Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

* Os leitores poderão ter acesso e fazer download do material na parte inferior desta página.

terça-feira, 31 de julho de 2012

Porto de Paranaguá acumula fila de 126 navios

A falta de estrutura do Porto de Paranaguá (PR), agravada por chuvas e greves, criou uma fila de 126 navios que aguardam uma vaga no cais para descarregar.

A previsão é que nas próximas 48 horas, apenas 21 embarcações sejam autorizados a atracar no Porto. Neste momento, 18 embarcações estão descarregando ou carregando no porto.

"A situação atual de Paranaguá mostra claramente o nosso apagão portuário. As greves dos funcionários da Anvisa e dos auditores da Receita agravam a situação, mas não é isso que está criando essa confusão. Isso é o resultado da política do governo federal para o setor portuário", disse Luiz Antônio Fayet, consultor e especialista em logística portuária.

Cada navio custa, em média, US$ 40 mil por dia. Apenas hoje em Paranaguá, o país está pagando US$ 5 milhões para manter os 126 navios fundeados ao largo do porto aguardando a atracação.

No Porto de Santos, o maior complexo portuário do país, havia hoje ao meio dia 80 navios na Barra, onde as embarcações ficam paradas aguardando vaga em um dos terminais santistas.

Neste mesmo momento, outros 34 navios estavam ancorados no porto público e outros 10 estavam atracados em terminais privados.

Fayet lembra que essa situação afeta o balanço de pagamento do país. Os custos com a estadia de navios são de milhões por dia. Só entre Paranaguá e Santos, hoje, o país vai pagar US$ 8,3 milhões com custos de estadias.

De acordo com o consultor, esse agravamento da situação portuária ocorre pela falta de novos terminais nos portos brasileiros, processo que foi dificultado, diz, a partir de decisões tomadas pelo governo.

Porto de Paranaguá (Foto: www.gazetadopovo.com.br)

Preocupação

O governo federal está preocupado com a situação desses portos. Agora pela manhã, o ministro da Secretaria Especial de Portos, Leônidas Cristino, monitorava a situação.

Segundo a assessoria do ministério, pelo menos três relatórios foram produzidos nesta manhã sobre a situação.

A avaliação é a de que a greve da Anvisa não estava afetando mais o fluxo de carregamento e descarregamento nos postos.

A agência liberou navios de Paranaguá e de Santos a operarem por meio da chamada "livre prática". Isso tem sido possível pelo sistema de porto sem papel implantado em 15 complexos portuários pelo país. A livre prática é uma autorização antecipada para atracação.

O governo afirma que as filas foram geradas por causa das chuvas, no Paraná, e também pelo acúmulo de navios que chegaram à região nos últimos dias. A alta do dólar, ainda segundo a Secretaria, teria retardado o fechamento dos contratos para compra de fertilizantes. O mesmo efeito também teria afetado os contratos de exportação.

A SEP informa que os investimentos nos portos estão sendo feitos, conforme relatório divulgado no balanço do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) de ontem. Os portos estão recebendo R$ 6 bilhões em investimentos.

Ainda segundo a Secretaria, esses investimentos encerraram um período de 20 anos sem a atualização da infraestrutura portuária.

A Secretaria não quis falar sobre as mudanças que o governo prepara no marco regulatório. O tema que, segundo fontes, tem atravancado o desenvolvimento de novos terminais portuários no país ainda não tem prazo para ser definido.

Em 2011, os portos brasileiros movimentaram 886 milhões de toneladas de carga, crescimento de 6,4% sobre o ano anterior. A previsão é que neste ano o país eleve ainda mais o volume de carga que passa pelos portos brasileiros.

A CNA (Confederação Nacional da Agricultura) estima que até 2017, o Brasil movimentará mais de 1,5 bilhão de toneladas.

Fonte: Folha de São Paulo, Mercado.

sexta-feira, 27 de julho de 2012

Avaliação Crítica - Recomendações do GT Modais de Transporte/CDES


Relatório Preliminar - GT Modais de Transporte

Recomendações Gerais (subitem 4.1)

a) Profissionalização da gestão dos órgãos vinculados a Secretaria de Infraestrutura e Logística;

b) Vinculação dos recursos oriundos nos respectivos órgãos para uso na atividade geradora;

c) Resgatar a cultura do Planejamento de longo prazo para ações de infraestrutura;

d) Fortalecimento das Entidades consagradas como DAER e CORSAN, fortalecendo ainda o papel do Conselho Rodoviário do DAER; 

Nota do Editor: Não concordo com o fortalecimento do Conselho Rodoviário.

e) Ação estruturada nas instâncias de controle para busca de preços justos para Serviços de Engenharia (Obras e Projetos);

f) Critérios de contratação que demandem efetiva qualificação das Empresas através de comprovação de capacidade técnico-operacional;

g) Fortalecimento institucional e sistemático das Relações com Governo Federal;

h) Desburocratização das aprovações e liberações; 

Nota do Editor: Concordo, mas não pode ocorrer prejuízo do  controle social.

i) Conclusão de obras iniciadas; 

Nota do Editor: Concordo, mas devem ser estabelecidas prioridades.

j) Promover harmonia na adequação dos Modais de Transportes com as legislações construídas a partir do Pacto de Assunção;

k) Mobilidade Urbana e Copa 2014 – Financiamentos para Metrô em Porto Alegre e outros programas elencados pela Prefeitura Municipal de Porto Alegre junto ao Governo Federal;

l) Financiabilidade - Efetivação dos financiamentos junto a Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES - e Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento - BIRD - para rodovias do RS no curto prazo, maior percentual de recursos do Tesouro Estadual, ação institucional de convênios com Governo Federal para infraestrutura (Recursos dos Ministérios dos Transportes, das Cidades e da Integração Nacional), adotar potencialidades dos institutos da Parceria Público-Privada e concessões tanto para rodovias quanto para saneamento/irrigação onde aplicáveis; 

Nota do Editor: Não concordo, pois o Estado não pode se endividar mais a curto prazo para atender demandas das empreiteiras da construção de estradas; nem o Tesouro do Estado pode deixar de atender compromissos com Educação, Saúde e Segurança Pública. As parcerias públicos-privadas somente devem ser admitidas se os recursos forem aportados pelo setor privado; caso contrário, não fazem nenhum sentido.

Recomendações Específicas (item 5)

Transporte Rodoviário (5.1)

a) Adequação das tarifas dos pólos de pedágios no RS;

Nota do Editor: O termo "adequação" é muito vago ...

b) Aumento do número de Pistas de Rolagem;

Nota do Editor: Recomendação excessivamente genérica, pois não indica as rodovias em que isso deve ser feito, porque essa ação deve se restringir aos fluxos de natureza econômica; além disso, o governo não deve se limitar a atender às demandas criadas pela indústria automobilística.

c) Adequar o limite de velocidade à realidade dos automóveis dotados de tecnologia e segurança;

Nota do Editor: É uma proposta absurda, pois os limites de velocidade devem ser estabelecidos em função das condições de segurança das estradas carros e em respeito à vida.

d) Sistema de Gerenciamento e Manutenção das Rodovias;

e) Solução Programa Estadual de Concessão de Rodovias e Transporte Intermunicipal de passageiros à luz do interesse público;

f) Novos contratos, novas ordens de início de obras, baseados em critérios técnicos de viabilidade;

Nota do Editor: Concordo, e as decisões devem ser tomadas com base nas viabilidades técnica, econômica, ambiental e social.

g) Criar um Banco de Projetos respaldado pelo planejamento de longo prazo;

h) Dar início ao novo Programa CREMA proposto pela SEINFRA/DAER, além do programa de diagnóstico e restauração/recuperação de obras de arte especiais;

i) Contratação de Obras, Projetos e Supervisão;

Nota do Editor: Concordo em relação às obras, mas a contratação de projetos somente deve ser feita nas áreas em que o Estado não possui corpo técnico com capacidade suficiente; a supervisão de obras não deve ser terceirizada, pois isso significa abrir mão do próprio controle social.

j) Criação de um Banco de Projetos nos segmentos de rodovias (DAER);

k) Efetivação do novo modelo de concessões para o Rio Grande do Sul pós 2013 (CT Pedágios e ações técnico-políticas complementares – EVTE´s) e da PPP da RS - 010;

Nota do Editor: As concessões e PPP's devem ser orientadas com base em recursos privados.

l) Incluir no tema estruturação de políticas e ações da Seinfra, a federalização de rodovias, incluindo a RS - 630;

m) Instituir um Programa Estadual de Gestão, Inspeção e Conservação de Obras de Arte Especiais;

n) Efetivar e dar continuidade ao Programa Estadual de Concessões Rodoviárias, se possível, expandindo a aplicação deste instituto;

Nota do Editor: As concessões devem se restringir às rodovias que possuem fluxo mínimo necessário à sustentabilidade do empreendimento.

o) Instituir um Programa Estadual de Parcerias Público-Privadas;

Nota do Editor: Concordo, desde que os recursos sejam privados.

p) Valorização do DAER, através de um programa de reestruturação e modernização;

q) Equacionamento do montante de recursos de custeio às efetivas necessidades de conservação e manutenção das rodovias existentes, com programa robusto de supervisão, pois o PPA (Plano Plurianual) prevê recursos insuficientes;

r) Qualificação da política de contratação de Serviços e Obras de Engenharia.

Transporte Ferroviário (subitem 5.2)

a) Acompanhamento e cobrança junto à ANTT do cumprimento efetivo do cronograma proposto pela ALL;

b) Participação das negociações com vistas à antecipação de investimentos previstos para 2013 e 2014;

c) O Estado deve ser partícipe da negociação com a ALL, procurando influir para que, por ocasião da modernização projetada, seja criada uma frente de trabalho no Rio Grande do Sul com o objetivo de apressarmos a chegada da modernidade ferroviária ao sul;

d) Defesa da Ferrovia Sul/Norte (Norte/Sul), para que a construção seja feita por lotes nos três estados do Sul, apoiando a deliberação do Codesul;

e) Garantir, no Plano Plurianual (PPA), recursos para a execução dos projetos ferroviários que contemplam a região Sul do país;

f) Reativação e modernização nos trechos ferroviários existentes no Sul do país;

Nota do Editor: Concordo, mas isso deve se restringir aos trechos que apresentam viabilidade econômica.

g) Cumprimento do Marco Regulatório do setor no Brasil, com regras de utilização de trechos, metas a cumprir e compartilhamento de linhas;

h) Que os projetos ferroviários, do ponto de vista tecnológico, possam contemplar o transporte de cargas e de passageiros;

i) Realização de audiência com o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, para tratar sobre as obras, projetos e situação das ferrovias no Sul;

j) Promover debates permanentes com a sociedade civil para que participe dos projetos ferroviários e do acompanhamento dos mesmos;

k) O Governo do Estado deve gestionar junto ao Ministério dos Transportes à execução do projeto de interligação do Ramal Caxias do Sul – Colinas com a malha ferroviária São Paulo – Porto Alegre;

l) O Governo do Estado deve gestionar junto ao Ministério dos Transportes, para que o mesmo desenvolva o projeto desta ligação, uma vez que aquele órgão possui disponibilidade de recursos para estes estudos em todo o país;

m) Necessidade de realização de estudos a fim de reduzir custos e evitar perdas de grãos a granel através do transporte ferroviário.

Transporte Aeroviário (subitem 5.3)

a) Buscar a participação efetiva do Governo Federal no processo de modernização dos aeroportos;

b) Estabelecer prioridades com base na demanda regional;

c) Ampliação da pista do Aeroporto Salgado Filho;

d) Construção de um novo Aeroporto na Região Metropolitana;

Nota do Editor: Existe estudo de demanda, para verificar a viabilidade econômica?

e) Equipar o Aeroporto (RMPA) com equipamentos de última geração;

Transporte Hidroviário (subitem 5.4)

a) Melhor aproveitamento do transporte fluvial ou lacustre, navegação interior (lagoa dos patos);

Nota do Editor: Todo mundo recomenda isso, mas a escolha do modal depende de custos e é uma decisão dos empresários (proprietários da carga). O governo não transporta nada, mas proporciona às empresas de navegação interior um conjunto de hidrovias em excelentes condições, especialmente da RMPA até Rio Grande, devidamente sinalizada (inclusive para navegação noturna) e com calado mais do que suficiente (17 pés/5,18 metros).

b) Portos e Hidrovias – Buscar recursos do Ministério dos Transportes para Projetos de melhorias na área da SUPRG (Pólo Naval) e Hidrovia Lagoa dos Patos – Guaíba - Jacuí/Taquari;

c) Buscar a participação efetiva do Governo Federal no processo de modernização dos portos;

Nota do Editor: É uma recomendação desnecessária, pois o Governo Federal é o único ente público que participa ativamente com investimentos na modernização dos portos.

d) Incluir no tema da estruturação de políticas e ações da Seinfra, a proposta de um trabalho de zoneamento na Hidrovia através de resolução do Consema (Conselho Estadual do Meio Ambiente), para que as empresa possam fazer pleno uso das áreas com vocação industrial as margens das hidrovias, ao longo de toda extensão, ao mesmo tempo em que os recursos de compensação destes investimentos sejam aplicados nas áreas limítrofes e que tenham vocação ecológica;

Nota do Editor: Não concordo com "flexibilização total", pois as áreas localizadas às margens dos rios não podem ser ocupadas sem atender as exigências ambientais. Para que as empresas ocupem as áreas ribeirinhas, uma condição fundamental para o uso do transporte hidroviário, não é necessário eliminar completamente as exigências ambientais.

e) Continuidade do investimento em aprofundamento do segmento do Canal de Navegação em Rio Grande sob responsabilidade da SUPRG;

f) Incentivo aos novos investimentos portuários do pólo naval;

g) Incremento das ações de conservação da hidrovia do sistema Lagoa dos Patos - Guaíba, com ampliação do calado para 19 pés;

Nota do Editor: Não concordo, pois não existe estudo de viabilidade econômica que justifique tal gasto. O calado atual é mais do que suficiente para atender as necessidades da navegação interior, que é responsável por mais de 80 por cento da movimentação por transporte hidroviário. O restante é transportado por navios de cabotagem e longo curso que, em plena carga, exigem 40 pés de calado (!); por isso eles trafegam com apenas 20 por cento da capacidade de carga. Aumentar o calado em apenas 2 pés não resolve nada, talvez diminua uma em cada 10 viagens, pois o total de carga transportada, que já é muito pouco, não vai aumentar.

h) Efetivação do processo de revitalização do cais Mauá e investimento complementar no cais navegantes;

Nota do Editor: O revitalização do Cais Mauá não se efetiva por culpa exclusiva da empresa que ganhou a licitação solitária (dirigida), e que não possui dinheiro para executar as obras com as quais se comprometeu mediante contrato. O setor público fez sua parte, o setor privado não. Quanto aos investimentos no Cais Navegantes, é importante lembrar que eles iniciaram em 2005, quando as operações foram transferidas para lá, e continuaram sendo feitos nas administrações seguintes. Não há necessidade de ampliar tais investimentos por uma singela razão - não existe demanda, a estrutura portuária atual já é excessiva em relação à movimentação existente.

i) Efetivar a hidrovia do Jacuí para navegação 24 h;

Nota do Editor: Essa proposta é totalmente descabida, pois não existe navegação comercial no Rio Jacuí. Apenas as barcaças e dragas areeiras andam por lá, inclusive à noite ...

j) Avaliar a transferência e ampliação da atividade do porto de Porto Alegre para área do Distrito Industrial de Guaíba.

Nota do Editor: Essa é outra proposta improcedente com a qual não concordo, pois no porto da Capital sobram instalações portuárias e falta carga. Em outras palavras, existe ociosidade.

Conclusões (item 6)

... A distribuição da participação destes modais é a seguinte: modal rodoviário tem 85,30 % de participação na matriz modal gaúcha de transportes; o modal ferroviário tem 8,80% de participação na matriz, o hidroviário conta com 3,60 % de participação, o modal dutoviário (o qual não foi objeto de debate) e 0,2 % é a participação do modal Aeroviário; ...

Nota do Editor: Esse pequeno percentual de participação do transporte hidroviário apareceu no governo anterior, e continua sendo adotado e repercutido no atual, mas não "bate" com as estatísticas dos órgãos públicos federais, que possuem qualificação técnica e larga experiência nessa área. As entidades federais informam que a participação do modal hidroviário no Brasil é de 13 % e, nessa medida, como poderia diminuir para 3,6 % no âmbito do RS, uma das unidades da federação que mais transporta por hidrovias? Não deveria estar acima da média (13 %), considerando-se que a média nacional também contempla cargas transportadas em estados que não possuem hidrovias?

terça-feira, 24 de julho de 2012

Rio Jacuí - Novo polo naval surge com investimento de US$ 720 milhões da Petrobras

O grupo Inepar, controlador da empresa IESA Óleo e Gás, confirmou nesta segunda-feira (23), por meio de fato relevante ao mercado, que assinará nos próximos dias novo contrato de fornecimento para a Petrobras de módulos produzidos em Charqueadas, no Rio Grande do Sul. Segundo o comunicado, o valor total dos contratos é de US$ 720,4 milhões, podendo chegar a US$ 911,3 milhões. Serão fornecidos 24 módulos para seis plataformas.

Na última semana, a Petrobras enviou comunicado informando aprovação da assinatura de dez contratos para construção de módulos para plataformas de petróleo para exploração do pré-sal - que somam US$ 4,5 bilhões. Com 350 mil m² de terreno e 19 mil m² de área construída, o investimento da Iesa no RS é de R$ 100 milhões. Mais de 1,5 mil postos de trabalho serão gerados. Os módulos serão empregados para compressão de gás, injeção de gás natural e CO2 nos poços para incrementar a produção de petróleo e para exportação ao continente.

O secretário de Desenvolvimento e Promoção do Investimento (SDPI), Mauro Knijnik, disse que a confirmação do contrato representa o "nascimento do Polo do Jacui". "É a vitória de uma estratégia do Governo do Estado de descentralizar os investimentos da Indústria Oceânica". Conforme Knijnik, até o momento cinco empresas estão com projetos para erguer suas plantas em Charqueadas. Além da Iesa, que já assinou a Licença de Instalação (LI) com a Fundação Estadual de Proteção Ambiental (Fepam), empreendimentos como a Engecampo, UTC (investimento de R$ 118 milhões), Tomé Engenharia e Metasa estão em processo de licenciamento.


Outros municípios ao longo da bacia do Rio Jacui, banhadas pelo Rio Taquari, também dispõem de áreas voltadas para o desenvolvimento da Indústria Oceânica. "Com a estratégia de deslocamento da Indústria Oceânica, vamos utilizar de maneira inteligente e planejada o potencial hídrico do Estado, promovendo a descentralização do desenvolvimento econômico e permitindo a ampliação da cadeia de fornecimento da indústria off-shore e de exploração de petróleo e gás no RS".

Conforme o vice-presidente da Agência Gaúcha de Desenvolvimento e Promoção do Investimento, Aloísio Félix da Nóbrega, no Polo do Jacuí serão construídos os módulos que compõem a planta de processo para a plataforma de produção. "Em Rio Grande, onde há calados de 14 a 17 metros, focamos investimentos para a construção de cascos para estaleiros. No Polo do Jacuí, que tem calados de 5 metros, o foco são empresas que produzem módulos, além dos fornecedores".

Nóbrega - que também é coordenador executivo do setor Indústria Oceânica e Polo Naval da Política Industrial - ressaltou que a proximidade do Polo do Jacuí com a região Metropolitana é muito vantajosa. "Não apenas em termos de logística, mas principalmente em relação à quantidade e qualidade de mão-de-obra, que são os maiores desafios para a Indústria Oceânica".

O vice-presidente destacou que o RS é o segundo polo da indústria oceânica do Brasil, atrás somente do Rio de Janeiro. "Nenhum outro estado brasileiro tem uma indústria tão diversificada quanto a gaúcha, desde materiais leves a pesados a parafuso e casco, o que é fundamental para a sustentação e fortalecimento de toda a cadeia do setor".

Texto: Soraia Hanna
Edição: Redação Secom (51) 3210-4305

Fonte: Portal do Estado do RS, www.estado.rs.gov.br.

segunda-feira, 23 de julho de 2012

Travessia Rio Grande-SJN: Desassoreamento do Canal Miguel da Cunha depende da recuperação de draga

A Superintendência do Porto de Rio Grande (Suprg) acredita que dentro de 30 ou 40 dias poderá ter início a dragagem do Canal Miguel da Cunha, situado no estuário da Lagoa dos Patos, entre Rio Grande e São José do Norte. O desassoreamento será realizado pela draga Euclides Triches, da Superintendência de Portos e hidrovias (SPH), que passa por recuperação em Pelotas. Segundo o superintendente do porto rio-grandino, Dirceu Lopes, a draga está passando por manutenção completa, mas assim que estiver pronta, vem para Rio Grande fazer o serviço.

Assoreamento do canal tem gerado reclamações (Foto: Fabio Dutra)

O levantamento batimétrico do canal foi concluído em maio do ano passado. Deverão ser retirados do Miguel da Cunha em torno de 75 mil metros cúbicos de sedimentos. O canal Miguel da Cunha é utilizado diariamente por lanchas que fazem o transporte de passageiros entre Rio Grande e São José do Norte e pela balsa que transporta veículos na travessia entre os dois municípios. E o seu assoreamento tem sido motivo de reclamações.

Por Carmem Ziebell
carmem@jornalagora.com.br

Fonte: Jornal Agora, Rio Grande. Dragagem

sábado, 21 de julho de 2012

Manutenção das hidrovias garante qualidade na navegação

Garantir a segurança da navegação é uma das mais importantes tarefas da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH). No último trimestre, a Divisão de Operação e Fiscalização (DOF/SPH) intensificou as atividades de recuperação dos sinais qualificando as condições para a navegação na principal hidrovia do Estado.

De acordo com o chefe do setor, o engenheiro Edson Machry, o trabalho de recuperação dos sinais é constante. “Esta é uma atividade que fazemos sempre, mas este ano estamos conseguindo executar um trabalho que há algum tempo planejávamos, que é restabelecer o índice de eficácia da sinalização definido pela Marinha do Brasil”, explicou. A meta, segundo Machry, é executar manutenção em todos os sinais náuticos da hidrovia Porto Alegre-Rio Grande, seja ela corretiva ou preventiva.

De abril a junho, os técnicos da SPH realizaram 81 intervenções em sinais náuticos em quase 300 quilômetros de extensão de hidrovia. No trecho entre o Delta do Jacuí e o Canal do Setia, em Rio Grande, a equipe trabalhou na remoção de alguns equipamentos e também em consertos executados no local onde as boias estão instaladas. “Parte dos equipamentos foram levados para oficinas da SPH, mas outros precisaram ser consertados no local.”, disse o engenheiro Reinaldo Gambim, responsável pelo serviço de manutenção.

Divisão de Operação e Fiscalização/SPH - Fainas de Sinalização Náutica

MANUTENÇÃO - Gambim informou que a recuperação dos equipamentos é feita com mão de obra própria. Naqueles que não podem ser retirados da hidrovia, o trabalho conta com embarcação e equipe capacitada. “A manutenção é muito mais complexa do que se imagina, pois os sinais náuticos não contam apenas com a estrutura que fica na superfície”, disse. “A parte fundamental para seu posicionamento no canal fica submersa e, para mantê-as, é preciso muita técnica e prática por parte de quem vai executar o serviço”

Segundo o engenheiro, a manutenção dos sinais náuticos é permanente e a Marinha do Brasil fiscaliza periodicamente, em especial da localização dos equipamentos nos pontos mais críticos dos canais. “A recuperação destes sinais implica não apenas na troca dos equipamentos, mas na sua restauração com jateamento e pintura, bem como instalação de novos sistemas de segurança para que se mantenham no canal após o reposicionamento”, explicou.

VISTORIAS – Conforme relatório da DOF, nos últimos dois meses foram feitas cinco vistorias, sendo duas delas durante a noite, para garantir as características do projeto para balizamento noturno. As boias luminosas contam com placas solares que garantem o abastecimento das lanternas.

Em alguns trechos do sistema hidroviário mantido pela SPH estão sendo utilizadas boias de PEAD – polietileno de alta densidade - com a anuência da marinha. Entre os pontos que receberam estes equipamentos estão parte da hidrovia do Delta do Jacuí, em Porto Alegre, e Canal de São Gonçalo, em Pelotas.

No Delta do Jacuí foram reposicionados 13 sinais. Nos Canais Navegantes e Gravataí, foram 10 intervenções, todas para recolocação dos novos equipamentos.

QUALIFICAÇÃO - O superintendente de Portos e Hidrovias, Pedro Obelar ressalta que a manutenção permanente da sinalização nas hidrovias garante uma navegação segura para os cargueiros que chegam até o porto de Porto Alegre. “E neste sentido não estamos tratando apenas da navegação de longo curso ou de cabotagem, que conta com navios de grande porte. Estamos falando da navegação interior, que movimenta uma quantidade expressiva de produtos e que poucas pessoas reconhecem sua importância”, avalia. “A recuperação dos sinais náuticos tem este objetivo, manter as hidrovias em plenas condições de navegação.”

Fotos: Eng. Reinaldo Gambim (DOF/SPH)

Fonte: SPH, Notícias.

quinta-feira, 19 de julho de 2012

Nova lancha para a travessia travessia Rio Grande/São José do Norte

Serviço voltará a contar com o número mínimo de embarcações
Foto: Divulgação Transnorte/CP

A Bela Catarina, que será a quarta lancha a atuar no transporte hidroviário de passageiros entre Rio Grande e São José do Norte, chegou ao cais nortense na madrugada de ontem. A embarcação, adquirida pela empresa Transnorte, que responde pelo serviço, veio de Santa Catarina, onde recebeu adequações, pois era dimensionada para o turismo. Conforme o coordenador de Sistema Hidroviário da Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan), Paulo Ricardo Osório, o proprietário da lancha está providenciando os trâmites normais na Capitania dos Portos para que seja liberada. Após, a Metroplan vai cadastrá-la e emitir a ordem de serviço para a entrada em atividade.

Essa embarcação era esperada desde o início de junho, mas a reforma só ficou pronta há 10 dias e ainda foi preciso esperar condições climáticas favoráveis para a navegação até São José do Norte. Com a incorporação da Bela Catarina, o transporte hidroviário de passageiros entre as duas cidades passará a ter quatro lanchas, que é o número mínimo necessário para atender à demanda, segundo Osório.

Desde janeiro, o serviço vem sendo feito por apenas três, pois outras foram retiradas por falta de condições de operação e devido a reclamações dos usuários. Em função do número reduzido de embarcações, quando uma delas apresenta problemas, o público enfrenta longas filas para conseguir fazer a travessia. Assim que a quarta lancha entrar em atividade, a Metroplan pretende aumentar o número de viagens nos períodos de maior demanda.

Fonte: Correio do Povo, Cidades.

Banhado do Taim continua com nível de água baixo

As condições do banhado do Taim ainda preocupam a administração da Estação Ecológica (Esec/Taim). As chuvas ocorridas recentemente proporcionaram reposição de água no banhado, mas abaixo do necessário, segundo o chefe da unidade de conservação, oceanólogo Henrique Horn Ilha, do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio). "São dois anos com seca. Mas estamos esperançosos diante das notícias de meteorologistas de que haverá importantes ocorrências de chuva ainda neste inverno e até a entrada do verão", salientou.

Atualmente, o banhado está com o nível de água bem abaixo do ideal para esta época do ano. Ilha observou que no verão passado, já estava baixo e a preocupação é, principalmente, com as condições em que ele estará quando começarem os meses de calor. A preocupação se deve a dois fatores. Um deles é a necessidade de o banhado ter um nível mínimo de água para as espécies da flora e da fauna características deste ambiente não serem afetadas e nele se manterem. O outro, é o risco de incêndio, que aumenta.

Chuvas ocorridas recentemente proporcionaram reposição de 
água no banhado, mas abaixo do necessário. (Foto: Fabio Dutra)

A administração da Esec/Taim inclusive continua conversando com os arrozeiros da região da unidade, buscando uma programação para as próximas safras de arroz no que se refere ao uso das águas da Lagoa Mangueira. Todo o uso da Lagoa Mangueira tem reflexos no banhado do Taim e as lavouras de arroz do entorno da estação a utilizam. A proposta é que os arrozeiros formem uma associação e se organizem para um compartilhamento da água mais equilibrado, contemplando a produção e a conservação do banhado. Essa estratégia, segundo Ilha, dará segurança aos produtores e garantia de manutenção dos principais processos ecológicos regulados pela disponibilidade de água.

"Outra iniciativa em curso, visa criar uma espécie de 'selo verde' do Taim, uma denominação de origem dos produtos da região do Taim, valorizando os produtores que buscam as práticas sustentáveis e produzem com respeito ao meio ambiente na região. A Embrapa está iniciando os contatos para viabilizar essa proposta, que tem o apoio do ICMBio", relatou o oceanólogo.

Por Carmem Ziebell
carmem@jornalagora.com.br

Fonte: Jornal Agora, Meio Ambiente.

NOTA DO EDITOR

A Estação Ecológica do Taim (ESEC Taim) é uma das mais principais estações ecológicas do Rio Grande do Sul e um dos principais ecossistemas do Brasil. Está localizada no sul do estado gaúcho, compreendendo parte dos municípios de Rio Grande e Santa Vitória do Palmar (repartindo, mais ou menos, 30% e 70% de seu território para cada município, respectivamente). Possui uma área de 33.815 hectares, situando-se numa estreita faixa de terra entre o Oceano Atlântico e a Lagoa Mirim. É administrada pelo Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio).


O acesso à Estação Ecológica do Taim se faz pela da BR-471, rodovia que atravessa longitudinalmente a área da estação.

A planície costeira do Rio Grande do Sul apresenta áreas de grande expressão no contexto ambiental do extremo sul do Brasil, originadas pelos avanços e recuos do mar. Os banhados do Taim apresentam diversificados ecossistemas e estão representados por praias lagunares e marinhas, lagoas, pântanos, campos, cordões e campos de dunas.

Fonte: Wikipédia, ESEC/TAIM.

quarta-feira, 18 de julho de 2012

Construção Naval - MPT/RS participa de força-tarefa em SC

O procurador do Trabalho Gilberto Souza dos Santos, do MPT em Pelotas e representante regional suplente da Coordenadoria Nacional do Trabalho Portuário e Aquaviário (Conatpa), participou, na semana passada, de força-tarefa em Santa Catarina. O objetivo foi o de analisar as condições de saúde e segurança do trabalho dos empregados que laboram nas indústrias de embarcações náuticas localizadas na Grande Florianópolis. A ação, encerrada na noite de quinta-feira, 12, envolveu ainda os procuradores do Trabalho Luiz Carlos Rodrigues Ferreira, do MPT-SC (que coordenou a operação) e Silvana da Silva de Suckow, do MPT-RJ.

A equipe era composta, também, pela engenheira de segurança do trabalho Milena Godinho Sabino e pelo analista de medicina do trabalho Cássio Chaves Vieira. Foram investigadas cinco empresas consideradas de grande e médio porte, de 50 e 900 trabalhadores: Estaleiro Schaefer Yachts Ltda., Armada Yachts – Indústria e Comércio de Embarcações Náuticas Ltda. e Ocean Life Indústria e Comércio Ltda. (as três em Palhoça); Fibras Biguaçu Fabricação e Comércio de Embarcações Ltda. (em Biguaçu) e Intech Boating Comércio de Embarcações Ltda. (em São José).

Em todas as indústrias, foram identificados itens que colocam em risco a saúde dos trabalhadores. Algumas com problemas de maior gravidade e outras com irregularidades passíveis de pequenas adaptações, principalmente no que diz respeito a normas de segurança como falta de equipamentos de proteção individual (EPIs), ausência e/ou insuficiência de exaustores para a eliminação de gás, vapor e poeiras gerados pelos materiais tóxicos usados na fabricação das embarcações e armazenamento incorreto de produtos químicos, além de problemas verificados em refeitórios, vestiários e banheiros com instalações inadequadas.

Irregularidades nas indústrias colocam em risco a saúde dos trabalhadores

Foram firmados termos de ajustamento de conduta (TACs) com os representantes das quatro empresas que compareceram às audiências. Elas se comprometeram - em prazos que variam de 90 dias a 150 dias - a tomar as providências necessárias que garantam a saúde dos funcionários, tendo como base, dentre outras, a NR 34 (que estabelece regras para o setor de construção e reparação naval). A multa será de R$ 1 mil por obrigação descumprida.

Os TACs beneficiarão mais de mil e trezentos trabalhadores que atuam na fabricação de embarcações de recreio, esporte e lazer. A força-tarefa, avaliada como positiva pelos membros envolvidos na ação, também foi elogiada pelos donos das principais empresas vistoriadas. Segundo eles, as orientações elencadas nos TACs credenciam as mesmas para o objetivo maior que é liderança no mercado nacional. O proprietário da Fibras Biguaçu Fabricação e Comércio de Embarcações Ltda., de Biguaçu, foi o único que não compareceu à audiência, tendo enviado apenas um advogado. Considerando esta ausência, os procuradores decidiram pela continuação das investigações, a ser conduzida por um dos membros do MPT-SC, na forma regimental.

Texto: Flávio Wornicov Portela (MTE/RS 6132)
Fotos: Fátima Reis, do MPT-SC.

Fonte: Ministério Público do Trabalho/RS, www.prt4.mpt.gov.br

terça-feira, 17 de julho de 2012

São José do Norte - Estaleiro EBR recebe licença de instalação da FEPAM

Estaleiro EBR - São José do Norte

O polo Naval do Rio Grande do Sul está se consolidando como mais uma opção da indústria naval brasileira e mais uma licença emitida pela Fundação Estadual de Proteção Ambiental (Fepam) veio para ratificar essa posição. O Estaleiro EBR foi o contemplado da vez com a licença de instalação, podendo dar seguimento ao projeto de se instalar em São José do Norte (RS).

De acordo com o presidente da EBR, Alberto Padilla (foto), a empresa pretende investir cerca de R$ 1,2 bilhão no projeto, que terá 1,5 milhão de metros quadrados – o triplo do Estaleiro Rio Grande.

São José do Norte - Vista Geral

Os números surpreendem e chegam a ser curiosos se for pensado o total da população da cidade e o impacto previsto com o empreendimento. Um estudo sócio-econômico realizado para prever esse impacto mostrou muitas necessidades, como a construção de escolas, praças, expansão de hospitais e pavimentação de ruas. Com tantas mudanças, devem ser gerados 4 mil empregos diretos e cerca de 20 mil indiretos. Uma mudança e tanto para um cidade de apenas 25 mil habitantes. Pelas contas do estudo, será gerado um emprego para quase cada habitante do município.

A companhia Estaleiros do Brasil pertence à TS Participações S/A, união entre a brasileira Setal Óleo e Gás e a japonesa Toyo Engeneering, que já tem contratos no Brasil. Ambas também administrarão a Toyo-Setal Engenharia, que trabalhará com peças e equipamentos para produção onshore.

Fonte: Petronotícias,www.petronoticias.com.br.

segunda-feira, 16 de julho de 2012

Amazônia - TCU vê irregularidades em contratos do Dnit para obras em portos fluviais

Porto de Manaus (Foto: vncdesignd/Flickr)

Os problemas frequentes com estudos precários e ocorrências de superfaturamento que têm contaminado boa parte das obras tocadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) não estão restritos às obras em rodovias federais.

O Tribunal de Contas da União (TCU) acaba de identificar uma série de irregularidades em ao menos 11 contratos de implantação de terminais fluviais – portos em rios – e determinou a paralisação imediata desses contratos. Todas as obras estão localizadas no Estado do Amazonas.

Somados, os 11 contratos atingem o valor de R$ 161,3 milhões. Em todos eles, foram encontrados indícios de superfaturamento. A auditoria do tribunal calculou que o sobrepreço atinge R$ 39,26 milhões, o equivalente a 24% do investimento.

O ministro Augusto Sherman Cavalcanti, relator de todos esses processos no TCU, alertou para o risco de “dano de difícil reparação ao erário” e sugeriu a adoção de medida cautelar para congelar o repasse de recursos do Dnit às obras. Os demais ministros concordaram.

O caso mais grave foi encontrado em Alvarães, município de 14 mil habitantes, localizado a 530 quilômetros de Manaus. A única forma de acesso da população local é feita pelo rio.

Dos R$ 18,2 milhões orçados para execução das obras, os auditores identificaram irregularidades que levam a um superfaturamento de R$ 5,83 milhões.

Havia indícios de sobrepreço em 12 dos 20 itens das obras analisados pelo TCU, como o valor da tonelada de aço e dos guinchos usados na construção do terminal.

De acordo com o TCU, as obras fazem parte de um conjunto de portos fluviais no Amazonas, que seguem um determinado padrão de construção e características relativamente comuns. As obras englobam terraplenagem, construção dos terminais de passageiros e toda a parte que envolve a atracação dos barcos.

Em muitos casos, boa parte dos recursos já foi desembolsada e pode haver dificuldades de a União recuperar o prejuízo. Em Iranduba, onde vivem 41 mil pessoas, na periferia de Manaus, o tribunal encontrou superfaturamento de R$ 5,37 milhões em um contrato que atingia R$ 18,7 milhões.

Para agravar a situação, R$ 5 milhões foram efetivamente pagos, já que cerca de 90% da obra foi concluída. Além de apontar valores de materiais cotados acima dos preços do mercado, a equipe de auditoria do TCU observou que a fiscalização dos serviços vinha sendo realizada de forma “deficiente ou omissa”.

A Secretaria de Infraestrutura do Amazonas, segundo o tribunal, não realiza o acompanhamento efetivo da obra e atendeu a pedidos de prorrogação do contrato, mesmo sem “qualquer fundamentação”.

O TCU determinou o “prazo improrrogável” de 15 dias para que o Dnit se manifeste sobre as irregularidades. Procurado pelo Valor, o departamento informou que recebeu apenas as notificações relativas aos portos de Anori, Anamã e Alvarães e que “está tomando as providências para corrigir os apontamentos e informar o TCU”.

Com os esclarecimentos, a autarquia tem a expectativa de derrubar as medidas cautelares que paralisaram as obras e descongelar o repasse de recursos. O prazo para enviar as respostas ao tribunal é 23 de julho.

Na maior parte dos municípios que tiveram as obras auditadas pelo tribunal, o transporte pelos rios é, praticamente, uma das únicas maneiras de locomoção da população.

Historicamente, esses terminais têm estruturas precárias, sem as mínimas condições de segurança. Em muitos casos, as estruturas operam de forma irregular, sem as devidas autorizações que são concedidas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Estimativas do setor apontam que há mais de 500 portos fluviais em atividade no país, das quais a maioria está localizada na região amazônica. Até meados do ano passado, estimava-se que mais da metade dessas estruturas operava em situação irregular.

Um estudo realizado entre a Antaq e a Universidade Federal do Pará aponta que aproximadamente 12 milhões de passageiros são transportados na região amazônica por ano, entre os Estados do Pará, Amapá, Rondônia, Roraima e Amazonas.

Fonte: Agência T1, http://agenciat1.com.br.

sábado, 14 de julho de 2012

Revitalização Portuária/Rio Grande: Cais do Rincão da Cebola renovado

A revitalização do cais do Rincão da Cebola, entre as ruas 24 de Maio e General Neto, na área central de Rio Grande, está concluída. A ATM Construções, contratada para o serviço, entregou a obra no último dia 2 à Superintendência do Porto (Suprg). A equipe de fiscalização da Suprg fez a inspeção do trabalho por terra e, na manhã da última quarta-feira, também pelo estuário da Lagoa dos Patos, segundo o assessor técnico do porto rio-grandino, Newton Quintas.

Trabalho recuperou 215 metros e reconstruiu 180 metros da área
Foto: Leandro Carvalho/Especial/CP

Iniciado em janeiro de 2010, o trabalho abrangeu 395 metros de cais. Desses, 215 metros foram recuperados e 180, reconstruídos. O investimento da Suprg totalizou R$ 2,16 milhões. Conforme Quintas, os melhoramentos na estrutura, construída na década de 1940 com a função de cais de saneamento, visaram a três objetivos. O serviço atendeu uma competência da autoridade portuária, de manter as instalações de cais recuperadas, e resgatou a condição de interface definida entre terra e água. A terceira meta foi proporcionar a continuidade do projeto de revitalização de toda a área do Porto Velho.

Mesmo com a restauração do cais, ainda há algumas restrições para plena navegação nesta área do estuário. De acordo com o assessor técnico da Suprg, houve lançamento indiscriminado, por décadas, de restos de obras no local e parte desse material ainda se encontra lá, prejudicando a navegação nas proximidades do cais. Em função disso, técnicos da empresa Internave Engenharia, de São Paulo, fizeram levantamento hidrográfico no local e estão processando as informações para fornecer à Marinha. Os dados levantados vão possibilitar a verificação do trecho em que a navegação está restrita e a definição do volume de material que precisará ser retirado do fundo do estuário no local. No projeto de revitalização para a área do Porto Velho, este cais está destinado a atender embarcações de turismo.

Fonte: Correio do Povo, Cidades.

sexta-feira, 13 de julho de 2012

Rio Gravataí - Comitê aprova plano hidrográfico da bacia

O Comitê de Gerenciamento da Bacia Hidrográfica do Rio Gravataí aprovou, na terça-feira em reunião ocorrida na Capital, o Plano Hidrográfico da Bacia do Rio Gravataí. O projeto, que é fruto de um inquérito instaurado na Promotoria Regional da Bacia Hidrográfica do Rio Gravataí e teve contribuição do comitê, contém todas as etapas do planejamento (diagnóstico, cenários futuros e plano de ações).

A intenção é cumprir a lei que instituiu a Política Nacional de Recursos Hídricos, que define a cobrança do uso da água e prevê multas em caso de descumprimento dos projetos. O Plano Gravataí terá investimentos de R$ 75 milhões nos próximos quatro anos, com 80% desse montante em ações de controle de poluição da água, por meio de obras de saneamento em áreas urbanas e rurais da bacia.

Conforme a promotora titular da Rede Ambiental da Bacia Hidrográfica do Rio Gravataí, Anelise Grehs Stifelman, o principal objetivo será definir os assuntos prioritários e evitar a falta de recursos hídricos nos períodos de estiagem. Além disso, o plano também apresenta as diretrizes para a implementação e consolidação dos instrumentos de gestão dos recursos hídricos, principalmente, outorga e cobrança.

Fonte: Correio do Povo, Cidades


Bacia Hidrográfica do Rio Gravataí

quinta-feira, 12 de julho de 2012

Falta de estudo ambiental (e de dinheiro) impede início das obras do Cais Mauá

Papel aceita qualquer bobagem - Piers flutuantes junto ao canal ...

A incompetência não tem limites, pois o consórcio privado vencedor da licitação solitária da revitalização do Cais Mauá, faltando menos de 20 dias para o início das obras, esqueceu de um pequeno detalhe - a necessidade de elaborar o estudo de impacto ambiental, a ser examinado e submetido à aprovação do órgão ambiental do Município, que deve atender os requisitos do termo de referência. Será que existe esse termo de referência ou ele ainda terá que ser feito?

As obras preveem investimentos de R$ 600 milhões na construção de restaurantes, hotéis, centros comerciais e culturais, em uma área de 2 km localizada entre a rodoviária e a Usina do Gasômetro, na Capital. No entanto, ainda não apareceram interessados em financiar tais obras que, como costuma acontecer com iniciativas e empreendimentos sem qualquer interesse público, foram artificialmente vinculadas à Copa de 2014. O que o processo de revitalização do Cais Mauá, cuja discussão começou há mais de 20 anos, tem a ver com a Copa de 2014?


O processo de revitalização do Cais Mauá passou a depender de apenas 5 jogos de seleções desconhecidas e sem visibilidade (1 jogo da fase preliminar, 4 jogos das oitavas de final)? Quando o campeonato começa a ficar interessante, nas quartas de final, nenhum jogo ocorrerá em Porto Alegre, pois os jogos importantes serão realizados em outras capitais ...

Na verdade, o consórcio Porto Cais Mauá, além de não ter feito o "tema de casa" básico (estudo ambiental), não tem dinheiro para iniciar as obras, mas minimiza essas falhas grosseiras e promete concluir as obras antes de 2014. Ainda bem que os jogos que acontecerão em Porto Alegre, poucos e de interesse secundário, não dependem de tais obras de revitalização portuária, pois os torcedores não virão de navio à capital gaúcha, por óbvio ...

Fonte: Jornal do Comercio, Economia.

terça-feira, 10 de julho de 2012

Bacia hidrográfica do Rio dos Sinos


Esta é a bacia hidrográfica do nosso rio. Ela abrange vários municípios do litoral, da serra e da região metropolitana do estado. Sua nascente fica no município de Caraá e sua foz em Canoas. O Rio dos Sinos é muito importante porque ele é a foz de vários outros afluentes que abastecem vários municípios da região, como podemos ver no mapa.

Fonte: Projeto Rio dos Sinos, O Rio dos Sinos é nosso!

segunda-feira, 9 de julho de 2012

Concluída a operação de união do convés da P-55 com o casco

A Quip e a Petrobras concluíram, por volta das 18h de sábado, no dique seco do Estaleiro Rio Grande (ERG1), a operação para união do convés (deckbox) da plataforma semissubmersível P-55 com o casco. Depois de completado, na sexta-feira, o içamento do convés até a altura de 47,2 metros em relação ao fundo do dique, a ação para o acoplamento dele no casco foi iniciada por volta das 3h da madrugada de sábado.

Em um trabalho que durou em torno de 15 horas, o casco foi posicionado embaixo do deckbox e este, que pesa 17 mil toneladas, foi baixado e assentado sobre o casco. Ainda no sábado, o dique seco, que estava parcialmente inundado, começou a ser esvaziado para o início de uma nova fase dos trabalhos de montagem da P-55: a fixação das estruturas, instalação de módulos sobre o deckbox e integração dos sistemas.

Operação "Deck-Mating" durou em torno de 15 horas. (Foto: Divulgação/Petrobras)

O esvaziamento do dique estava sendo concluído na tarde deste domingo e incluiu a retirada de peixes, que nele ingressaram com a abertura do porta-batel, e devolução destes ao mar. A operação toda para a união do deckbox com o casco, denominada mating, começou no dia 25 de junho e consistiu no içamento do convés (ocorrido em etapas), alagamento do dique seco, retirada do porta-batel, deslocamento do casco para dentro do dique, recolocação do porta-batel, posicionamento do casco embaixo do deckbox e união das duas partes da plataforma.

Conforme a Petrobras, o içamento do convés, técnica inédita no Brasil, pode ser considerado o maior realizado no mundo até hoje, devido ao peso da estrutura e a altura a que foi erguida. O içamento foi feito por meio de um sistema de elevação composto de 12 macacos hidráulicos em ação simultânea. Depois de pronta, a P-55 será transportada para o Campo de Roncador, na Bacia de Campos (Rio de Janeiro), onde deverá entrar em operação em setembro de 2013.

Por Carmem Ziebell
carmem@jornalagora.com.br

Fonte: Jornal Agora, Rio Grande. Plataforma

domingo, 8 de julho de 2012

O princípio físico do velejar

Sergio Caetano *

Quem já viu uma vela içada sabe que ela é muito diferente de um pedaço de tecido chato. Quando bem cortada e costurada, possui uma forma (shape) parecida com uma gota d'água cortada ao meio. Mas, como esse triângulo de tecido curvo, que a maioria dos leigos imagina como um saco para pegar o vento, impulsiona o barco na direção que desejamos?

A idéia de que "o vento bate e empurra o veleiro" só é verdadeira quando velejamos a favor do vento (popa rasa). Em todas as outras situações devemos regular (trimar) nossas velas para que o ar possa fluir suavemente pelos dois lados de sua curvatura. O fluxo de ar em volta do pano curvo da vela cria uma zona de baixa pressão no lado externo da vela para a qual o veleiro é sugado.

Fica mais fácil visualizarmos como isso acontece se imaginarmos duas linhas de bolas de ping-pong voando aos pares. Quando essas linhas de pares de bolinhas chegam na frente da vela (testa) os pares se separam, uma linha de bolas corre pelo lado externo da vela e outra pelo seu lado interno. Para que os pares de bolas se reencontrem na saída da vela (valuma), as bolas do lado externo devem aumentar sua velocidade enquanto as do lado interno devem desacelerar. As bolinhas de fora se afastam uma das outras e as de dentro se agrupam, resultando em um maior número de bolas por centímetro quadrado de área vélica na parte interna da vela (maior pressão de ar) e um menor número de bolas por centímetro quadrado de área vélica na parte externa da vela (menor pressão de ar).

Figura 1/Imagens de Sérgio Caetano/Ilhavela

Podemos também imaginar o fluxo de ar como duas colunas de soldados marchando lado a lado. Para se manterem aos pares ao se aproximarem de uma esquina (curvatura da vela), os soldados do lado externo da curva devem acelerar o passo e se afastar um dos outros, enquanto os do lado interno da curva devem diminuir a velocidade e ficar mais próximos.

Figura 2/Imagens de Sérgio Caetano/Ilhavela

Substituindo as bolas e os soldados pelo vento, teremos uma maior quantidade de moléculas de ar por centímetro quadrado de área vélica na parte interna e, conseqüentemente, uma pressão de ar maior na parte interna do que na parte externa da vela. É essa diferença de pressão que gera a força que impulsiona o barco.

Essa força é muito parecida com a força gerada na asa de um avião, sendo que no avião a força é predominantemente vertical e no veleiro horizontal.

Figura 3/Imagens de Sérgio Caetano/Ilhavela

Figura 3a/Imagens de Sérgio Caetano/Ilhavela

Vamos chamá-la de força de sustentação (Fsu) e, por razões didáticas, vamos decompô-la em duas componentes menores, perpendiculares entre si, que chamaremos de força avante (Fav) e força adernante (Fad). A força avante impulsiona o barco para a frente enquanto a força adernante impulsiona o barco para os lados e o faz inclinar (adernar).

Como a força de sustentação se estabelece em uma direção quase que perpendicular à linha que une testa (frente) e valuma da vela (parte de trás), podemos pensar que um veleiro no contravento — quando as velas devem se situar próximas da linha central da embarcação (linha proa-popa) — vai andar mais para o lado do que para a frente, uma vez que a força adernante é maior que a força avante. (veja FIGURA 4)

Figura 4/Imagens de Sérgio Caetano/Ilhavela

Isso não ocorre porque o casco e principalmente a quilha de um veleiro bem desenhado fornecem resistência a esse movimento lateral e, numa certa dimensão, transformam a força adernante num componente avante. O vento empurra o veleiro para um lado e a água reage empurrando-o de volta, o resultado é um movimento para a frente. (Veja FIGURA 5)

Figura 5/Imagens de Sérgio Caetano/Ilhavela

Infelizmente, no contravento nem toda a força adernante pode ser absorvida pela quilha do veleiro, essa força residual se manifesta num certo movimento lateral (abatimento) e na inclinação do veleiro. Quanto mais eficiente for a quilha e o casco, menor será o abatimento e o adernamento da embarcação. E aqui se dissipa mais um tabu: o de que um veleiro adernado (inclinado) é mais rápido. O veleiro aderna pois não foi possível absorver toda a força adernante e transformá-la em forca avante. Adernar é um mal necessário.

Velejar com o vento mais próximo do través da embarcação (perpendicular à linha proa popa) é mais tranquilo. Nesta situação, as velas estão mais folgadas (afastadas da linha propa popa) e a quilha consegue anular totalmente a ação da força adernante. (Veja FIGURA 6)

Figura 6/Imagens de Sérgio Caetano/Ilhavela

Figura 7/Imagens de Sérgio Caetano/Ilhavela

Quando o vento se situa exatamente pela popa da embarcação (popa rasa) o ar não flue por ambos os lados da vela e esta se comporta como o saco de vento que os leigos imaginam. Isto está longe de ser a situação ideal, a expressão "velejar de vento em popa" foi cunhada para a situação do paragráfo anterior.

Toda essa teoria funcionará se as velas estiverem bem trimadas, isto é, reguladas corretamente para o vento do momento. Teremos então um fluxo de ar livre e desimpedido em ambos os lados da vela. Caso isso não ocorra, o ar se descolará de um dos lados da vela, os pares de soldados não permanecerão lado a lado e os pares de bolas de ping-pong não se encontrarão na valuma da vela.

Na prática existem três possibilidades para a regulagem das velas.

1. Muito folgada — Nesta condição, ou as velas estão muito mais distantes da linha proa-popa da embarcação do que deveriam ou o barco esta sendo timoneado muito próximo da linha do vento. O resultado é que o fluxo de ar se "quebra", particularmente no lado externo da vela (sotavento), e a valuma da vela bate (paneja).

2. Corretamente trimada — Aqui as velas estão trabalhando com eficiência máxima, o fluxo de ar não é interrompido nem quebrado.

3. Muito caçada — Esta é a pior situação, quando as velas estão mais próximas da linha central do veleiro do que deveriam ou o barco está sendo timoneado muito longe da linha do vento. Neste caso, as velas produzem pouca força avante e uma overdose de força adernante, o barco carangueja, aderna em demasia e sofre um stress desnecessário para o qual ele não foi projetado. Para evitar que isso aconteça é sempre bom dar uma folgada nas velas para checar se elas não estão muito caçadas.

Figura 1/Imagens de Sérgio Caetano/Ilhavela

Em regatas, a atenção à trimagem das velas é constante e orientada para a busca de velocidade. Já, na vela de cruzeiro, a vigilância à regulagem das velas depende das circunstâncias e da experiência do capitão e da tripulação. É necessário fazer um compromisso entre conforto, segurança e velocidade.
Com o tempo, o trimar das velas passa a ser um ato natural. O simples pensar em turbulência nas velas a poucos centímetros do convés, aonde tudo deveria ser harmonia e prazer, é motivo para tirar o sono de qualquer marujo que se preze.

Sergio Caetano

* Sergio Caetano, formado em geologia, é skipper profissional, proprietário e instrutor da Ilhavela - Escola de Vela Oceânica. 

Fonte: Revista Náutica, Náutica.

sábado, 7 de julho de 2012

RIPEAM - Sinalização de Fundeio Diurna

Veleiro Jamaluce II, foi autuado pela Marinha do Brasil/Capitania dos Portos do Paraná.


Em maio passado, nosso amigo Jan do Veleiro Jamaluce II foi autuado pela Marinha do Brasil/Capitania dos Portos do Paraná. Jan encontrava-se fundeado no rio Itiberê em Paranaguá, ali mesmo recebeu a visita da Marinha / Capitania dos Portos de Paranaguá. A visitinha resultou no auto de infração com a seguinte descrição: - Fundeado sem exibir sinalização de fundeio diurna e noturna. Enquadramento: Art 23 Inciso IV do Reg. da Lei 9537/97. Penalidade aplicável grupo D: R$ 40,00 a R$ 1.600,00

Confesso a vocês que eu desconhecia até então tal exigência, por isso e por acreditar que, assim como Jan mais algum amigo possa ser autuado pela falta da bola preta, resolvi publicar este post. Nunca vi esta sinalização e acabei fazendo uma breve pesquisa onde descobri o seguinte:

O Ripeam - Regulamento internacional para evitar abalroamentos no mar em suas páginas 505 e 506 itens 09 e 10 figuras 15-28 e 15-29 informa que:

 • durante o dia, uma embarcação fundeada deve exibir uma marca constituída por uma esfera preta, onde melhor possa ser vista.

É isso pessoal, acho que vamos ter arrumar algumas bolas pretas...

Colaboração: Comandante Paulo Silveira - Veleiro Riacho Doce/VDS/RS

Fontehttp://veleiroplanetaagua.blogspot.com.br

NOTA DO EDITOR

EMBARCAÇÕES FUNDEADAS

Uma embarcação fundeada deve exibir, onde melhor possam ser vistas:

- na parte de vante, uma luz circular branca.
- na popa (ou próximo dela) e a um nível mais baixo que a luz de vante, uma outra luz circular branca.

Embarcações de comprimento inferior a 50 metros podem exibir, em lugar das luzes acima citadas, uma luz circular branca, onde melhor possa ser vista.

Uma embarcação fundeada pode e, se o seu comprimento for maior que 100 metros, deve, utilizar ainda todas as luzes de fainas disponíveis, para iluminar seus conveses.

- durante o dia, uma embarcação fundeada deve exibir uma marca constituída por uma esfera preta*, onde melhor possa ser vista.

* Na prática, o sinal esférico de fundeio diurno é obtido através de dois círculos pretos encaixados a noventa graus, conforme é mostrado abaixo.




Uma embarcação de comprimento inferior a 7 metros não será obrigada a exibir as luzes e a marca acima descritas, quando fundeada fora de um canal ou de uma via de acesso, de um fundeadouro ou das rotas normalmente utilizadas por outras embarcações.

sexta-feira, 6 de julho de 2012

Rio Grande - Içamento do casco da P-55 deve acabar nesta sexta

A etapa final da operação que envolve a plataforma P-55 no porto de Rio Grande deve ser concluída nesta sexta-feira. A estrutura do tipo semissubmersível, que terá capacidade diária para processar 180 mil barris de petróleo e comprimir 6 milhões de metros cúbicos de gás, está no polo naval gaúcho desde o dia 25 de junho para o alinhamento do casco, técnica denominada de Deck-Mating.

O investimento de aproximadamente US$ 1,65 bilhão para a realização do procedimento coloca a unidade em condições de começar o deslocamento à Bacia de Campos, onde ficará ancorada em profundidade de 1,8 mil metros e terá, no total, 18 poços, sendo 11 produtores e sete injetores de água. A exportação de óleo e gás natural ocorrerá por meio de dutos submarinos, acoplados ao complexo.

Estrutura será deslocada de Rio Grande rumo à Bacia de Campos
Foto: SUPRG/Divulgação/JC

Até o final da tarde de quinta-feira, o deckbox ainda não havia sido içado por completo. A ação, considerada a mais audaciosa da indústria naval brasileira, demandou 920 pessoas e 12 torres-guindaste para suspender a armação a uma altura de 42 metros.

A etapa de conclusão já havia sido adiada duas vezes na semana. Desta vez, nem o tempo nublado e frio impediu o processo que complementa o rearranjo dos apoios de construção e a montagem das estruturas de proteção. Agora, a P-55 aguarda para entrar em atividade no Campo de Roncador, na Bacia de Campos, no primeiro semestre de 2013.

Fonte: Jornal do Comércio, Infraestrutura.

NOTA DO EDITOR - MERITOCRACIA

Maria das Graças Foster, presidente da Petrobras, acompanhou a operação (deck-mating) ontem em Rio Grande e manifestou à imprensa que o Polo Naval de Rio Grande é "espetacular". Destacou ainda que a obra é motivo de encantamento para qualquer brasileiro e de orgulho para os engenheiros da estatal.


Eng.ª Química Maria das Graças Foster

Maria das Graças Silva Foster é engenheira química. Funcionária do quadro de carreira da Petrobras, foi diretora de Gás e Energia da empresa, e assumiu a presidência da companhia em 13 de fevereiro de 2012Formada em Engenharia química pela Universidade Federal Fluminense (UFF) em 1978, mestre em Engenharia de Fluidos e pós-graduação em Engenharia Nuclear pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Cursou também o Mestrado em administração de empresas em Economia pela Fundação Getúlio Vargas (FGV/RJ). Foster entrou na Petrobras como estagiária, aos 24 anos. 

quinta-feira, 5 de julho de 2012

Audiência pública discute a indústria naval gaúcha

Cristiane Vianna Amaral

A Comissão de Economia e Desenvolvimento Sustentável, presidida pelo deputado Adilson Troca (PSDB), realizou, na manhã dessa quarta-feira (4), audiência pública para apresentar e discutir os resultados do Programa de Estruturação, Investimento e Pesquisa em Gás Natural, Petróleo e Indústria Naval do RS (PGPIN). O Programa é regido pela Lei 13.710/2011, aprovada no Parlamento gaúcho. O proponente da audiência foi o deputado Alexandre Lindenmeyer (PT).

A indústria naval brasileira foi retomada a partir de 2003. Para se ter uma ideia do que isso significa, Lindenmeyer comparou o número de trabalhadores nessa atividade, que saltou de 1,9 mil (2002) para 70 mil (2012). E a região de Rio Grande vem crescendo muito em função dessa política industrial. Conforme o parlamentar, ao mesmo tempo que os empreendimentos atraem investimento para as cidades beneficiadas, é necessário que haja apoio aos municípios para um incremento no atendimento às áreas de saúde, educação e habitação, entre outras.

Outra preocupação do deputado petista é que esse momento seja apenas um ciclo, e que, daqui há alguns anos, a região volte a ficar empobrecida. “Precisamos de um centro tecnológico que não nos torne refém de uma única cadeia produtiva”, acredita. Lindenmeyer deseja que o Estado tenha um desenvolvimento harmônico e que o PGPIN avance em sua plenitude.

Chegada da plataforma P-55 ao dique seco em Rio Grande
Foto: Maurício Gasparetto/RBS TV

Prioridade Estratégica

O diretor da Agência Gaúcha de Desenvolvimento e Promoção do Investimento (AGDI), Ivan de Pellegrin, disse que a indústria oceânica e naval é prioridade estratégica do governo gaúcho em sua política industrial e que o esforço da AGDI é no sentido de que o Estado seja percebido pelos grandes investidores, inclusive internacionais. Para isso, estão sendo feitas adequações tributárias, aceleração do licenciamento ambiental e estudos para atração de novos empreendimentos, bem como formação de mão de obra e capacitação de empresas para que atuem como fornecedoras da Petrobras. “Precisamos ter competitividade”, salientou o diretor.

Também participaram do debate o chefe de gabinete do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social do RS (CDES/RS), Itiberê Borba; o coordenador da Câmara Temática de Indústria Naval do CDES/RS, Paulo Neves; a representante da Secretaria de Ciência, Inovação e Desenvolvimento Tecnológico, Suzana Sperry; a professora da Universidade Federal de Pelotas, Ana Karina Scomazzon; o representante do Instituto Federal de Pelotas, Miguel Baneiro; o representante da Superintendência do Porto de Rio Grande, André Arrieche; o representante do Sindicato dos Engenheiros/RS, Hermes Vargas; o conselheiro da Agergs, Ayres Luiz Apolinário; e o professor da UFRGS, Adib Kurban.

Fonte: Assembleia Legislativa do RS, Economia e Desenvolvimento Sustentável.

quarta-feira, 4 de julho de 2012

Delta do Jacuí - Gestora de Unidades de Conservação proibida de emitir novas licenças

Ricardo Grecellé

Atendendo pedido da Promotoria de Justiça de Defesa do Meio Ambiente de Porto Alegre, a 9ª Vara Criminal do Foro Central da Capital proibiu a gestora das Unidades de Conservação Parque e Área de Proteção Ambiental (APA) Delta do Jacuí de emitir novas licenças. Vânia Mara Ângelo da Costa foi intimada da decisão cautelar na manhã desta terça-feira, 2. Ela é acusada pelo Ministério Público de emitir licenças ilegais para atividades incompatíveis com as finalidades conservacionistas do Parque Estadual Delta do Jacuí.


Em 26 de abril de 2010, a denunciada, na qualidade de gestora do Parque e da Área de Proteção Ambiental (APA) Estadual Delta do Jacuí, concedeu autorização, em descordo com as normas ambientais, para a execução de projeto de montagem de raia de esqui aquático pela Associação Gaúcha de Esqui Aquático na região conhecida como “Saco do Quilombo”. Mais recentemente, em fevereiro de 2012, foi concedida autorização, também em desacordo com as normas ambientais, para a realização da festa de inauguração de uma casa de diversões no interior do Parque Estadual Delta do Jacuí.

Fonte: Ministério Público Estadual, Meio Ambiente.