módulos deverão ser completados até 2017. Os módulos, que são os equipamentos que ficam na parte superior das plataformas de petróleo, serão utilizados na compressão de gás, injeção de gás natural e de CO2. O índice de nacionalização dessas encomendas terá que ser de pelo menos 70%. O executivo informa que já foi construído o cais da unidade de Charqueadas e que, no momento, está sendo feita a terraplanagem. De acordo com o dirigente, dentro do plano estratégico do grupo, não está prevista até o final de 2013 alguma nova disputa por encomendas para também serem feitas no polo naval do Jacuí.

Trabalhos de terraplenagem da área da IESA em Charqueadas
(Foto: www.portaldenoticias.com.br)

O empresário admite que, inicialmente, quando a companhia avaliava as possíveis localidades para instalar a sua unidade, ele discordava da escolha de Charqueadas. Porém, vantagens como acessos hidroviário e rodoviário, presenças de escolas técnicas e de outras empresas na região e a proximidade com Porto Alegre fizeram-no mudar de ideia. A saída dos módulos finalizados do município será feita pela hidrovia, devido ao tamanho das estruturas, mas os seus componentes chegarão através do modal rodoviário, sendo que vários materiais serão oriundos do Rio Grande do Sul.

Fonte: Jornal do Comércio, Indústria Naval.

terça-feira, 21 de agosto de 2012

Complexo do Jacuí fortalece posição gaúcha na indústria naval *

Novo centro de produção consolida RS como segundo maior empregador do país no setor 

* Joana Colussi

Ao descentralizar a produção naval e a fabricação de equipamentos para o setor, o Rio Grande do Sul se consolida como o segundo maior polo da indústria oceânica no país — atrás apenas do Rio de Janeiro.

Em Charqueadas, com empreendimento confirmado da Iesa Óleo & Gás, serão fabricados módulos para plataformas montadas nos estaleiros de Rio Grande.

A diversificação da produção, desde materiais leves a pesados, do parafuso ao casco, coloca a indústria naval gaúcha em posição de destaque no cenário nacional. Com três estaleiros para esse segmento e novos contratos de fornecimento de módulos para plataformas da Petrobras, o Rio Grande do Sul se firma em segundo lugar em número de trabalhadores no setor, segundo Augusto Mendonça, presidente da Associação Brasileira das Empresas de Construção Naval e Offshore (Abenav).

— Essa verticalização vai atrair cada vez mais investidores ao Rio Grande do Sul — avalia Mendonça, acrescentando que os canteiros para construção de módulos e outros equipamentos continuarão crescendo no país, com as novas licitações previstas pela Petrobras, como as da P-74 e P-76.

O lançamento oficial do Polo Naval do Jacuí, que compreende ainda os municípios de São Jerônimo e Triunfo, será feito hoje à tarde pelo governador Tarso Genro. A solenidade, no Palácio Piratini, terá a presença da presidente da Petrobras, Maria das Graças Foster, e do presidente da Iesa Óleo e Gás, Valdir Lima Carreiro.

Complexo do Jacuí fortalece posição gaúcha na indústria naval Eduardo Beleske/Agencia RBS
Módulos de plataformas serão fabricados em Charqueadas 
Foto: Eduardo Beleske/Agencia RBS

Ligação entres dois complexos será realizada por hidrovias

Há menos de um mês, a empresa assinou contrato com a Petrobras, no valor de US$ 720,4 milhões, para fornecer 24 módulos destinados a seis plataformas de exploração marítima de petróleo.

Para executar esses contratos, a Iesa investiu R$ 100 milhões na unidade industrial em Charqueadas, às margens do Rio Jacuí. Além da Iesa, outros quatro empreendimentos têm interesse em se instalar no local (veja abaixo).

— Estamos ampliando o polo de Rio Grande, que está se esgotando, para outra região com potencial para receber investimentos do setor — explicou o secretário estadual de Desenvolvimento e Promoção do Investimento, Mauro Knijnik.

A ligação entre os dois polos navais se dará por meio de hidrovias, hoje quase inexploradas no Estado *.

* Nota do Editor: Não é verdade, pois atualmente são movimentadas cerca de 4,5 milhões de toneladas de carga por ano nas hidrovias interiores do RS. Isso representa a carga anual transportada por 100 mil caminhões (8,3 mil caminhões por mês, 278 caminhões por dia, ou 11,5 caminhões por hora).

— A questão geográfica, que permite o transporte por balsas, é fundamental para interligar os dois portos. Além da logística, a proximidade com a Região Metropolitana facilita a contratação de mão de obra, um dos principais desafios para a indústria oceânica — aponta Oscar de Azevedo, coordenador do Comitê de Petróleo, Gás e Energia da Federação das Indústrias do Estado (Fiergs).

Fonte: Zero Hora, Economia.

SPH adquire boias para modernização do sistema hidroviário

Os gastos da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) com a manutenção e modernização da sinalização náutica das hidrovias gaúchas e na instalação de novas defensas no porto fluvial de Porto Alegre podem chegar a R$ 1,5 milhão, conforme informação da Autarquia. As novas boias adquiridas pela SPH  serão usadas nos canais da Lagoa dos Patos, e traduzem um esforço significativo para recuperar o índice de eficácia da sinalização náutica, um dos mais baixos do Brasil, conforme relatórios publicados pela Marinha.

"Somente na aquisição das boias e correntes para sua ancoragem, já aplicamos R$ 947 mil. O investimento irá permitir maior segurança para as embarcações que trafegam pelas hidrovias do Estado", informou o superintendente da SPH, Pedro Obelar.

Segundo o titular da SPH, há um esforço conjunto da Autarquia e da Secretaria de Infraestrutura e Logística (Seinfra),  de valorização do sistema hidroviário gaúcho. "O trabalho é conjunto. Estamos em um período importante no que diz respeito ao uso das hidrovias gaúchas e dos nossos portos e temos recebido o respaldo positivo do secretário para os nossos projetos", avaliou.

A direção da Seinfra, por seu turno, entende que o Governo do Estado dedica especial atenção à intermodalidade dos transportes, e que o sistema hidroviário deve jogar um papel importante no processo que envolve os demais modais (rodovias e ferrovias). De acordo com a Seinfra, com a implementação do Pólo Naval no Rio Jacuí, as hidrovias interiores serão exigidas com maior intensidade, com o transporte de  matérias-primas e produtos acabados, de módulos que irão integrar os cascos das plataformas FPSO no Pólo Naval de Rio Grande, especialmente quanto à segurança da navegação interior.

Sinais Náuticos


A SPH adquiriu 31 novos sinais náuticos que serão instaladas nos canais de navegação da Lagoa dos Patos. Os equipamentos chegarão em duas etapas; num primeiro momento serão entregues 10 boias luminosas, de um total de 15 BL's, e em seguida outras 16 boias cegas.

Fonte: Superintendência de Portos e Hidrovias, SPH

segunda-feira, 20 de agosto de 2012

Transporte por cabotagem deve crescer em média 36% nos próximos dois anos

Na esteira da retomada da indústria naval brasileira, e esquecido nas últimas décadas, o transporte de cabotagem no Brasil “caminha para um futuro promissor” e vive a expectativa de um aumento médio de 36% em volume de carga transportada nos próximos dois anos. Os números detalhando as expectativas do setor serão apresentados durante o 18º Fórum Internacional de Logística & Expo.Logística 2012, entre os dias 20 e 22 deste mês, na capital fluminense.

Pesquisa recente do Instituto Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain – cadeia de suprimentos) indica que seis entre as dez das maiores empresas do Brasil em faturamento pretendem aumentar o volume de carga movimentada pelo modal nos próximos dois anos. “A expectativa é que o aumento médio transportado pelo modal seja de 36% nos próximos dois anos. O que aproxima o Brasil dos padrões mundiais desta modalidade de transporte, mais segura e eficiente e que, paralelamente, é muito menos poluente que outras modalidades de transporte de carga”, disse à Agência Brasil João Guilherme Araújo, diretor de Desenvolvimento de Negócios do Instituto Ilos.

Extensão da costa brasileira e proximidade dos centros econômicos 
aumenta importância da cabotagem (Foto: Fábio Dutra/Arquivo JA)

Araújo destaca, dentre os setores mais interessados em ampliar a sua participação na cabotagem, os de higiene e limpeza, de cosméticos e farmacêutico, automotivo e de autopeças, químico e petroquímico e de alimentos e bebidas. “O nosso país tem 7.500 quilômetros de costa, 80% de sua economia estão a apenas 200 quilômetros dela. É portanto um tremendo e natural candidato a usar o transporte de cabotagem, que no entanto, é um modal ainda subutilizado quando comparado com números internacionais”. No Brasil, segundo ele, a cabotagem responde por apenas 9% do transporte de carga, contra 37% da União Europeia e 48% da China, o país que mais usa este tipo de transporte em todo o mundo.

O estudo feito com exclusividade pelo Instituto Ilos para o 18º Fórum Internacional de Logística aponta a rota Manaus-Santos-Manaus como a de maior potencial de crescimento. O Porto de Santos (SP) é visto pelas empresas entrevistadas como o principal ponto de saída de carga por cabotagem, seguido por Paranaguá (PR) e Manaus (AM). Em contrapartida, Manaus e Suape (PE) são os portos com maior potencial de receber carga por cabotagem, seguidos por Santos.

Cabotagem é a navegação entre portos marítimos de um mesmo país, sem perder a costa de vista. A cabotagem contrapõe-se à navegação de longo curso, ou seja, aquela realizada entre portos de diferentes países.

Fonte: Jornal Agora, Rio Grande. Logística

sábado, 18 de agosto de 2012

Desvendando a Lagoa dos Barros

Em busca das ninfas

Texto: Danilo Chagas Ribeiro
Fotos: Lidson Cancela

A principal rodovia de acesso ao litoral gaúcho (a freeway) mostra uma bela vista nos 15km em que acompanha a margem norte da Lagoa dos Barros. No entanto ninguém vê barcos navegando naquelas águas. O que dizem ver são ninfas*, fantasmas, OVNIs e até monstros.


"As histórias talvez fossem exageradas, mas a verdade é que nenhum pescador se aventurava até o centro da lagoa com medo de jamais retornar vivo. No entanto, os relatos sobre fantasmas e criaturas estranhas vêm de um tempo bem anterior. Sabe-se que a região já estava ocupada antes de 1773, pois era um ponto estratégico para proteger as fronteiras da província e para criar gado. Contos fantásticos, de data e origem desconhecida, falam sobre ninfas deslizando pelas lagoas, montadas em corcéis brancos carregados pelo vento. Outra lenda bem persistente, segundo o historiador Guido Muri, refere-se à suposta existência de uma cidade submersa no centro da Lagoa dos Barros. Em tempos de estiagem seria possível ver o topo dos prédios mais altos e, em algumas ocasiões, ouvir o sino da igreja tocando. Não se tem qualquer notícia da existência de uma cidade do gênero nas proximidades, quanto mais em meio às águas. Sabe-se que as lagoas foram formadas há cerca de 5 mil anos, de modo que qualquer construção dentro da lagoa teria de ser anterior a essa época."**


O velejador Dieter Brack resolveu aceitar o desafio de desvendar os mistérios da Lagoa dos Barros mas, comedido, impôs a condição de que nesta primeira etapa apenas as ninfas seriam procuradas. Não queria saber de monstros nem de cidades submersas. Como a lenda sempre falou de muitas ninfas, Dieter convidou mais alguns velejadores para dar conta da missão, caso as encontrasse.

No Hobbie 16 do Dieter navegaram Maxi, sua namorada, e Lidson Cancela, ex-tripulante do navio Cisne Branco. No Day Sailer do comandante José T. Campello navegaram ainda Fernando, seu filho , e o sobrinho Lucas Dantas.


Circundaram a lagoa, gravaram o track, enviaram a carta geo-referenciada, e fizeram fotos e vídeo, mas quanto à tão esperada notícia sobre as ninfas, infelizmente não houve avanço. Vamos continuar imaginando que elas existem. 


O cmte Campello apreciou a navegada, ressaltando a bonita vista da encosta da Serra e o belo pôr-do-sol. Informou também que o calado na Lagoa dos Barros varia entre 2,5 e 3,5m pelas medições realizadas com o fio de prumo do Lidson, e que tem peixe. "Constatamos na margem muita cabeça de traíra recentemente abandonada. Há vários levantes dá água para irrigação de arroz. Nossa bolina jamais tocou o fundo durante a velejada. O único problema é o lançamento e a carga do barco no reboque, que ocorre a mais de 100m da margem. É bom ir em grupo. É um belo passeio", diz Campello.
______
(*) Ninfa - divindade fabulosa das águas; mulher nova e formosa.
(**) jornalista Gilberto Schoereder

Fonte: www.popa.com.br

sexta-feira, 17 de agosto de 2012

Rio dos Sinos - Museu abriga acervo sobre história do rio

Será inaugurado amanhã, em São Leopoldo, o Museu do Rio. A antiga casa, localizada na Rua da Praia, às margens do Rio dos Sinos, vinha sendo restaurada desde o início do ano para abrigar fotos, vídeos e documentos sobre o manancial e a história dos movimentos ambientais da cidade. O prédio ainda será sede do Centro Roessler de Recursos Hídricos e Educação Sanitária Ambiental, onde haverá cursos e palestras. "Será um museu interativo, espaço para conhecer a história do nosso Rio dos Sinos, desde a chegada dos alemães até a atualidade, e servirá para pesquisa também'''', disse o secretário municipal do Meio Ambiente, Darci Zanini.

Porto de São Leopoldo - 1900

Tombada pelo patrimônio cultural do município, a casa, construída em 1860, abrigava o antigo cais de São Leopoldo e está inserida no sítio de preservação do rio. Por meio de lei municipal, criou-se projeto de revitalização da margem do Sinos, junto com a Ponte 25 de Julho, o Castelinho e o Clube Humaitá.

Rio dos Sinos - Desde a nascente (Caraá) até a foz (Canoas)

O museu fica ao lado da Secretaria do Meio Ambiente e, no muro que divide as entidades, artistas do grupo Arte 15 pintaram o trajeto do manancial desde a sua nascente, em Caraá, até a chegada em São Leopoldo. A restauração foi possível por meio de parcerias entre a prefeitura, o Serviço Municipal de Água e Esgotos e empresários do município. Os investimentos são de R$ 450 mil.

Fonte: Correio do Povo, Cidades.

quinta-feira, 16 de agosto de 2012

Conceitos hidroviários básicos

Hidrovia, aquavia, via navegável, caminho marítimo ou caminho fluvial são designações sinonímicas.

Hidrovia interior ou via navegável interior são denominações comum para os rios, lagos ou lagoas navegáveis.

Entrementes, à falta de expressões como hidrovias interiores artificiais, para denominar aquelas que não eram navegáveis e que adquiriram essa condição em função de obras de engenharia, e hidrovias interiores melhoradas, para caracterizar as que tiveram suas condições de navegação ampliadas, usa-se genericamente a expressão hidrovias interiores para designar as vias navegáveis interiores que foram balizadas e sinalizadas para uma determinada embarcação tipo; isto é, àquelas que oferecem boas condições de segurança às embarcações, suas cargas e passageiros ou tripulantes e que dispõem de cartas de navegação.

Deve ser observado que balizamento de uma via aquática é entendido como sendo basicamente as bóias de auxílio à navegação, que demarcam o canal de navegação, e como sinalização, as placas colocadas nas margens dos rios para orientação dos navegantes. As cartas de navegação são mapas delimitadores das rotas de navegação.

Como existem estradas de rodagem carroçáveis, não pavimentadas, pavimentadas e rodovias, existem rios flutuáveis, de navegação rudimentar, francamente navegáveis e hidrovias.

Podemos aproveitar as rodovias para, fazendo um paralelismo, caracterizar alguns conceitos hidroviários, como mostrado;

O balizamento das hidrovias corresponde às faixas que são longitudinalmente pintadas nos pavimentos das rodovias;

A sinalização de margem das hidrovias pode ser associada às placas que são colocadas às margens das rodovias e que são conhecidas como sinais de trânsito;

Como os canais de navegação não são materializáveis e as pistas de rolamento das rodovias sim, as hidrovias requerem cartas de navegação para proporcionar segurança às embarcações;

As rodovias são projetadas para um determinado veículo rodoviário, isto é, para um veículo-tipo. As pontes são projetadas considerando que esse veículo tipo tenha no máximo " x " toneladas; os vãos sob os viadutos e passarelas ou os túneis, que esse veículo tenha no máximo " y " metros de altura; e assim por diante. Nas hidrovias, o mesmo se sucede com as embarcações-tipo.

Mister se faz ressaltar que embarcação tipo é um artifício de projeto e não condicionante à confecção de embarcações, pelo menos no conjunto de suas características. A embarcação-tipo é uma abstração que reúne as características para as quais a hidrovia é projetada; ou seja, ela é projetada para um comprimento " x " de embarcação, para uma boca " y " e para um calado máximo " z ", sendo este para a situação de águas mínimas, que concomitantemente definem uma embarcação hipotética chamada tipo.

Embarcação-Tipo

No que se refere às dimensões, pode-se dizer que as embarcações que serão lançadas, e que navegarão na hidrovia em voga, devem ter no máximo o comprimento e a largura (boca) da embarcação-tipo e que, no que alude a calados, em condições de águas mínimas, deve navegar com calado no máximo igual ao da embarcação-tipo.

Finalizando, cabe informar que existem hidrovias interiores de tráfego apenas diurno e as franqueadas à navegação noturna, em função do tipo de balizamento e de sinalização adotados.

Fonte: Ministério dos Transportes, www.transportes.gov.br

quarta-feira, 15 de agosto de 2012

Porto de Rio Grande - Canal de acesso ao Porto Novo recebe dragagem de manutenção

O canal de acesso e a bacia de evolução do Porto Novo, no Porto do Rio Grande, estão recebendo dragagem de manutenção. O volume de sedimentos a ser dragado é de 1.100.000 metros cúbicos, com o objetivo de restituir a profundidade de 10 metros do canal. A empresa contratada para realizar a dragagem, iniciada no final de julho, é a belga Jan de Nul e a previsão é de que o trabalho tenha duração de três meses. O investimento de R$ 15 milhões é realizado pelo Governo do Estado, por meio da Superintendência do Porto do Rio Grande (SUPRG).

A draga Sanderus, responsável pela manutenção e com capacidade de cisterna de 5.300 metros cúbicos, realiza seis viagens por dia até a área de despejo, que está localizada a aproximadamente 31 quilômetros de distância da área de dragagem. O material é depositado em local definido de acordo com autorização do Ibama. A draga tem capacidade de produção de 375.000 metros cúbicos por mês.


Draga Sanderus é a responsável pelo trabalho
(Foto: Lorena Barros Garibaldi/SUPRG)

De acordo com o superintendente do Porto, Dirceu Lopes, manter a profundidade do canal de acesso e da bacia de evolução é fundamental, tendo em vista a grande movimentação de navios que o Porto Novo tem registrado. "Preparar cada vez mais o porto na sua acessibilidade e na sua qualificação operacional, é uma atribuição fundamental da nossa gestão", afirmou Lopes.

A draga possui tubos laterais nas bordas que fazem o recalque do sedimento e bombeiam o material para a estrutura interna. Depois de completado o volume da capacidade da draga, é feito o transporte até uma área chamada de descarte. A Superintendência do Porto do Rio Grande mantém fiscalização a bordo para fazer o monitoramento da área dragada com o acompanhamento das profundidades e para garantir a segurança ambiental durante o descarte do material.

Fonte: Jornal Agora, Rio Grande. SUPRG

terça-feira, 14 de agosto de 2012

SPH recupera sinalização náutica no Rio Jacuí

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Rio Jacuí- Balizamento com boias de polietileno
(Foto: Álvaro Francisco Mello)

Os técnicos da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) deram inicio ao trabalho de recuperação do balizamento no Rio Jacuí, trecho compreendido entre a barragem Amarópolis e o Porto de Cachoeira do Sul. As atividades de recuperação da sinalização náutica se iniciaram no começo de agosto, no trecho entre Triunfo e Amarópolis. A atividade que compreende na substituição de novas bóias de sinalização, é realizada com mão de obra e equipamentos próprios da SPH.

Rio Jacui - Chata SH-7 (Fainas de Balizamento/2006)
(Foto: Hermes Vargas dos Santos)

Conforme o chefe da Divisão de Estudos e Projetos (DEP), Álvaro Francisco Mello, o trecho inicial de aproximadamente 20 quilômetros recebeu bóias de PEAD (polietileno de alta densidade) em substituição às metálicas. “Na primeira etapa do trabalho foram instaladas 24 boias novas, que qualificarão a navegação das embarcações até a barragem de Amarópolis”, disse.

Rio Jacuí - Fainas de Balizamento/2006
(Foto: Hermes Vargas dos Santos)

Mello explicou que a sinalização no Rio Jacuí é fundamental para manter as embarcações no canal navegável. Segundo ele, há derrocamento (pedaços de pedras detonadas para abertura de canal) em alguns trechos, que se não estiverem devidamente sinalizados podem provocar danos nas embarcações. “A sinalização é sinônimo de navegação segura e a SPH tem se esmerado em manter as hidrovias interiores em plena condição. Neste trecho a sinalização está em plenas condições. Nossos esforços se concentram agora em qualificar o balizamento no restante do canal, que segue até Cachoeira do Sul”, disse.

Batimetria e Balizamento/2008 (SH-7, Bote DEP, LR Tramandaí)
(Foto: Hermes Vargas dos Santos)

O superintendente de Portos e Hidrovias, Pedro Obelar, explicou que é meta desta gestão a qualificação do balizamento das hidrovias, não apenas na ligação do Porto da Capital até Rio Grande. “Nossa preocupação é também com a navegação interior porque sabemos da sua importância e do quanto ela pode contribuir com a economia do estado”, disse.

Fonte: Superintendência de Portos e Hidrovias, SPH.

segunda-feira, 13 de agosto de 2012

Contrato n.º 03.080314.09.0 - Programa Integrado Socioambiental (PISA) - Dragagem e Reaterro das Valas

O valor do Contrato assinado entre o DMAE/PMPA e o consórcio ICCILA/ARCHEL para as obras do emissário de esgoto sanitário EBE Cristal/ETE Serraria foi orçado em R$ 84.474.759,33, conforme documento oficial constante no link Contrato N.º 03.080314.09.0, envolvendo os custos de mão-de-obra, de equipamentos utilizados e de materiais empregados.

Segundo o contrato assinado, as obras formam divididas em três segmentos, a saber: Segmento 1 (terrestre, Cristal), Segmento 2 (subaquático, Cristal/Serraria, e Segmento 3 (terrestre, Serraria), sendo que a despesa com o segmento subaquático representou 90,99% do total contratado, no valor de R$ 78.867.184,45 (desse total, quase a metade foi utilizado para a aquisição dos tubos de polietileno de alta densidade, PEAD).

No item 2, referente à movimentação de solo argilo-arenoso ou arenoso, de interesse à navegação devido aos bancos formados pela escavação (dragagem), foram contratados 42,7 mil metros cúbicos de dragagem a R$ 13,48/m³, com transporte e descarga do mesmo volume escavado, a 100 metros de distancia da vala, por R$ 5,23/m³. Por outro lado, quanto ao retorno do material dragado, o volume de dragagem de reaterro contratado foi dimensionado em 36,7 mil metros cúbicos, a um custo de R$ 19,05/m³, representando uma despesa de R$ 700 mil com a dragagem de reaterro. 


Quanto à dragagem de solo argiloso (lodo), o montante de dragagem seria de 892,65 mil metros cúbicos a um custo de R$ 9,70/m³, totalizando R$ 8,658 milhões; de outra parte, o despejo desse mesmo volume a uma distancia de 200 metros, foi contratado a R$ 4,20/m³, representando a quantia de R$ 3,749 milhões. Para esse tipo de solo, não foi previsto dragagem de reaterro, pois supostamente o material seria removido/espalhado por ação do próprio rio ...

No entanto, conforme manifestação do DMAE veiculada no início desse mês (ver Pisa avança), embora concluída a instalação do emissário subaquático, não foi feita a remoção de bancos de areia (reaterro), decorrentes da escavação de 700 mil metros cúbicos de areia do leito do rio Guaíba. O órgão pretende eliminar os bancos até dezembro (4 meses), mas o serviço esbarra no alto custo (R$ 10 milhões) e quanto ao prazo, pois uma draga comum levaria quase dois anos (46 meses) para fazer a dragagem de remoção dos bancos que prejudicam a navegação.

A simples leitura dos números, prazos e valores constantes do contrato (ver tabela acima) revela que existe uma diferença descomunal com os números, prazos e valores recentemente veiculados na imprensa ... 

sábado, 11 de agosto de 2012

Veleiros - Compreendendo o vento aparente

Sergio Caetano*

Tenho certeza de que você já ouviu essa expressão antes. Sabendo ou não o que ele é, todos os velejadores se deparam com o tal "vento aparente". Um conceito bastante simples, ele é a combinação de dois ventos: o vento produzido pela natureza (vento real) e o vento gerado pelo movimento do barco. Ou seja, é o vento que sentimos quando estamos em movimento. Tudo a bordo — a fumaça do cigarro, as tirinhas "telltales", as birutas, as bandeiras — mostra a direção do vento aparente.

Vento real é o vento que sopra para uma pessoa parada, o vento gerado pelo nosso movimento chamaremos aqui de vento induzido. A soma vetorial desses dois ventos é o vento aparente.

Vamos imaginar que estamos em uma motocicleta num ensolarado dia de calmaria (sem vento real), passeando sem pressa, a vinte quilômetros por hora. Sentiremos em nosso rosto um vento de 20 Km/h no sentido contrário ao de nosso movimento. Se aumentarmos a velocidade da moto, o vento em nosso rosto aumentará na mesma medida.

Vamos imaginar agora, que estamos na mesma moto, no rumo norte, num dia de vento leste. Com a moto parada, este vento, produzido pelos fenomenos naturais, nos atingirá no lado direito da cabeça. À medida que a moto desenvolve velocidade, não sentiremos dois ventos diferentes — um soprando em nossa frente, proveniente do movimento da moto, e outro, gerado pela natureza, nos atingindo pelo lado — mas um vento único, vindo de uma direção entre norte e leste.

Figura 1


Desenhando um paralelogramo com a velocidade e direção do vento induzido (mesma intensidade e sentido oposto à velocidade do barco) e a velocidade e direção do vento real pode-se calcular a direção e intensidade do vento aparente. Na prática, o que acontece a bordo é o contrário disso: o navegador sabe a intensidade e direção do vento aparente, dada por um anemômetro e a velocidade da embarcação — dada pelo velocímetro. Com esses dois dados, ele calcula a intensidade e direção do vento real.

Figura 2


A figura 3 mostra como o vento aparente se posiciona quando o barco veleja com o vento para trás do través da embarcação (empopado). Neste caso ele é mais fraco e, assim como na situação de contravento, se situa mais para a proa do que o vento real.

Figura 3


A figura 4 mostra um exemplo de paralelogramo para uma situação com o vento para tráz do través.

Figura 4


A análise destas situações nos permite fazer duas considerações gerais:
1. O vento aparente é sempre mais para a proa do que o vento real.
2. À medida que o vento real se move para a popa o vento aparente diminui de intensidade.

E compreender alguns apectos práticos do velejar:
A. O ângulo entre bordos é calculado em função do vento real e não em relação ao vento aparente (observado a bordo). Assim, na situação da figura 2 (contravento) este ângulo é de 80º (40º + 40º) e não de 54º (27º + 27º).

Figura 5


Deve-se, portanto, saber onde está o vento real para definir o ponto no qual cambar. A bordo é possível descobrir a direção do vento real aproando momentaneamente para ele ou observando os carneirinhos no mar.

B. Em geral, é bem mais confortável e eficiente velejar a um pequeno ângulo do vento do que diretamente a favor dele (popa raza). Por exemplo: Um veleiro de cruzeiro de 36 pés, com um vento real de 12 nós, deve velejar a uma velocidade de cinco nós em popa raza

Figura 6


Porém, bem melhor seria deixar o vento real entrar a 30º da popa da embarcação (150º da proa), assim, será gerado um vento aparente de 7,5 nós a 55º da popa do veleiro (125º da proa). Nesta situação o barco ficará mais estável e seguro e a velocidade deverá aumentar para seis nós ou mais.

Como é preferível velejar a um ângulo do vento do que na popa rasa, pode ser que o curso navegado não leve a embarcacão diretamente ao seu objetivo, neste caso, será necessário dar jibes. O ângulo de jibe é também medido a partir do vento real, no exemplo acima será de 60º (30º+30º)

Figura 7


C. Quando o vento real aumenta de intensidade (rajada), o vento aparente se desloca para trás. É aconselhável orçar um pouco para compensar esta mudança de direção do vento aparente e evitar que o ângulo de incidência do vento nas velas fique maior do que o desejado, ocasionando um adernamento excessivo e uma diminuição na força avante. Outra possibilidade é folgar um pouco as velas e manter o curso.

Figura 8


D. Quando se veleja com vento a favor, o vento aparente é mais fraco do que o vento real. Isto pode levar a uma subestimação da força do vento. Por exemplo: Um veleiro pode velejar diretamente a favor de um vento real de 16 nós a uma velocidade de aproximadamente nove nós. Nesta situação este veleiro terá sobre suas velas um vento aparente de apenas sete nós (16 - 9) e a força do vento sobre as suas velas será relativamente fraca. Se este veleiro entrar no contravento, sua velocidade irá diminuir e ele irá orçar a uma velocidade de mais ou menos seis nós. O vento aparente contudo aumentará para 21 nós — soma vetorial de (16+6). Pode-se pensar que a força do vento irá triplicar, já que a velocidade do vento aparente triplicou, de 7 para 21. Ledo engano, a força do vento aumenta exponencialmente com o aumento da velocidade. Para um aumento de três vezes na velocidade do vento, a força aumenta o quadrado disso, nove vezes. Isso significa que as velas sofrerão um esforço nove vezes maior na orça do que na popa raza. Nestas condições a maioria dos veleiros de cruzeiro deve diminuir pano (rizar) antes de iniciar o contravento

Figura 9


* Sergio Caetano, formado em geologia, é skipper profissional, proprietário e instrutor da Ilhavela - Escola de Vela Oceânica. www.ilhavela.com.br

Fonte: Revista Náutica, www.nautica.com.br.

sexta-feira, 10 de agosto de 2012

A sobrepesca deve acabar, ou a pesca acabará!


O peixe é a principal fonte diária de proteínas para 1.2 mil milhões de pessoas. Mas cada vez mais os pescadores regressam a casa com as redes vazias... Apesar da crescente sensibilização para a sobrepesca, a maioria das pessoas pouco sabe ainda sobre a escala de destruição em curso nos oceanos. Este filme apresenta um caso indiscutível da razão pela qual a sobrepesca deve terminar e mostra que ainda existe uma oportunidade para a mudança. Através da Reforma da Política Comum de Pescas da UE, os ministros das Pescas e os Membros do parlamento europeu podem acabar com a sobrepesca.

Fonte: Slow Food, Ocean2012.

quarta-feira, 8 de agosto de 2012

SPH investe R$ 1 milhão em equipamentos para sinalização das hidrovias

A Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) vai investir cerca de R$ 1 milhão na aquisição de sinais náuticos. Ao todo serão aplicados R$ 730 mil em novas boias, e mais R$ 215 mil em 1,8 mil metros de correntes. Os equipamentos utilizados para a identificação dos canais serão instalados na Lagoa dos Patos com o objetivo de qualificar a sinalização e garantir maior segurança na navegação e no acesso ao Porto de Porto Alegre.

Estaleiro Triunfo, Distrito Barreto/Triunfo (Fotos: DOF/SPH)

O chefe da Divisão de Operação e Fiscalização da SPH, engenheiro Edson Machry, explica que estão sendo adquiridas 16 boias cegas, sendo oito do modelo BCP2, estilo pilar, e as demais no modelo BCCO, do tipo cilíndrica. No mesmo lote, foram compradas mais 15 boias luminosas do tipo BL2. "Os equipamentos estão em processo de fabricação. As primeiras a serem entregues serão as luminosas que, depois de receber a pintura e a numeração, serão instaladas na Lagoa dos Patos".

BLE-2, BCCo, BLV-2, BCP-2 

Segundo Machry, cada boia custa em média R$ 28 mil. Já as correntes, que estão com a compra homologada na Central de Licitações do Estado (Celic), terão um custo de R$ 215 mil. "As correntes são parte importante da ancoragem de uma boia, pois são elas que prendem o sinal na estrutura que garante a sua permanência no canal", informou o engenheiro.


O Superintendente de Portos e Hidrovias, Pedro Obelar, frisou que a SPH é responsável pela manutenção das hidrovias de todo o estado. "Manter o índice de sinalização nos canais de navegação é tarefa fundamental para que a navegação aconteça com segurança", salientou. A hidrovia que liga o Porto de Porto Alegre até o Porto de Rio Grande conta com 310 quilômetros de extensão e recebe manutenção constante nos sinais e no desassoreamento nos trechos de canais artificiais.

Fonte: Superintendência de Portos e Hidrovias, SPH.

terça-feira, 7 de agosto de 2012

Ações do PAC na área de Portos e Hidrovias implementadas pelo DNIT estão aceleradas

O Programa de Aceleração do Crescimento prevê investimentos de cerca de R$ 80 milhões no setor de hidrovias e portos interiores

O DNIT, por meio da Diretoria de Infraestrutura Aquaviária (DAQ), está adiantado na implementação de 22 ações incluídas no PAC – Programa de Aceleração do Crescimento, na área de portos interiores e hidrovias. O Programa do Governo Federal prevê investimentos da ordem de R$ 80 milhões. Já foram concluídas cerca de 50% das licitações que vão garantir a execução dessas ações.

Entre as ações previstas no PAC, está a elaboração de relatório de controle ambiental, programa de educação ambiental e estudos para obtenção de licença de operação de 14 terminais em implantação nas hidrovias da região Amazônica, por meio de convênios entre a DNIT e a CODOMAR – Companhia Docas do Maranhão. A licitação para a contratação dos serviços, orçados em aproximadamente R$ 3,6 milhões, encontra-se na fase de julgamento de recursos apresentado na fase de habilitação das empresas participantes do certame.

Na área de hidrovias e portos, estão previstos, ainda, a elaboração de Estudos de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental (EVTEA), para a implantação de Hidrovias nos rios Madeira, Mamoré e Guaporé, localizados na Bacia do Rio Amazonas; dragagem dos rios Madeira e São Francisco; serviços de manutenção e conservação de balizamento do Rio Paraná; sinalização do rio Tapajós; EVTEA para elaboração de projetos de melhorias da Hidrovia Paraná-Tietê. Nesta hidrovia, estão previstos investimento da ordem de R$ 10 milhões.

Outras ações incluídas no PAC, estão sendo implementadas pelo DNIT, no setor aquaviário. Já foi concluída licitação para a realização de estudo ambiental e de serviços de arqueologia necessários à revitalização da Lagoa Mirim, no Rio Grande do Sul. Também foi publicado edital que trata de processo licitatório para realização de EVTEA e elaboração de projeto para implantação da Hidrovia Brasil-Uruguai.

Hidrovia Brasil-Uruguai

A Região Nordeste também será contemplada com a elaboração de EVTEA e projetos para implantação da Hidrovia do Parnaíba. A licitação para a seleção da empresa que realizará os serviços, orçados em cerca de R$ 5 milhões, já foi concluída.

A política do Governo Federal, de interiorização dos transportes, prioriza a exploração da potencialidade das hidrovias, que contam com aproximadamente 42 mil quilômetros de vias navegáveis. Devido às características de transporte para grandes volumes e grandes distâncias, o sistema hidroviário agrega a preservação ambiental e custos inferiores aos outros modais.

Todas as licitações envolvem a participação das Administrações Hidroviárias, subordinadas ao DNIT, nas suas respectivas áreas de atuação. São elas: AHIMOC- Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental; AHIMOR – Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental; AHINOR – Administração das Hidrovias do Nordeste; AHSFRA – Administração das Hidrovias do São Francisco; AHIPAR – Administração da Hidrovia do Paraguai; AHRANA – Administração da Hidrovia do Paraná e AHSUL – Administração das Hidrovias do Sul.

Fonte: DNIT, www.dnit.gov.br.

segunda-feira, 6 de agosto de 2012

Londres 2012: Scheidt e Prada ficam com bronze na Star


Robert Scheidt e Bruno Prada ficaram com a medalha de bronze na classe Star, após terminarem na sétima colocação na medal race, corrida final dos Jogos Olímpicos de Londres realizada na manhã deste domingo, em Weymouth. O ouro ficou com os suecos Fredrik Loof e Max Salminen, que ganharam a última rega e surpreenderam Andrew Simpson e Iain Percy, da Grã-Bretanha. Os donos da casa até então ocupavam a liderança da competição, mas ficaram no oitavo lugar neste domingo e acabaram superados na classificação geral pelos suecos.

Leia mais em Mundo Náutico.

Fonte: Veleiros do Sul, www.vds.com.br.

domingo, 5 de agosto de 2012

Novo atracadouro do catamarã na zona sul da Capital

Caiu o principal obstáculo que impedia o catamarã Porto Alegre — Guaíba de fazer uma parada nas proximidades do BarraShopping. Em reunião na sexta-feira, o superintendente da Metroplan, Oscar Escher, e o diretor-presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Vanderlei Cappellari, chegaram a um acordo e marcaram para quinta-feira a assinatura do convênio entre Estado e prefeitura para implantar o novo atracadouro.


A parceria era necessária porque, com a parada na Zona Sul, a linha deixa de ser metropolitana (da Metroplan) e passa a ser também urbana (EPTC). Escher afiam que "barreiras institucionais não podem ser empecilho para a qualidade do serviço prestado à população".

Fonte: Veleiros do Sul, Notícias