Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

* Os leitores poderão ter acesso e fazer download do material na parte inferior desta página.

quarta-feira, 30 de novembro de 2011

As reais condições de navegabilidade do Rio dos Sinos em estiagem

Racionamento de água em NH

Medida visa evitar colapso no abastecimento. Na vizinha cidade de São Leopoldo, desperdício será punido com multa

Trecho leopoldense do Rio dos Sinos, sob a ponte 
da BR 116, mostra efeitos da escassez de chuvas 
Crédito: FELIPE DE OLIVEIRA/ESPECIAL/CP

Desde a madrugada de ontem, o abastecimento de água está sendo racionando pela Comusa - Serviços de Água e Esgoto de Novo Hamburgo, entre 22h e 4h, enquanto durar a escassez de chuva na região do Vale do Sinos. Os primeiros bairros a ficar sem água foram Rincão, Liberdade, Industrial, Ideal e parte do Santo Afonso e do Vila Rosa, todos do Setor 1, que abarca de 30 mil a 40 mil consumidores. A prefeitura poderá ainda editar decreto prevendo multa pelo desperdício, se não chover nos próximos dias.

A decisão de restringir temporariamente o abastecimento foi tomada após o consumo bater recorde no fim de semana. Os 60 milhões de litros produzidos diariamente não foram suficientes para atender à demanda e, desde segunda-feira, a cidade recebe 80 litros por segundo da Corsan de Campo Bom para abastecer o bairro Canudos. A medição do Rio dos Sinos apontou 2,13 metros nessa terça-feira, mesmo nível do dia anterior e o menor da história para esta época do ano no município.

A previsão para a madrugada de hoje era de que ficassem sem água os bairros do Setor 2: Vila Nova (parcial), Guarani (parcial), Kephas, Canudos (parcial), São José e São Jorge. Amanhã, serão Centro, Ouro Branco (parcial) e Canudos (parcial), do Setor 3. Na sexta, o corte é no Setor 4 - Primavera, Boa Saúde, Petrópolis, Roselândia e parte do Rincão e do Ideal - e, depois, no Setor 5: Jardim Mauá, Operário, Boa Vista, Hamburgo Velho, Rondônia e parte do Ouro Branco, Vila Nova e Guarani. O rodízio será retomado pelo Setor 1. "É a forma de evitar o colapso. As pessoas precisam diminuir o consumo", diz o prefeito Tarcísio Zimmermann.

Em São Leopoldo, a partir de hoje, quem for flagrado lavando o carro, a calçada, irrigando jardins ou reabastecendo piscinas será advertido e poderá receber multa. As condutas estão vedadas pelo decreto de uso racional da água assinado ontem pelo prefeito Ary Vanazzi e pelo diretor-geral do Serviço Municipal de Água e Esgotos (Semae), Luiz Antonio dos Santos. A multa pode variar de R$ 114,43 a R$ 572,15, na reincidência. Semae, Defesa Civil e Secretaria de Meio Ambiente farão a fiscalização. A medida é aplicada há três anos, no verão, e visa estimular a economia diante do baixo nível do Sinos. Ontem, o Semae registrou 1 metro. "Neste ano, o quadro é muito mais grave", diz Santos. Com o calor, o baixo nível do rio e a concentração de efluentes, o tempo de tratamento da água aumenta. Fatores que, aliados ao consumo, até 25% maior no verão, determinam a racionalização. A economia esperada é de 20% até 31 de março. O Semae não descarta cortes no abastecimento caso não chova hoje.

Fonte: Correio do Povo, 30/11/2011. Cidades

NOTA DO EDITOR

A foto acima fala por si própria, e mostra que a realidade derruba o discurso vazio do restabelecimento da navegação no Rio dos Sinos. Uma pergunta que se impõe - Quais são as causas desse notável rebaixamento do lençol freático que, em cada período de estiagem, provocam níveis d'água cada vez menores no Rio dos Sinos, inviabilizando até mesmo a captação de água para abastecimento?

Navegação no Rio Taquari já é prejudicada pela estiagem

Algumas embarcações não podem mais utilizar a Barragem de Bom Retiro do Sul

Na Barragem de Bom Retiro do Sul, nível do Rio Taquari está abaixo do normal
 Foto: Ilocir José Führ/Especial

Luane Magalhães
luane.magalhaes@gruporbs.com.br

Com a estiagem, o Rio Taquari já sofre restrições quanto a navegação. Embora a profundidade seja normal, de 13 metros pelas medições do Porto de Estrela, abaixo da Barragem de Bom Retiro do Sul, a situação muda. Segundo Dorico Brito, técnico de operações fluviais da barragem, na parte baixa não há condições para navegação de embarcações de calado superior a 2,2 metros.

Há duas semanas, empresas que utilizam o rio para transporte de mercadorias tem que carregar as embarcações com cerca de 25% da capacidade total dos navios para poder navegar pelo leito do rio. Essa redução de volume transportado pode acarretar aumento no custo da produção uma vez que as empresas têm que fazer mais viagens com a carga.

Quanto ao abastecimento, a situação ainda é considerada normal.

Fonte: Zero Hora, Novembro Árido.

NOTA DO EDITOR

Onde a notícia se refere à "profundidade normal" de 13 metros, deve ser entendido como cota média da superfície da água em relação ao nível médio do mar (zero do mar), pois o calado de navegação do Rio Taquari é de 2,5 metros (correspondente à profundidade de 3 metros). Se a "profundidade normal" do Rio Taquari fosse dessa ordem, de 13 metros, o porto de Estrela poderia receber navios de cabotagem e até de longo curso. Não é o caso.

terça-feira, 29 de novembro de 2011

Draga de Succión por Arrastre (Trailing Suction Hopper Dredger/TSHD) - Cálculo de Producción

DETERMINACIÓN DE PRODUCCIÓN EN LA ETAPA DE OBRA

En la etapa de obra la determinación de la producción implica constatar el grado de cumplimiento del Contratista y habilitar el pago de certificados de obra. Por ello es importante que es1:e aspecto esté claramente especificado en el contrato incluido el procedimiento a utilizar.

Existen diversos métodos que pueden aplicarse de acuerdo al tipo de obra en ejecución, el tipo de contra1:o y las modalidades del caso. Es importante destacar que la determinación del volumen de obra realizado no es un procedimiento exacto y que la aplicación de diversos métodos da diferencias en los resultados que suelen estar dentro de lo esperable por las imprecisiones en la determinación de los factores utilizados en los cálculos.

1. Comparación de relevamientos batimétricos 

La determinación del volumen dragado en un intervalo de tiempo en un determinado lugar mediante comparación de relevamientos batimétricos efectuados uno antes de la ejecución del dragado (relevamiento de predragado) y otro después de finalizado el mismo (relevamiento de post dragado) es un método muy tradicional que presenta una serie de ventajas y desventajas.

Por un lado debe tenerse presente que los relevamientos batimétricos presentan una cierta imprecisión dada por Ia sumatoria de factores que intervienen para la determinación de la posición exacta de un punto con sus coordenadas medidas a partir de una embarcación que flota en un medio acuático que cambia de nivel y con un instrumento (ecosonda) que es objeto de calibraciones diarias. Por este motivo se acepta que un buen relevamiento presenta un imprecisión del orden de medio pie (15 cm).

Esto implica que cuando el intervalo entre relevamientos es corto o por algún motivo el volumen dragado implica un pequeño incremento de profundidad, la determinación de volúmenes mediante la comparación de relevamientos puede dar resultados bastante alejados de la realidad.

El otro caso que se puede presentar es que se produzca una fuerte sedimentación durante el tiempo que se efectúa el dragado. En este caso la comparación de relevamientos da una valoración de la diferencia entre la situación final menos la inicial pero el volumen adicional que ha sido necesario remover para llegar a la situación final debido a la sedimentación no se refleja en este método.

Hay ocasiones o ubicaciones donde no se pude utilizar la comparación entre relevamientos a los efectos de la certificación:

- en los ingresos marítimos con la presencia de barras muy dinámicas desde el punto de vista sedimentológico.

- en zonas con mucho contenido de barro fluido (fondos Iodosos) que afecten el eco de Ia ecosonda. En barros muy fluidos, pequeños cambios en los seteos de la ecosonda pueden producir grandes cambios en la posición del eco, y por lo tanto en la determinación de la profundidad.

Un aspecto importante es la manera de realizar los cálculos de volumen. Un método muy utilizado es tomar los perfiles transversales y multiplicarlos por la separación entre perfiles. En este caso juega un papel muy importante la separación entre perfiles. Separaciones entre perfiles usuales son cada 200 m, cada 100 m y nunca mas cercanos que perfiles cada 50 m. En este caso se acepta que el fondo es uniforme entre perfiles.

Otra manera técnicamente mas adecuada es aplicar un modelo digital de terreno (DTM) a la situación predragado y postdragado y calcular la diferencia de volúmenes.

Una ventaja que presenta este método para el Comitente es que refleja el estado final de la zona a dragar pero puede no reflejar el trabajo efectivamente realizado.

2. Medición de caudales y concentraciones en las tuberías

La medición de caudales en tuberías es una operación rutinaria. Asimismo se puede determinar las concentraciones. Con estos datos puede calcularse el caudal sólido transportado. Ver Hahlbrock (1998)

3. Estimación de caudales y concentraciones en los vertederos

Se puede realizarse una estimación del volumen total erogado por los vertederos. Asimismo puede determinarse la concentración del material mediante toma de muestras.

4. Medición en cántara

La cantidad de arena depositada en el fondo se determina mediante mediciones en distintos puntos de la cántara. Asimismo se determina la concentración del material del contenido de la cántara en cada ciclo completo multiplicada por el número de ciclos.

El método de medición en cántara se denomina también “de media esfera y centrífuga”. Este método consiste en introducir una media esfera en la cántara en lugares predeterminados para determinar el volumen de material que tenga densidad superior a 1.200 kg/m3. La media esfera está diseñada para flotar en un material con una densidad del material de 1,200 kg/m3. El material adicional que se encuentra por encima de esta interfase se muestrea a media altura de la columna y el porcentaje de sólidos que contiene se determina mediante centrifugación de las muestras.

El inconveniente que presenta este método es que en la actualidad las técnicas de dragado permiten obtener materiales dragados con densidades superiores a 1,200 kg/m3 y este método no ofrece ningún incentivo al Contratista para conseguir densidades mayores.

5. Método TDS

El método denominado TDS (Tons of Dry Solids) consiste en la determinación de las toneladas de suelo seco dragadas [Rosati (2000)] La primera aplicación del método se realizó en el Puerto de Rotterdam y posteriormente fue adoptado por el Cuerpo de Ingenieros de los EEUU.

Este método es muy útil cuando la comparación de relevamientos hidrográficos no presenta la precisión suficiente para determinar el trabajo realizado por un Contratista como se indicó anteriormente.

La teoría del TDS se basa en el volumen y peso de la cántara. Para calcular el TDS se necesita:

r agua
r suelo seco
- volumen de la cantara
- peso de la cántara (del buque)

Para evaluar la precisión del método TDS debemos determinar la precisión con la que podemos determinar estos factores

La precisión y repetibilidad del TDS debe compararse con la precisión y repetibilidad de otros métodos, tales como la comparación de relevamientos hidrográficos.

Si denominamos P al porcentaje de volumen ocupado por el suelo en la cántara tenemos:
P. r suelo + (1 - P) r agua = r hopper
P = (r hopper - r agua) : (r suelo - r agua)
TDS = P. r suelo.V

El nivel de instrumentación que presentan los equipos de dragado en la actualidad permiten realizar numerosos controles.

En la referencia citada [Rosati(2000)] se analiza la influencia de la medición y la precisión del método.
El método TDS fue desarrollado por el Ministerio de Obras Públicas de Holanda para el control de los trabajos de dragado de mantenimiento en los canales de navegación del Puerto de Rotterdam. Su desarrollo permitió reemplazar el método de medición en cántara denominado de media esfera y centrifuga que se utilizaba como base de pago a los contratistas.

6. Medición en sitios de descarga

Cuando se está realizando un relleno lo que puede interesarle al Comitente es el perfil del terreno terminado con determinadas características de compactación. En ese caso el Contratista debe aportar la cantidad de material necesario para cumplir con el perfil de diseño.

PAYLOAD

La carga total de suelo transportada se denomina “payload” haciendo una semejanza con la carga útil de los buques. Este cálculo se puede hacer de diferentes formas.

Toneladas de suelo seco (TDS)

Una forma es el calcular el peso de suelo seco TDS (tons of dry solids)

Supongamos:

volumen de cantara Vc = 3.000 m3
Carga total Pt = 4.800 ton

Este peso total se puede obtener por la variación de desplazamiento de la draga

r suelo = r arena = 2,65 ton/m3. Este peso específico corresponde a las partículas del material.
r agua = 1 ton/m3

La incógnita a despejar es el volumen de suelo seco (V s)

r suelo . Vs + r agua . Va = carga total = 4.800 ton
2,65 . Vs + 1 .(3.000 — Vs) = 4.800
Vs (2.65 — 1) = 4.800 — 3.000 = 1.800
Vs = 1.800/1.65 = 1091 m3

El peso de ese volumen es
Vs . p suelo= 1.091 . 2.65 = 2891 ton

Volumen de suelo “in situ”

Podemos repetir eI cálculo para determinar eI equivalente de material in situ. Necesitamos conocer r in situ = 2.00 ton/m3. Este peso específico corresponde al suelo saturado con todos los espacios vacíos llenos de agua.

V in situ= 1.800 m3

Volumen de suelo en la cántara ya esponjado

El suelo extraído de su lugar sufre un esponjamiento. Para este ejemplo el factor de esponjamiento puede ser 1.25

Vs esponjado = 1800 . 1.25 = 2.250 m3

Este volumen se compone de

1.800 m3 de peso específico de 2.00
450 m3 de agua adicional con peso específico igual a 1.00

1800 . 2.0 = 3.600
450 . 1.0 = 450
Peso Total = 4.050 ton

Fonte: Ingeniería de Dragado, www.graduadosportuaria.com.ar.

segunda-feira, 28 de novembro de 2011

Visita Técnica ao Cais Mauá - Fortunati e Prefeito de Barcelona

Durante o 10º Congresso Mundial Metropolis - Porto Alegre - novembro 2011
Visita Técnica ao Cais Mauá - Prefeito de Porto Alegre e Prefeito de Barcelona
TV WEB - Prefeitura de Porto Alegre

Outubro/2011 - Índice de eficácia da sinalização náutica das hidrovias do RS continua com avaliação sofrível


 ÍNDICE DE EFICÁCIA DE UM BALIZAMENTO OU SINAL NÁUTICO

O “Índice de Eficácia” é uma figura de mérito recomendada pela IALA e adotada pelo Brasil, e utilizada como parâmetro para a avaliação da qualidade dos serviços de manutenção dos balizamentos existentes em território nacional ou nas Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB).

a) o “Índice de Eficácia”, também denominado “disponibilidade”, é definido como a probabilidade de um sinal náutico estar continuamente operando em qualquer intervalo de tempo aleatoriamente escolhido, ou por extensão, uma estimativa dessa probabilidade. Pode ser calculado dividindo-se o tempo em que o sinal operou corretamente pelo tempo total em que deveria ter operado corretamente; 

b) de acordo com a IALA, são quatro as categorias de Índice de Eficácia para um sinal náutico ou sistema de sinais: 

- Categoria 1: faróis guarnecidos e luzes de alinhamento: 99,8%; 
- Categoria 2: sinais fixos em geral, auxílios radioelétricos e bóias de grande porte: 99%; 
- Categoria 3: bóias luminosas em geral: 97%; e 
- Categoria 4: eficácia mínima aceitável: 95%.

c) para efeitos de avaliação e controle de um balizamento, o Índice de Eficácia adotado no Brasil é o de 95%; 

d) concorrem para a degradação da qualidade de manutenção de um balizamento e, portanto, reduzem seu “Índice de Eficácia”, os seguintes fatores: 

- posicionamento irregular do sinal (bóias fora de posição, à deriva ou desaparecidas); 
- característica luminosa irregular (sinais apagados, exibindo luz fixa ou com setor de visibilidade alterado ou obstruído); 
- alcance luminoso em desacordo com o estabelecido nos documentos náuticos; e 
- reconhecimento diurno do sinal náutico prejudicado em decorrência de mau estado de conservação, ou pela falta de algum componente de sua estrutura.


Veja aqui quais os sinais das hidrovias do RS estão com Índice de Eficácia abaixo de 95%.

Fonte: Centro de Sinalização Náutica Almirante Moraes Rego, CAMR.

domingo, 27 de novembro de 2011

Chingon Band, Austin/Texas - Malagueña Salerosa


CHINGON is a Mexican rock band based in Austin, Texas. Their sound is heavily influenced by mariachi, ranchera, and Texan rock 'n roll music. Nota do Editor: Esse vídeo foi uma dica de Danilo Chagas Ribeiro (http://www.popa.com.br)

sábado, 26 de novembro de 2011

Rio do Sinos está um metro abaixo da média para o período

O baixo nível do rio, baixa também a quantidade de oxigênio na água e deixa em risco a vida de peixes

Rio do Sinos está um metro abaixo da média para o período  Miro de Souza/Agencia RBS
Na manhã desta sexta-feira rio estava com 1,3 m
Foto: Miro de Souza / Agência RBS

Álisson Coelho
alisson.coelho@zerohora.com.br

A seca do Rio do Sinos é uma das piores dos últimos anos. De acordo com dados do Consórcio Público de Saneamento Básico da Bacia Hidrográfica do Rio do Sinos (Pró-Sinos) a média histórica no nível para o período de seca é de 2,5 m na régua do Serviço Municipal de Água e Esgoto de São Leopoldo (Semae). Na última segunda-feira o Sinos estava com apenas um metro.

Na medição realizada na manhã desta sexta-feira, o rio teve uma pequena melhora, estava com 1,3 m.

— Essa melhora ainda está muito longe do que o rio precisa e se deve provavelmente a diminuição de captação de água de alguns plantadores de arroz. A situação é crítica — explica o diretor-executivo do Pró-Sinos, Júlio Dorneles.

Com o baixo nível do rio, baixa também a quantidade de oxigênio na água, deixando em risco a vida dos peixes do manancial. O nível aceitável é de 3 a 5 mg por litro de água. Atualmente o Sinos está com 2 mg por litro.

— Os níveis são abaixo da média mesmo para períodos de seca. O pior é que não há previsão de chuva até o final da semana que vem, e mesmo essa precipitação deve ser pequena — aponta Dorneles.

Fonte: Zero Hora, Geral.

sexta-feira, 25 de novembro de 2011

Planejamento Portuário - Aspectos Náuticos (NBR 13246)

Tolerâncias geométricas

As tolerâncias adotadas na dragagem serão variáveis de acordo com as características e condições operacionais de cada um dos trechos a serem dragados. No Porto de Santos, por exemplo, que está está dragado para uma largura de 220 metros, são consideradas as cotas e tolerâncias abaixo:

- Profundidade de dragagem: cota -15,00 m D.H.N.;

- Tolerância vertical: + 0,30 m (área de transição entre desabrigada e abrigada);

- Tolerância Horizontal: + 1,80 m para cada um dos lados dos limites de dragagem na cota de projeto, considerando a tolerância vertical de 0,30 m e o talude de 1:6.

Estes valores de tolerância foram adotados em cumprimento à norma NBR 13246 – referente ao Planejamento Portuário – Aspectos Náuticos que estabelece as condições de tolerância de projeto de acessos aquaviários em função de sua abrigabilidade e acurácia dos equipamentos de dragagem. Veja o texto completo em Objetivos da Dragagem.

Outro exemplo interessante para ilustrar a questão das tolerâncias de dragagem, é dado pela figura abaixo, que mostra o dimensionamento feito pelo Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) para o canal de acesso do Porto de Rio Grande, cujo canal de acesso tem 200 metros de largura. 


Para maiores detalhes, ver na íntegra a NBR-13246.

Fonte: Auditoria de Obras Hídricas, TCU. Aula 6

Subsídios Técnicos do US Army Corps of Engineers

Channel side slopes and box cut allowances. Side slope grades are designed based on the geophysical properties of the material on the channel banks. Side slope grades typically vary between from 1 on 1 (45 deg) up to 5 on 1 (11 deg). Advance maintenance and overdepth payment prisms are extended up the side slopes parallel to the authorized project depth prism, and payment may be allowed for material removed within these sections. In some instances, allowance may be made for material excavated below the payment prism based on the potential for undisturbed material to slough downward to the channel toe. This is commonly referred to as a "box cut allowance"-see Figure 14-5.


Veja o texto na íntegra no link EM 1110-2-1003.

NOTA DO EDITOR

Nem sempre os contratos de dragagem permitem o pagamento de tolerâncias vertical e horizontal, pois isso somente deve ser adotado se for vantajoso para a administração (economia e técnica) e, por razões justificadas, nos casos de menor acurácia dos equipamentos, como são os contratos de "advanced maintenance dredging", onde são adotados parâmetros autorizados de "overdredging" (depth and width). Isso significa dizer que erros de dragagem não recebem bônus (prêmio). No atual contrato de dragagem de manutenção da SPH, por exemplo, assinado em 2009 com a empresa Enterpa Engenharia Ltda., não são autorizadas quaisquer tolerâncias - nem vertical, nem horizontal (tolerância zero).

quinta-feira, 24 de novembro de 2011

Liberação do Cais Mauá

Governador libera área para revitalização do Cais Mauá

Governador Tarso Genro e Prefeito José Fortunati - Liberação do Projeto  
de Revitalização do Cais Mauá (Foto: Caco Argemi/Palácio Piratini)

O governador Tarso Genro anunciou, em evento realizado nesta quarta-feira (23), em Porto Alegre, a liberação da área para o início das obras de recuperação do Caís Mauá, no Centro da Capital. O chefe do Executivo gaúcho assinou termo que oficializa a concessão da área não operacional do porto à iniciativa privada para o processo de recuperação do local.

O documento, aliado a outro de estudo de impacto ambiental, entregue pelo prefeito José Fortunati, permitirá as primeiras intervenções na área, como a construção dos acessos e a recuperação dos armazéns. Com isto, o tradicional espaço histórico da Capital, poderá contar futuramente com bares, restaurantes, prédios, teatros, cinemas, escritórios e centros comerciais.

O empreendimento, orçado em R$ 560 milhões, será executado pelo consórcio Porto Cais Mauá do Brasil S.A., em um modelo de concessão de 25 anos. Anualmente, a empresa repassará ao Estado o valor de R$ 3 milhões a título de aluguel, que serão investidos pela Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) em benfeitorias portuárias. A revitalização seguirá o modelo de sucesso do Porto de Barcelona, na Espanha, e de Puerto Madero, em Buenos Aires, na Argentina.

No total, serão 3,2 km de intervenções, entre o setor em frente à Rodoviária e a Usina do Gasômetro. Além da recuperação dos armazéns, duas torres de escritórios, um hotel com centro de convenções e um centro comercial transformarão a silhueta do centro da cidade.

Enfatizando a relevância econômica, política e cultural do projeto, o governador destacou que o novo cais não se resume apenas à resolução de um problema urbano, mas também possui grande importância turística e de atração de investimentos. "Este é o desenvolvimento de uma cultura urbana agregadora, de ocupação dos espaços para a fruição da cidadania. Não é justo que o Porto fique fechado ao acesso dos gaúchos".

Lamentando a ocorrência erros de técnicos, jurídicos e normativos do contrato original firmado anteriormente e que barrou o andamento do processo, Tarso agradeceu o empenho dos servidores e técnicos do Estado e da Prefeitura de Porto Alegre no trabalho de reformatação do projeto. "Essa parceria com a Prefeitura independe de problemáticas eleitorais que se colocam para as cidades e para o Estado. Assim, fazemos em todas as prefeituras do Rio Grande do Sul", disse Tarso, ressaltando que esta parceria possibilitou a emergência de mais um bem público para a cidadania, como o metrô e o catamarã.

História

O prefeito da Capital, José Fortunati, afirmou que "este dia entrará para história de Porto Alegre" como um sinal que o Estado e o município direcionam seus olhares para o futuro, com responsabilidade, sustentabilidade ambiental e qualidade de vida. "Tenho certeza que este é o melhor caminho para o Cais Mauá, que será um ponto de referência para o Brasil e para o mundo", destacou.

O arquiteto responsável pelo projeto, Fermín Vázquez, assegurou que, em um primeiro momento, o muro da Avenida Mauá não será retirado, mas receberá diversas aberturas para facilitar o acesso ao Porto. "Apesar da improbabilidade de uma futura enchente, essas portas terão cancelas que poderão ser fechadas em uma situação de emergência". Vázquez acrescentou que o empreendimento será baseado no conceito de diversidade, com áreas para diversas opções de lazer.

Obras

O início das obras está previsto para a metade do próximo ano e o projeto total deverá estar concluído até a Copa do Mundo de 2014. "Este é um projeto complexo e difícil que tem a pretensão de abrir o Porto da cidade aos cidadãos, gerando não só empregos e renda, mas também qualidade de vida aos habitantes", disse o presidente conselho de administração da empresa Cais Mauá do Brasil S.A., José Munné.

Texto: Juliano Meira Pilau
Edição: Redação Secom - fone (51) 3210-4305

Fonte: Portal do RS, 23-11-2011. http://www.estado.rs.gov.br

quarta-feira, 23 de novembro de 2011

Obras de revitalização do Cais Mauá devem estar finalizadas em quatro anos

Segundo o diretor-presidente da concessionária, parte dos armazéns estará pronto para a Copa

Obras de revitalização do Cais Mauá devem estar finalizadas em quatro anos Diego Vara/Agencia RBS
Obras de revitalização devem levar seis meses para começar
Foto: Diego Vara/Agencia RBS

O Cais Mauá será entregue nesta quarta-feira à iniciativa privada para que seja transformado em um complexo de lazer, gastronomia e negócios. As obras devem levar seis meses para começar e a intenção da concessionária responsável pela revitalização, a Porto Cais Mauá Brasil, é estar com 100% do projeto concluído em um prazo máximo de quatro anos.

— Pretendemos estar com a parte dos armazéns revitalizados para a Copa do Mundo — afirma Mário Freitas, diretor-presidente da Porto Cais Mauá, que também quer todo o projeto de urbanismo completo até o evento, em 2014.

Como os armazéns são tombados pelo patrimônio histórico, não é possível modificar as estruturas básicas dos prédios. A ideia da concessionária, segunda Freitas, é colocar uma parede de vidro para que a população possa observar o trabalho dos projetistas e abrir espaço para a discussão do processo.

— Queremos transformar o local em uma área mais aprazível para as pessoas — diz Freitas.

Entre as inovações, está uma cortina de água com iluminação, que será construída no muro do cais. Além disso, uma área de shopping e um hotel também estão previstos no projeto. Três torres serão construídas, a mais alta delas terá 30 metros.

A empresa investirá cerca de R$ 570 milhões. A zona do Gasômetro ganhará um shopping subterrâneo e, em cima dele, surgirá uma área verde emendada à Praça Brigadeiro Sampaio. Para tornar isso possível, a Avenida Presidente João Goulart será rebaixada em um trecho de 150 metros. À beira do Guaíba, passarelas de madeira avançarão em toda a extensão do cais, ampliando o espaço.

Fonte: Zero Hora, 23-11-2011. Notícias

Governo entrega Cais Mauá à iniciativa privada para início de obras de revitalização

A degradada zona portuária deve ser transformada em complexo de lazer, gastronomia e negócios

Itamar Melo
itamar.melo@zerohora.com.br

Arte: Hermes Vargas dos Santos, Hidrovias Interiores - RS

Ao meio-dia desta quarta-feira, a margem do Guaíba será o palco central do primeiro ato de uma transformação que deve perdurar pelos próximos quatro anos. A região do Cais Mauá será entregue à iniciativa privada para que transforme a área em um novo centro de referência na capital dos gaúchos.

Há pouco mais de dois séculos, as margens do Guaíba deram à luz um vilarejo que se transformaria em Porto Alegre. O mesmo local será palco nesta quarta-feira de uma espécie de renascimento da metrópole. Ao meio-dia, o governador Tarso Genro transfere a posse dos mais de 180 mil metros quadrados do Cais Mauá à iniciativa privada. O sonho de que aquele se torne um lugar realmente público começa a virar realidade.

A área será assumida pela empresa Porto Cais Mauá Brasil, que venceu a licitação para transformar a degradada zona portuária em complexo de lazer, gastronomia e negócios com potencial para mudar a cara da cidade.

A empresa investirá cerca de R$ 570 milhões. A julgar pelo projeto, pode ter valido a pena esperar décadas. A zona do Gasômetro, por exemplo, ganhará um shopping subterrâneo. Em cima dele, surgirá uma área verde emendada à Praça Brigadeiro Sampaio. Para tornar isso possível, a Avenida Presidente João Goulart será rebaixada em um trecho de 150 metros. À beira do Guaíba, passarelas de madeira avançarão em toda a extensão do cais, ampliando o espaço. O muro será transformado em cortina de água com iluminação. Os armazéns, reformados, abrigarão comércio e serviços. Três torres serão construídas.

Fonte: Zero Hora, 23-11-2011. Notícias

Porto de Rio Grande - Audiência pública aborda ampliação da infraestrutura da Quip

Obra de extensão do cais 1 deve começar assim que a empresa obtiver a Licença de Instalação

Obras irão triplicar a capacidade atual do canteiro da Quip
Foto: Divulgação/Quip

Dentro do processo para licenciamento ambiental da ampliação da infraestrutura para integração de módulos de produção de plataformas de petróleo, da Quip S/A, a Fundação Estadual de Proteção Ambiental Henrique Luís Roessler (Fepam) realizou nesta terça-feira audiência pública sobre o empreendimento, a partir das 19h, no Centro de Convívio dos Meninos do Mar (CCMar). A reunião faz parte das ações necessárias para a emissão da Licença Prévia (LP) do projeto. As obras de ampliação da infraestrutura consistem na extensão do cais 1, na ponta sul do Porto Novo, e implantação do cais 2, na lateral.
Conforme o diretor de suporte corporativo da Quip, Marcos Reis, a obra de ampliação do cais 1 irá se iniciar logo que for emitida a Licença de Instalação (LI, posterior a LP), uma vez que este empreendimento é prioritário para as obras de construção da P-63. Reis e o diretor-geral da Quip, Miguelangelo Thomé, explicam que quando essa obra estiver pronta, o casco da P-58 deixará o espaço do cais que ocupa hoje e irá para o novo e o lugar atualmente ocupado por ela será cedido para a P-63. A obra consistirá em mais 220 metros de cais, aterro da área a ele correspondente e dragagem de pequeno porte no canal à sua frente.
A implantação do cais 2, com as mesmas dimensões, e dragagem em sua área, terá início somente em 2013, pois ele será necessário para um projeto futuro. Na obra toda, abrangendo as duas estruturas, a Quip irá investir R$ 180 milhões. Na audiência pública, foi apresentado o Estudo de Impacto Ambiental (EIA/Rima) da ampliação da infraestrutura. O EIA refere-se mais à dragagem, considerando a necessidade de análise dos sedimentos a serem retirados dos dois pontos para verificar se poderiam ou não ser descartados no oceano. "Os estudos mostraram que pode". Marcos Reis salientou que o empreendimento é grande, mas simples em termos ambientais. E não causa nenhuma interferência nas comunidades residentes naquela região.
A extensão do cais 1 e a implantação do cais 2 irão triplicar a capacidade atual do canteiro da Quip, localizado na avenida Honório Bicalho, número 11. Hoje, o cais da empresa tem condições de receber uma plataforma de cada vez. Com a ampliação, terá espaço para três simultaneamente. Agregando essa ampliação aos galpões já construídos, às obras futuras que estão previstas - novas cabines, galpões industriais e área de armazenagem, até o final de 2013, a Quip estará com seu canteiro completo. "Será o maior canteiro de construção offshore do Brasil", disse Thomé. Na obra civil dos cais 1 e 2, serão gerados 800 empregos diretos.
O processo de licenciamento ambiental da ampliação da infraestrutura para integração de módulos de produção de plataformas de petróleo da Quip começou em outubro de 2010 junto ao Ibama. Em setembro deste ano, por meio de um Termo de Delegação de Competência assinado pelos Presidentes do Ibama e da Fepam, o processo passou a ser feito pela Fundação.
Por Carmem Ziebell
carmem@jornalagora.com.br

Fonte: Jornal Agora, Rio Grande. Infraestrutura

terça-feira, 22 de novembro de 2011

Prefeito entrega viabilidade urbanística do Cais Mauá

Investimento irá devolver o contato da população com a orla
Foto: Divulgação/PMPA

A prefeitura entrega nesta quarta-feira, 23, a primeira etapa do Estudo de Viabilidade Urbanística (EVU), do projeto de revitalização do Cais Mauá. O prefeito José Fortunati apresentará o documento ao presidente da empresa Porto Cais Mauá do Brasil, José Munné, durante solenidade em que o governador Tarso Genro oficializará a transferência da área para o consórcio vencedor da licitação. Também participam do encontro os arquitetos Fermín Vasquez e Jaime Lerner.

Conforme Fortunati, as equipes do município estão mobilizadas para realizar as avaliações com celeridade, dentro dos critérios técnicos necessários a um empreendimento de grande porte. “Estamos comprometidos com esse investimento que irá devolver o contato com a orla e será fundamental na revitalização do Centro Histórico, na geração de emprego e renda e para o turismo de Porto Alegre, numa modelagem com sustentabilidade”, avalia, lembrando da atuação conjunta com o governo do Estado para viabilizar o projeto. “Assim como o Metrô de Porto Alegre, o Cais Mauá é um antigo sonho da população que está muito perto de virar realidade graças à intensa mobilização de todos os atores”, reforça Fortunati.

Agilidade – Os documentos foram entregues pelos empreendedores para tramitação no município em 12 de setembro, e em 11 de outubro a Comissão de Análise Urbanística e Gerenciamento (Cauge) da prefeitura aprovou o termo de referência do empreendimento, cumprindo o prazo determinado pelo prefeito José Fortunati. Após avaliação do Conselho Municipal de Desenvolvimento Urbano Ambiental (CMDUA) e das secretarias de Meio Ambiente e de Obras, o município entrega nesta quarta aos empreendedores o termo de referência homologado pelo prefeito, que representa a primeira parte do EVU.

O documento relaciona as diretrizes que devem integrar o Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima) dos projetos dos empreendimentos. De acordo com o coordenador do grupo de trabalho na prefeitura e titular do Gabinete de Assuntos Especiais (GAE), Edemar Tutikian, a partir da entrega do termo de referência a empresa estará apta a desenvolver os estudos de impacto ambiental e os projetos executivos.

Próximas etapas - Depois de elaborado, o EIA-Rima passará pela análise dos técnicos da prefeitura que integram a Cauge e, após aceito, será apresentado à comunidade numa audiência pública. Na etapa seguinte, o EVU será analisado pela Cauge e pelo CMDUA. A última fase constará da aprovação dos projetos arquitetônicos e executivos necessários.

Revitalização do Cais -  O conjunto de inovações proposto para revitalização do Cais Mauá soma-se às iniciativas de renovação do Centro Histórico, conduzidas pela prefeitura, elevando o patamar de desenvolvimento econômico e do turismo da região e da Capital.

O projeto compreende trecho de aproximadamente 2,5 quilômetros, da Rodoviária à Usina do Gasômetro. O plano prevê a construção de prédios comerciais e misto e a recuperação dos armazéns para o funcionamento de bares, restaurantes, lojas e estabelecimentos culturais. A empresa responsável pelo empreendimento estima a geração de 9 mil empregos diretos e indiretos na operação. As obras estão previstas para começar no primeiro semestre de 2012, com a entrega dos armazéns revitalizados já em 2014.

Fonte: Prefeitura Municipal de Porto Alegre, Portal PMPA.

Dnit vai recuperar ponte da BR-392

Dnit mantém a previsão de conclusão da duplicação da rodovia entre Pelotas e Rio Grande para o fim de 2012

Deivison Ávila

Restauração da antiga obra de arte (d) deve facilitar o trânsito até a zona Sul do Estado.
LAUREANO BITTENCOURT/DIVULGAÇÃO/JC

A duplicação da BR-392, trecho que liga os municípios de Pelotas e Rio Grande, na zona Sul do Estado, segue a pleno vapor, de acordo com o superintendente regional do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Vladimir Casa. Ele acredita que se o cronograma continuar sendo cumprido, no final de 2012, a obra será entregue à comunidade, incluindo a ponte sobre o canal São Gonçalo, desativada desde 1974. A estrutura utilizada hoje é a única forma de acesso terrestre a Rio Grande.

“É um projeto grande e o departamento ainda não conseguiu dar início às obras, mas todo o cronograma de recuperação já está pronto”, diz Casa. O superintendente do Dnit acredita que o processo de recuperação da ponte é uma obra inédita no Rio Grande do Sul. “É uma recuperação delicada. Será refeita a parte de superestrutura do local, que consiste de vigas e piso. As vigas serão reforçadas e o piso alargado, além do vão central, que será substituído”, relata. Consequentemente, isso aumentará o peso da obra de arte e, dessa forma, será feito, também, o reforço dos pilares e das fundações.

As obras de duplicação começaram em janeiro de 2009 e foram divididas em quatro lotes. O primeiro é o da Ponte do Retiro, na BR-116, até a ponte do canal São Gonçalo, já na BR-392, um total de 16,6 quilômetros. O lote dois vai do km 60,7, na ponte sobre o São Gonçalo, até o km 35,8, no Banhado 25. O terceiro se inicia no km 35,8 e vai até o km 8,7, próximo ao Superporto do Rio Grande. O último lote tem início na avenida Maximiano da Fonseca, área do superporto, e termina no km zero da BR-392, na avenida Honório Bicalho, no perímetro urbano de Rio Grande. 

A conclusão dos lotes 2 e 3 da BR-392, que somam 52 km, está prevista para junho de 2012. As outras duas etapas (1 e 4) referem-se às áreas urbanas de Pelotas e Rio Grande e estão em fase final de projeto. No total, são 84,7 km da rodovia que serão reformados. “Os dois lotes em andamento estão em um ritmo muito bom. Alguns trechos estão prontos, com segmentos de asfalto e outros de concreto”, informa Casa. O superintendente explica que a opção pelo uso do concreto em substituição ao asfalto em alguns trechos da rodovia se deu a partir de um estudo feito pelo departamento, que apontou uma relação custo/benefício melhor. “O único ponto negativo em relação ao uso do concreto se dá em trechos de banhado, pois ao longo dos anos o pavimento sofrerá algumas deformações. Enquanto o asfalto cederá de 2 a 3 cm no mesmo período”, acrescenta.

O investimento total da obra é de R$ 350 milhões oriundos do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), e, de acordo com o Dnit, 60% do valor já foi gasto. As empreiteiras responsáveis pelo lote 1 e 2 - Ivaí Engenharia de Obras e Construtora Triunfo - estão executando todo o cronograma, mantendo a previsão de conclusão de duplicação de seus trechos para o final do ano que vem. “Não tivemos nenhum contratempo no programa das obras, e a nossa expectativa é de que até dezembro de 2012 possamos liberar a rodovia, mesmo faltando poucos detalhes para serem concluídos”, conta Casa.

No total, serão nove obras de arte construídas ao longo do percurso. Uma ponte sobre o arroio Bolacha; um viaduto na rede ferroviária que corta a rodovia; um viaduto no distrito da Vila da Quinta - facilitando o acesso para quem se desloca a Santa Vitória do Palmar, Chuí e Uruguai; dois viadutos sobre a via férrea na localidade de Domingos Petroline; um viaduto no distrito do Povo Novo - permitindo que a comunidade possa se deslocar sem problemas (a BR-392 corta o vilarejo); e mais três pontes sobre o canal São Gonçalo, incluindo a recuperação da antiga ponte de 984 metros desativada há mais de 30 anos.

Fonte: Jornal do Comércio, 21/11/2011. Geral

segunda-feira, 21 de novembro de 2011

Barcos podem ir até a zona Sul

Travessia Porto Alegre-Guaíba (Foto: Rene' Cabrales)

O bom desempenho da travessia Porto Alegre/Guaíba abriu a comporta para a retomada do caminho naval do Centro Histórico para a zona Sul da Capital. A proposta, liderada pela Câmara, está sendo analisada pela Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC). Vereadores integrantes da Frente Parlamentar pela Reforma Urbana reuniram-se na última semana com o presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, a fim de tratar da formatação do edital.

Para o vereador dr. Thiago Duarte, uma das boas possibilidades, que poderá associar a viabilidade econômica do empreendimento com o benefício à população, é a ligação da região central e Sul, desde a Arena do Grêmio. "Com estações no cais revitalizado, estádio Beira-Rio, Museu Iberê Camargo, Barra Shopping e nos bairros Assunção, Ipanema e Belém Novo", indica. Segundo Cappellari, há interesse de diversas empresas, o que poderá favorecer a instalação da hidrovia.

Fonte: Correio do Povo, 20/11/2011. 

Movimento do comércio aumenta 90% em Guaíba depois do catamarã


Fonte: RBS Notícias, 21/11/2011.

Rio dos Sinos - Reencontro com a rota de imigração

Rio dos Sinos foi a porta de entrada para os alemães ao Interior
(CréditoCarla Ruas/CP Memória)

A recuperação do transporte hidroviário no Rio dos Sinos é um movimento estratégico para o desenvolvimento na atualidade, mas também constitui um resgate sociocultural e, de uma forma especial, sugere o reencontro da comunidade com a atmosfera histórica que selou a origem da imigração alemã em solo rio-grandense. De acordo com a professora de História da Unisinos Eloisa Capovilla da Luz Ramos, o Rio dos Sinos foi a primeira porta de entrada para os alemães ao interior do Estado e a instalação em São Leopoldo, em 1824.

A professora afirma que o percurso preferido pelos imigrantes, entre Porto Alegre e São Leopoldo, ocorria pelo Guaíba até o Rio dos Sinos. Segundo ela, havia caminho por terra; porém, o transporte mais rápido pela água tornou-se fundamental à chegada dos imigrantes e, depois, ao seu sustento pelo trânsito de alimentos e outras mercadorias.

Hoje, um dos primeiros locais de estabelecimento dos colonizadores, conforme a historiadora, é justamente o coração econômico de São Leopoldo: a rua Independência, onde estão assentados comércios, serviços e instituições financeiras. "Na época, era chamada de Rua do Passo", conta.

Só que, ao contrário da sofisticação dos meios e da diversidade dos produtos ofertados agora, naquele tempo o que assegurou a permanência dos colonos foi a batata, o porco, o aipim e os derivados de leite. "Depois, a indústria de embutidos implementou a produção da colônia, que partia de barco para Porto Alegre", comenta a professora.

Eloísa lembra ainda que, mesmo estando Porto Alegre sitiada durante os conflitos da Revolução Farroupilha, o Rio dos Sinos continuou importante para ambas as comunidades.

Fonte: Correio do Povo, 20/11/2011. Geral

Ver aqui no blog Condições atuais de navegabilidade do Rio dos Sinos

domingo, 20 de novembro de 2011

Hidrovias - São Leopoldo debate Rio dos Sinos

Prefeitos esperam concluir até o final de 2012 projeto de transporte fluvial ligando os rios dos Sinos e Caí ao rio Guaíba

Hidrovias do RS (Arte: Lucas Baia)

O transporte fluvial de cargas e passageiros nos vales do Sinos e Caí começa a ser tratado como alternativa para os problemas logísticos na região. Em reunião nessa sexta-feira, em São Leopoldo, o prefeito Ary Vanazzi recebeu os chefes do Executivo de Montenegro, Percival Souza de Oliveira, e de São Sebastião do Caí, Darci Lauermann, para discutir a construção de portos e a viabilidade de uma hidrovia ligando os dois rios ao lago Guaíba.

Para o prefeito leopoldense, o início das operações da hidrovia Porto Alegre/Guaíba e a elaboração do PAC dos Transportes, que prevê este tipo de modal, apontam para a importância do debate. No Rio dos Sinos, o barco do Instituto Martim Pescador já transporta passageiros em passeios turísticos pela região. Os prefeitos entendem que a hidrovia contribuiria para desafogar a BR 116, somando-se a iniciativas como a expansão da Linha 1 da Trensurb a Novo Hamburgo e a construção da BR 448.

A Secretaria de Desenvolvimento Econômico e Social de São Leopoldo deve abrir licitação até o fim do mês para um estudo de impacto no Rio dos Sinos - R$ 2,2 milhões em recursos federais e municipais já estão reservados ao projeto. O terminal portuário ficaria na avenida João Corrêa, bairro Vicentina. Em São Sebastião do Caí, onde o rio não é usado para navegação desde 1950, o cais seria no bairro Navegantes. A proposta inicial é escoar a produção da região aos portos de Porto Alegre e Rio Grande e depois aproveitar a hidrovia para transportar passageiros. Leia mais

No Sinos, o barco do Instituto Martim Pescador já transporta
 passageiros em passeios turísticos (Felipe de Oliveira/Especial/CP)

Navegação foi forte até os anos 1960

Nos anos 1950, o caminho de Porto Alegre a São Leopoldo permaneceu valoroso. Entre 1963 e 1964, viajantes navegavam 6 horas para participar dos festivais de música alemã. "Somente em 1874, com a inauguração da Ferrovia Porto Alegre/São Leopoldo, a primeira do Estado, ocorreria o primeiro impacto sobre o modelo de transporte hidroviário. Mesmo assim, a navegação sobreviveu. Só que os barcos passaram a ter um papel mais importante para o lazer", assinala a professora da Unisinos Eloisa Capovilla da Luz Ramos.

Ela acredita que os dias de glória da hidrovia, contudo, se encerraram no início dos anos 60, após a construção da BR 116 e a consolidação das indústrias petrolífera e automobilística no país. Diante da perspectiva de ativação hidroviária, Eloisa é cautelosa: "Está um pouco cedo para falar".

Fonte: Correio do Povo, 19/11/2011. Geral

sábado, 19 de novembro de 2011

Corredor Bioceánico Aconcagua



Corredor Bioceánico Aconcagua es un paso interoceánico que establecerá un nuevo nivel de integración física y comercial entre el océano Pacífico y el océano Atlántico, tanto en capacidad como en confiabilidad.

Fonte: www.bioceanicoaconcagua.com.

sexta-feira, 18 de novembro de 2011

Porto de Rio Grande receberá novo Sistema de Controle e Segurança (VTMS)

Porto receberá novo Sistema de Controle e Segurança em 2012

O Porto do Rio Grande receberá diversas obras de melhorias em sua infraestrutura, nas quais serão investidos R$ 309 milhões. Esses recursos já estão assegurados pelo ministro dos Portos, Leônidas Cristino. Além disso, outros R$ 12 milhões serão aplicados no Sistema de Informação, Controle e Segurança (VTMS - Vessel Traffic Management Systems) do porto rio-grandino, que deverá começar a ser implantado em abril de 2012. As informações foram dadas pelo superintendente do Porto do Rio Grande, Dirceu Lopes, durante o evento comemorativo aos 96 anos do porto rio-grandino, realizado na noite da última segunda-feira, no Armazém 5 do Porto Velho. A comemoração contou com a participação de autoridades e lideranças da área portuária e de trabalhadores portuários.

Complexo ganhará câmeras de alta resolução, radares e 
antenas em pontos estratégicos (Foto: Christian Zangrando/JA)

Conforme Dirceu Lopes, o VTMS incluirá a instalação de câmeras de alta resolução, radares e antenas em pontos estratégicos, com alcance até a boia 1 e São José do Norte, que proporcionarão uma ampla visão de todo o perímetro portuário. Esse sistema será utilizado para o monitoramento do tráfego marítimo e também ambiental na área do porto. O radar localizará navios até 30 quilômetros de distância. A sala de controle ficará na sede da SUPRG. "Esse sistema vai possibilitar o monitoramento e segurança de todo o porto", destacou Lopes. Já os R$ 309 milhões serão aplicados na modernização do cais do Porto Novo, com a construção de 1.125 metros de cais (R$ 119 milhões), na recuperação do Molhe Leste (R$ 80 milhões) e na dragagem de aprofundamento na área do Porto Novo de 12 para 13,5 metros (R$ 110 milhões).

Para a modernização do cais, que compreenderá 26 meses de obras, está prevista para fevereiro do ano que vem a publicação de edital de licitação. A recuperação do Molhe Leste deverá ser iniciada em agosto de 2012. Ao pronunciar-se no evento comemorativo ao aniversário do porto, o superintendente destacou sua importância. "Temos um grande legado que nos foi deixado há 96 anos e não podemos deixar de celebrar este instrumento de desenvolvimento social e econômico", disse. Observou ainda que a nova indústria offshore, que vem se agregar ao porto comercial, traz um novo ciclo de desenvolvimento para o Município.

Por Carmem Ziebell
carmem@jornalagora.com.br

Fonte: Jornal Agora, Rio Grande. Obras

quinta-feira, 17 de novembro de 2011

Porto de Porto Alegre está na UTI, diz portuário

Bruno Rios
reportagem

Porto de Porto Alegre, Cais Mauá (Foto: Ricardo Stricher, PMPA)

O presidente do Sindicato dos Estivadores de Porto Alegre, Marco Antônio Oliveira de Araújo, desabafou ao Portogente sobre a situação do porto da capital gaúcha. Ele está decepcionado com o Governo Tarso Genro (PT), não vê empenho por parte das autoridades para revitalizar o complexo portuário e crava. “O Porto de Porto Alegre andava capenga, mas agora está na UTI”.


Portogente – Há dois anos o senhor disse que o Rio Grande do Sul era omisso com os trabalhadores por não dar atenção ao Porto de Porto Alegre. Isso mudou com Tarso Genro no poder?

Marco Antônio Oliveira de Araújo – Não! Acreditávamos que o Governo Tarso Genro poderia trazer novos investimentos para o porto e por isso os portuários apoiaram a candidatura, com a esperança que seu governo tivesse o devido empenho em reativar o porto. Mas hoje os usuários levam cargas para outros portos, inclusive de outros estados, por não terem apoio do governo, que infelizmente não tem uma visão empreendedora. Hoje, o Governo de Tarso Genro joga a carga para fora do Rio Grande.

Portogente – O que trava o desenvolvimento do Porto de Porto Alegre?

Marco Antônio Oliveira de Araújo – Acredito que o problema no porto da capital seja cultural, ou melhor, a completa falta de cultura. Muitos de nossos deputados estaduais nem sabem que o porto da capital ainda está ativo, e muito menos a importância de um porto no coração do Estado. É lamentável, mas o despreparo é brutal até na administração do porto.

Portogente – Ainda temos estivadores fazendo bicos em outras áreas para sobreviver? Há quantos homens na ativa hoje em dia?

Marco Antônio Oliveira de Araújo – Hoje estamos com um número reduzido de estivadores, somos pouco mais de 70. São bravos estivadores que dia a dia lutam por melhores condições de trabalho, buscando sustento dentro e fora do porto sim, mas nunca deixando de acreditar em dias melhores para o Porto de Porto Alegre, pois é o que gostamos de fazer e para o que temos preparo.

Portogente – Desde que você assumiu o Sindicato dos Estivadores de Porto Alegre, o que mudou na categoria e no porto?

Marco Antônio Oliveira de Araújo – Buscamos melhorar as condições de trabalho e renda, bem como o fortalecimento da categoria. O problema é que o Porto de Porto Alegre andava capenga, mas agora está na UTI, com equipamentos ainda mais sucateados, os canais ainda mais assoreados, sem metade de suas boias de sinalização, prejudicando a navegação e inviabilizando a navegação noturna.

Portogente – Quantas embarcações entram por mês em Porto Alegre e qual sua proposta para que mais cargas voltem a passar pelo porto?


Marco Antônio Oliveira de Araújo – Este ano teve uma média de cinco navios por mês. Tivemos uma redução de dois navios por mês. Como mudar isso? Ainda acreditamos que o melhor para o porto está na chamada Parceria Público-Privada (PPP), com instalação de terminais dentro do porto publico, pois ainda temos quatro quilômetros de costado e uma grande retroárea.

Fonte: Portogente, Portos do Brasil.

NOTAS DO EDITOR

1 - É verdade que o porto fluvial da Capital está virtualmente desativado, considerando-se a movimentação anual de cargas, inferior a um milhão de toneladas anuais, e a extensão total do Cais Navegantes (2.679 metros) e as instalações e equipamentos existentes nesse trecho portuário. Os cais Mauá e Marcílio Dias não devem ser considerados na análise do desempenho do Porto de Porto Alegre - um porque é objeto de revitalização portuária, e o outro por abrigar outras atividades. No ano passado, foram movimentadas 959.456 toneladas de carga no Cais Navegantes, o que representa uma taxa de movimentação de 358,14 toneladas por metro de cais;

2 - O Terminal Bianchini, terminal de uso privativo (TUP) localizado fora da área do porto da Capital, na foz do Rio dos Sinos (Canoas), movimentou 623.213 toneladas de carga em 2010, num cais que possui 205 metros de extensão, o que representa uma taxa de movimentação de 3.040 toneladas por metro de cais. É um desempenho 8,5 vezes (750 %) maior do que o porto da Capital, e trabalha apenas com embarcações da navegação interior - calados de até 4 metros (13 pés). Isso mostra que o desempenho do porto fluvial da Capital é pífio, praticamente de carga residual no longo curso;

3 - Mas as causas para tal decadência não residem na falta de investimentos governamentais, mas sim na mudança de escala ocorrida na economia mundial na década de 70, com reflexos no perfil da frota mercante, cujas embarcações tornaram-se maiores, a exigirem maiores calados - transporte de carga a granel, e no perfil da carga geral (unitização, contêineres). Os navios graneleiros de cabotagem, modalidade de navegação que praticamente desapareceu, exigem calados de 10 metros (33 pés), no mínimo; e os navios de longo curso demandam calados ainda maiores - 15 metros, no mínimo (50 pés). Por outro lado, nossas hidrovias são constituídas por águas rasas, para calados de até 5,18 metros (17 pés), e não existe viabilidade técnica, nem econômica, e muito menos ambiental, para qualquer aprofundamento que atenda esse tipo de demanda (cabotagem e longo curso);

4 - Ao contrário do que se imagina, os governos anteriores fizeram investimentos no porto da Capital - reforço estrutural do Cais Navegantes, implantação de linha férrea para guindastes, aquisição de guindastes (usados), instalação de defensas, obras para o sistema ISPS Code (complexo de segurança para portos de tráfego internacional), moderno sistema de balanças, e assim por diante. Ocorre que tais investimentos foram completamente equivocados, na medida que foram feitos para atender as navegações de cabotagem e de longo curso, modalidades que o Porto de Porto Alegre não tem condições de atender devido limitações dos canais de acesso (águas rasas). Houve desperdício de recursos públicos, pois tais gastos não têm qualquer chance de retorno. Foi um erro estratégico, porque portos fluviais (águas rasas), servidos por hidrovias interiores, devem estar voltados à navegação interior (embarcações de menor calado).

Ver O porto da Capital é porto de tráfego internacional de cargas?

quarta-feira, 16 de novembro de 2011

Portos, Hidrovias e as Universidades - Uma relação produtiva de aprendizado mútuo a ser resgatada


Desde 1951, o corpo técnico da SPH (ex-DEPRC) mantém uma relação produtiva importante com as universidades, permitindo aos alunos o aprendizado com profissionais qualificados e experientes nas áreas de portos e hidrovias, através de aulas/palestras técnicas. Em contrapartida, a academia proporciona a atualização constante desses quadros técnicos, através do conhecimento de novos processos e tecnologias do sistema de transportes nas áreas de engenharia e economia.

Nem poderia ser diferente, pois entre os fundadores e professores das escolas de engenharia da UFRGS e da PUCRS, por exemplo, estavam presentes profissionais da SPH, tais como os engenheiros José Leite de Souza, Abreu Lima, Flávio Fett, Sérgio da Costa Matte, Benito Boni, Antonio Patrício de Mattos, dentre outros. Mas a partir do governo Amaral de Souza (PP, ex-ARENA), a administração pública voltou a ser partidarizada e, com esse processo de desprofissionalização, a estrutura pública, antes ocupada por profissionais de alta qualificação, foi totalmente ocupada pelos partidos políticos, que não costumam observar os princípios básicos da meritocracia.

É possível resgatar a situação histórica anterior, de seriedade e competência técnica? Nas atuais condições da conjuntura política brasileira, de incompetência e corrupção, isso parece ser impossível.