Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

* Os leitores poderão ter acesso e fazer download do material na parte inferior desta página.

quarta-feira, 31 de agosto de 2011

Estado e Antaq homologam acordo sobre Cais Mauá


O Governo do Estado e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Anataq) homologaram acordo que determina a extinção da ação de declaração de nulidade para o projeto de revitalização do Cais Mauá, nesta terça-feira (30/08), em Brasília.

Foto destaque
Pestana assinou o acordo ontem (30), em Brasília
O chefe da Casa Civil, Carlos Pestana, representando o governo do Estado, participou da audiência de conciliação na Advocacia-Geral da União: "Este acordo significa que a Antaq vai encaminhar pedido de extinção da ação que questionava o edital de licitação", informou.

"O próximo passo, agora, é a assinatura de um termo aditivo que será elaborado pela Procuradoria-Geral do Estado atendendo às condições acertadas com a Antaq. Assim, os empreendedores poderão dar andamento ao projeto junto aos órgãos competentes para os licenciamentos devidos", concluiu Pestana.

Texto: Letícia Vargas
Foto: Wesley Mcallister/AscomAGU

Fonte: Portal do Estado do RS, http://tinyurl.com/3k9qz9u.

terça-feira, 30 de agosto de 2011

Gestão Hidroviária - Índice de eficácia da sinalização náutica do RS continua sofrível


Notas do Editor

1 - Em relação ao mês anterior (junho), o índice de eficácia acumulado em 2011 caiu de 85,4 % para 85,0 %, sendo que o mínimo aceitável é de 95 % para balizamentos de quarta categoria (Brasil);

2 - Considerando-se os últimos 12 meses, o índice de eficácia de julho/2011 resulta um pouco maior do que o obtido no mês anterior, variando de 70,6 % para 74,2 %, em razão do ingresso de um mês de melhor desempenho do ano passado.

3 - O “Índice de Eficácia” é uma figura de mérito recomendada pela IALA e adotada pelo Brasil, e utilizada como parâmetro para a avaliação da qualidade dos serviços de manutenção dos balizamentos existentes em território nacional ou nas Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB).

4 - O “Índice de Eficácia”, também denominado “disponibilidade”, é definido como a probabilidade de um sinal náutico estar continuamente operando em qualquer intervalo de tempo aleatoriamente escolhido, ou por extensão, uma estimativa dessa probabilidade. Pode ser calculado dividindo-se o tempo em que o sinal operou corretamente pelo tempo total em que deveria ter operado corretamente.

5 - Concorrem para a degradação da qualidade de manutenção de um balizamento e, portanto, reduzem seu “Índice de Eficácia”, os seguintes fatores:

- posicionamento irregular do sinal (bóias fora de posição, à deriva ou desaparecidas);
- característica luminosa irregular (sinais apagados, exibindo luz fixa ou com setor de visibilidade alterado ou obstruído);
- alcance luminoso em desacordo com o estabelecido nos documentos náuticos; e
- reconhecimento diurno do sinal náutico prejudicado em decorrência de mau estado de conservação, ou pela falta de algum componente de sua estrutura.

Fonte: Marinha do Brasil, DHN//CAMR. Índice de Eficácia

segunda-feira, 29 de agosto de 2011

Condições atuais de navegabilidade do Rio dos Sinos *

* Plano Diretor de Navegação Interior do RS - PDNI/RS

O curso fluvial do Rio dos Sinos apresenta-se praticamente nas condições naturais; em conseqüência, no presente momento, a navegação é realizada nas condições descritas no item anterior (condições naturais de navegação).

Até o presente, devido aos fatores limitativos e prejudiciais do curso d'água, a navegação fluvial é reduzida, ficando restrita a pequenas embarcações usadas em eventuais transportes de carvão e calcáreo e, merecendo maior destaque, o transporte de areia para construção.

Rio dos Sinos - Barcaças Areeiras (242 ton e 144 ton, TPB)

As atuais condições permitem uma navegação de barcos de até 200 TPB entre a foz e o Passo do Carioca (PK-40, Porto do Carioca). Embora as profundidades sejam compatíveis para maior capacidade de carga, os reduzidos raios de curvatura dos meandros impedem o uso de barcos de maior porte.


Entre o PK-40 e São Leopoldo (PK-55/PK-56), as profundidades passam a menores valores, variando entre 1,00 m e 2,00 m.

Outro fator limitativo nas condições atuais é o inadequado tirante de ar apresentado pelas pontes da RFFSA e da BR-386. Na primeira, a altura livre em águas mínimas é de 8,16 m, e em águas máximas de 3,72 m; na segunda, de 11,02 m e 4,69 m, respectivamente.

Ponte RFFSA sobre o Rio dos Sinos (PK-14,47)

Recentemente (1977), foi dragado o canal da foz do Rio dos Sinos, possibilitando a entrada de embarcações de 2,50 m de calado, demandam o Rio dos Sinos desde o Delta do Jacui. Esse depósito característico separava trechos de boas profundidades, no Delta e no Rio dos Sinos. A eliminação desse baixio garante uma continuidade de profundidades satisfatórias para o calado de 2,50 m até as proximidades do PK-27, cerca de 15 quilômetros a montante da foz.

O trecho entre a foz (PK-11,7) e São Leopoldo (PK-55/PK-56) apresenta, em síntese, as características a seguir.

Larguras Aproximadas em Estiagem -  Variáveis, entre 40,00 m e 60,00 m (desde o PK-11,7 até o PK-40), predominando larguras entre 50,00 m e 80,00 m. Variáveis, entre 20,00 m e 60,00 m (desde o PK-40 até o PK-56,8).

Profundidades - Compatíveis com o calado de 2,50 m desde a foz até o PK-27. Profundidades decrescentes entre o PK-27 e o PK-40, com uma lâmina d'água mínima entre 1,50 m e 2,00 m. A montante do PK-40, em estiagem, a lâmina d'água atinge 1,00 m em alguns pontos críticos.

Níveis Mínimos Notáveis - Entre a foz e São Leopoldo podem ser assinalados - Passo dos Sinos, com mínima observada de 0,06 m, mantendo-se em 95 % do ano igual ou acima de 0,72 m; São Leopoldo, mínima observada de 0,74 m, mantendo-se em 95 % do ano igual ou acima de 1,12 m.

Raios de Curvatura - Variáveis, entre 50,00 m, em alguns meandros, e 1.200 m, embora predominem os raios entre 200,00 m e 400,00 m desde a foz até o PK-40 (Passo do Carioca). Daí para montante continuam ocorrendo pequenos raios, com predominância entre 100,00 m e 200,00 m.

Declividades - No trecho considerado, são variáveis em função das condições de represamento, devido aos níveis no Delta do Jacui e Rio Guaíba, e das vazões. Acusam pequenos valores predominantes entre 0,6 cm/km e 2,6 cm/km.

Acidentes Notáveis - Foz (PK-11,7), Bianchini Ltda. (PK-14,30 E), Ponte RFFSA (PK-14,47), Passo dos Sinos (PK-14,53), Passo do Berto Círio (PK-18,57), Ponte BR-386 (PK-19,27), Porto da Farinha (PK-23,20 D), Volta do Junco (PK-26,75), Meandros I (PK-26/PK-37), Três Portos (PK-33,40 E), Lansul (PK-33,50 E), Siderúrgica Riograndense (PK-35,00 E), Porto Carioca (PK-40,17), Meandros II (PK-40,7/PK-54), São Leopoldo (PK-55/PK-56 E), Ponte BR-116 (PK-55,40), Ponte rodoviária antiga (PK-55,75) e Ponte ferroviária antiga (PK-56,50).

Comentário - No trecho considerado, no qual predomina a navegação de barcos transportadores de areia, as condições são variáveis, mas satisfatórias para as citadas embarcações. Com a recente dragagem da foz (1977), para 2,50 m de calado, foi possibilitado o acesso de barcaças fluviais de porte no trecho a jusante da ponte da RFFSA (PK-14,47).

Obras de Regularização por Dragagem

A interação dos fatores de ordem geo-hidromorfológica determina para o Rio dos Sinos a ocorrência de depósitos.

As profundidades satisfatórias para calados em trono de 2,50 m até as proximidades do PK-27 eram obstaculizadas pelo depósito característico na foz (PK-11,7).

A abertura de um canal retilíneo com 40 m de largura no fundo, 640 m de comprimento e profundidade de 3,50 m em águas mínimas, garante com folga o acesso de barcos de 2,50 m de calado até a ponte ferroviária (PK-14,47).

Um plano de dragagens no Rio dos Sinos, para montante do PK-27, não pode ser encarado independentemente da existência do insuficiente tirante de ar da citada ponte ferroviária e da necessidade de outros melhoramentos que eliminem os insatisfatórios raios de curvatura dos inúmeros meandros.

Pontes
  

Obras Previstas

Em conseqüência da crescente importância assumida pelo Rio dos Sinos, face à sua situação, margeando o parque industrial dos municípios de Esteio e Sapucais do Sul, entre o PK-27 e PK-37, foi feito pelo DEPRC (SPH) um estudo preliminar equacionando as melhorias das condições de navegabilidade. A continuação de tais estudos deverá conduzir a um conjunto de medidas a tomar, em prazo variável, levando em conta:

- Insuficiência do tirante de ar da ponte ferroviária (PK-14,47), apresentando uma altura livre inferior a 7,00 m em relação às águas médias;
- Dragagem para calado de 2,50 m em águas mínimas, em primeira etapa, até jusante da série de meandros;
- Escolha da alternativa de retificação, entre as hipóteses apresentadas, do trecho dos meandros entre o PK-26 e PK-37;
- Observação dos resultados, após qualquer obra, com vistas ao aprimoramento da hidrovia;
- Garantia de navegabilidade para 2,50 m de calado até o Passo do Carioca (PK-40,17);
- Estudos referentes à extensão da navegabilidade para montante por etapas, primeiramente até São Leopoldo, e posteriormente até Campo Bom e Taquara.  

Fonte: Plano Diretor de Navegação Interior do RS - PDNI/RS

NOTAS DO EDITOR

1 - A resolução do problema representado pelos insuficientes tirantes de ar das pontes, especialmente no caso da ponte ferroviária (PK-14,47), implica a construção de uma nova ponte ferroviária dotada de vão móvel. Isso é tecnicamente viável, mas provavelmente não tem viabilidade econômica (relação benefício/custo vantajosa). A construção de uma nova ponte rodoviária com vão móvel na BR-386, para substituir a atual (PK-19,27) é, com certeza, economicamente inviável;

2 -  Não existe qualquer chance de viabilidade ambiental em relação à retificação dos meandros nos trechos I, II e III (ver figura acima), pois seria uma intervenção com graves impactos ambientais na hidrodinâmica do Rio dos Sinos, com efeitos desastrosos quanto ao transporte de sedimentos e no que se refere ao regime de cheias.

3 - Matéria publicada pela primeira vez no blog em 12-11-2010.  

sábado, 27 de agosto de 2011

Channel dimensions for Panamax ships (Canal da Feitoria)






Notas do Editor

1 - No cálculo acima foi considerado um navio tipo Panamax*, com 190 metros de comprimento e 32 metros de largura, parcialmente carregado (calado de 5,18 metros ou 17 pés), como acontece com os navios que frequentam o Porto de Porto Alegre;

2 - Um navio desse porte, para trafegar nos canais interiores das hidrovias Lagoa dos Patos e Rio Guaíba, tem que usar uma pequena parte de sua capacidade de carga, cerca de 10 mil toneladas, embora sua capacidade total seja da ordem de 60 mil toneladas, o que implicaria um calado de 12 metros (mas a hidrovia permite apenas 5,18 metros de calado (17 pés);

3 - A manobrabilidade adotada para o cálculo é baixa (low), pois um terço do hélice trabalha fora d'água. A sinalização náutica é considerada ruim (poor), conforme os baixos índices de eficácia relatados pela Marinha do Brasil para o RS. Os demais parámetros assumidos são de fácil entendimento. O raio de curvatura e o ângulo central adotados, para fins de cálculo, são os da curva do Canal da Feitoria;

4 - Com base nesses parâmetros, um navio com tais dimensões exige canais com 163,2 metros de largura e profundidade mínima de 6,82 metros. Mas nossos canais têm apenas 80 metros de largura e 6 metros de profundidade (quando estão no gabarito, dragados, o que não é o caso);

5 - O navio N/M Katarina, que recentemente encalhou na bacia de giro do Cais Navegantes, é uma embarcação desse tipo (Panamax), com dimensões semelhantes às do navio-tipo adotado no cálculo acima;

6 - O navio N/M As Valentia, que chegou ontem (26) em Porto Alegre carregando 10,5 mil toneladas de fertilizante, apresenta dimensões idênticas às do navio-tipo adotado no cálculo acima, e tem 189,99 metros de comprimento e 32,26 metros de largura.

* O Canal do Panamá tem 82 quilômetros de extensão, com 152,4 metros de largura e 26 metros de profundidade, três grupos de eclusas, e as dimensões máximas dos navios são as seguintes: 294 metros de comprimento; 32,3 metros de largura; calado de 12,04 metros (39,5 pés); e, altura máxima de 57,91 metros (medidos desde a linha de flutuação até o ponto mais alto do navio). 

Fonte: Channel Design Parameters, Canadian Waterways National Manoeuvring Guidelines.

sexta-feira, 26 de agosto de 2011

Porte Máximo dos Navios - Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos do RS (NPCP-RS/2008)

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CAPÍTULO 4
PROCEDIMENTOS ESPECIAIS

SEÇÃO I
RESTRIÇÕES OPERACIONAIS

0401 - PROPÓSITO

Orientar os procedimentos necessários ao estabelecimento de restrições operacionais nos portos, terminais e seus acessos na área de jurisdição da Capitania dos Portos do Rio Grande do Sul (CPRS).

0402 - COORDENAÇÃO

Cabe à Autoridade Marítima, representada pelo Capitão dos Portos do Rio Grande do Sul, seus Delegados ou Agente, coordenar junto às administrações portuárias o estabelecimento de restrições operacionais nos portos de sua jurisdição, tais como calado máximo recomendado e velocidade de evolução nos diversos trechos navegáveis.

Para tal, serão promovidas reuniões com representantes das Administrações dos Portos e Terminais, Associações ou Empresas de Praticagem, Firmas de Dragagem e de Batimetria e outras organizações da Marinha do Brasil, ou não, conforme necessário.

A Administração do Porto ou Terminal fixará, com base na documentação pertinente ou no entendimento obtido, os limites sob a responsabilidade de cada Administração para efeito de divulgação dos calados máximos recomendados nos acessos e berços e das velocidades de trânsito. As informações de dragagem e balizamento deverão ser divulgadas quando for o caso. O Capitão dos Portos definirá os trechos onde tais responsabilidades couberem à Marinha do Brasil.

Eventuais impasses nessas definições serão julgadas pelo Diretor de Portos e Costas, ouvido o Comando do 5º Distrito Naval.

0403 - CALADOS MÁXIMOS RECOMENDADOS

Para o estabelecimento de calados máximos recomendados, as Autoridades Portuárias, em coordenação com os Agentes da Autoridade Marítima, realizarão os estudos necessários para fixação de um percentual de profundidade como fator de segurança. Nestes estudos deverá ser considerado o constante do Anexo 4-A.
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c) Porto Alegre

Para o tráfego no canal de acesso e para atracação no porto, o calado máximo recomendado para atracação nos seus berços, de acordo com a Superintendência de Portos e Hidrovias, é de:


0404 - RESTRIÇÕES DE VELOCIDADE, CRUZAMENTO E ULTRAPASSAGEM
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c) Porto Organizado de Porto Alegre e Terminais Interiores

1) o tráfego nas proximidades do porto de Porto Alegre e Terminais Interiores deverá ser feito com velocidade máxima de cinco nós;

2) o tráfego entre a ponte Getúlio Vargas e o rio Gravataí deverá ser efetuado com velocidade recomendada de cinco nós, com máxima atenção ao tráfego de embarcações miúdas e embarcações que trafegam em direção ao Terminal de Gás do Sul (TERGASUL), ao Terminal da Petrobrás e ao Terminal de Santa Clara (Pólo Petroquímico);

3) a velocidade máxima para navegação no canal de acesso ao terminal Santa Clara e sua bacia de evolução é de três nós;

4) a velocidade máxima para navegação no canal de acesso ao TERGASUL é de cinco nós;

5) o tráfego ou atracação de embarcações nas proximidades do Terminal de Gás do Sul (TERGASUL) deverá ser interditado durante faina de GLP, isto é, toda vez em que houver embarcação atracada no terminal;

6) o tráfego de embarcações no rio Gravataí, no trecho compreendido entre a ponte rodoviária da BR-116 e o Saco do Cabral, incluindo imediações do Terminal da OLEOPLAN, deverá ser efetuado com velocidade máxima de cinco nós;

7) a passagem pelo vão móvel da Ponte Getúlio Vargas fica interditada com ventos superiores a quinze nós;

8) é proibido o cruzamento simultâneo de navios pelo vão móvel da Ponte Getúlio Vargas;

9) é autorizado o cruzamento dos navios entre a BL 18 do canal do Junco até a BL 2 do canal de Belém nas proximidades da Ilha Francisco Manoel e entre a BC 4 do canal do Cristal até a BL 1 nas proximidades da chaminé do gasômetro;

10) é desaconselhável o cruzamento entre a BL 14 na ponta da Alegria até as proximidades da BL 16 no canal das Pedras Brancas e no canal do Cristal entre o farolete do Veleiros do Sul até as proximidades da Ponta do Meio; e

11) os práticos deverão, obrigatoriamente, combinar o cruzamento quando navegando nos canais de navegação ao demandar Porto Alegre, ou ao demandar Rio Grande saindo de Porto Alegre, dando conhecimento ao Comandante da embarcação para sua aprovação. Especial atenção deverá ser empregada em relação à existência de tráfego freqüente de comboios de até 211 metros de comprimento nos trechos acima mencionados.
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0405 - RESTRIÇÕES DE HORÁRIO

Condições específicas, tais como, ausência de balizamento luminoso ou a existência de eventos cíclicos, naturais ou não, características de manobra e calado podem requerer restrições de horário.
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c) Lagoa dos Patos

Navios e embarcações que transportem cargas perigosas, conforme Lei Estadual 7877/83, somente poderão trafegar nos canais da Feitoria e Itapoã durante o período diurno. Demais navios e embarcações, com mais de 111 metros de comprimento, também devem ajustar suas singraduras de modo a trafegar nos canais da Lagoa dos Patos e Guaíba no período compreendido entre o nascer e o pôr do Sol. 

O longo período de travessia para navios que demandem os terminais de Porto Alegre, por vezes não possibilita realizar a travessia em apenas um período diurno, motivo pelo qual os navios devem ajustar suas singraduras de modo a alcançar os locais próprios ao fundeio, registrados na Carta Náutica nº 2140, Feitoria e Itapoã, antes do anoitecer, para pernoite. 

Os navios e embarcações que transportam cargas perigosas, quando navegando em lastro e desgaseificados, observarão as restrições impostas aos demais navios.

d) Porto Organizado de Porto Alegre e Terminais Interiores

1) O vão móvel da Ponte Getúlio Vargas será aberto conforme os horários de abertura estabelecidos no Regulamento da Ponte Móvel; e

2) as embarcações moto aquáticas (Jet Sky) somente poderão navegar no período diurno.

0406 - RESTRIÇÕES DE PORTE DAS EMBARCAÇÕES

Cabe às Administrações Portuárias estabelecer e divulgar oficialmente as restrições de porte nos seus atracadouros em função da resistência estrutural dos elementos e das forças naturais envolvidas.
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c) Porto Organizado de Porto Alegre e Terminais Interiores

Os valores máximos de porte bruto, comprimento e boca dos navios que demandem o Porto de Porto Alegre são estabelecidos pela SPH, em função das limitações e características físicas do porto.

A atracação à contrabordo está limitada a, no máximo, três (03) embarcações de até 100 metros de comprimento. Tendo em vista o assoreamento existente na área, a largura do canal do junco é de trinta metros.

As embarcações de comprimento entre perpendiculares superior a 150 metros não podem trafegar sob o vão móvel da Ponte Getúlio Vargas, em Porto Alegre.
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Fonte: Capitania dos Portos do RS, CPRS.

Notas do Editor

1 - Os trechos acima são excertos das Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos do RS, especialmente relacionados ao porto da Capital, mas os leitores poderão consultar as normas na íntegra no link NPCP/RS;

2 - A Superintendência do Porto de Rio Grande (SUPRG) estabeleceu os comprimentos máximos dos navios, para as manobras de giro nas bacias do Porto Velho e Porto Novo, em 100 metros e 150 metros, respectivamente (NPCP, Capítulo 4, Seção I, 0406, a, 4 e 5);

3 - No Porto de Rio Grande, os canais de acesso têm - 200 metros de largura e 40 pés de calado (Superporto), 150 metros de largura e 30 pés  de calado (Porto Novo) e 100 metros de largura e 15 pés de calado (Porto Velho);

4 - Os canais interiores que proporcionam acesso ao Porto de Porto Alegre têm 80 metros de largura e 17 pés de calado. No entanto, o Canal Navegantes, que permite o acesso ao cais operacional (Cais Navegantes), tem apenas 40 metros de largura efetiva em razão da existência de pedras junto ao canal;

5 - Em Rio Grande, nas diversas áreas de fundeio, a autoridade portuária estabeleceu, sob a coordenação da autoridade marítima, o porte máximo dos navios (comprimento e calado), dentre outras restrições;

6 - No porto da Capital, que possui apenas uma área de fundeio, localizada em frente ao Cais Mauá, até hoje não foram fixadas as restrições referentes ao porte máximo das embarcações, e já transcorreram 18 anos desde a vigência da Lei Federal 8.630/93.

quinta-feira, 25 de agosto de 2011

Polícia Federal combate pequenos furtos em Porto de Rio Grande

Ladrões atacam terminais graneleiros e desviam soja no Porto de Rio Grande


A Polícia Federal divulgou hoje imagens de uma ação contra ladrões de cargas que agem nos terminais graneleiros do Porto de Rio Grande, no sul do Estado. A Delegacia de Polícia Marítima (Depom) apreendeu uma embarcação com cerca de 500 quilos de soja desviada. Os três criminosos conseguiram escapar. Os grãos foram devolvidos ao terminal.

Fonte: Zero Hora

Nota do Editor

O título da notícia sugere a ação de poderosas quadrilhas organizadas, desviando milhares de toneladas de  soja no Porto de Rio Grande, mas o vídeo mostra ladrões de pequeno porte (tipo ladrão de galinha), furtando pequenas quantidade de soja que caem no convés durante a descarga (perdas intrínsecas à operação). Deve ser para alimentar algumas galinhas e porcos que os "criminosos" criam em casa ...

Uma chata desse porte carrega, no mínimo, cerca de 4.000.000 kg (4 mil toneladas) de soja; assim, observa-se que o "grande" desvio descoberto, de 500 quilos, representa cerca de 0,000125 do total da carga (0,01%). Uma carreta comum transporta cerca de 45.000 quilos de soja (o "desvio" representa 0,1 % dessa carreta). A notícia informa que os "criminosos", extremamente perigosos (!), conseguiram escapar ...

Tosa de porco; muito grito, pouco pelo.  

Crime ambiental causado pela retirada de areia das margens dos rios



Com a cheia de julho de 2011, as arvores que foram mortas pela extração de areia, sendo cortadas a moto serras ou simplesmente dragadas pelo rio, por causa da erosão, desceram rio a baixo, e uma pequena fracão, se prendeu na ponte do Lago Guaíba, formando uma ilha de morte.

Fonte: Youtube, Deboravascoz1.

quarta-feira, 24 de agosto de 2011

Canais do Rio Guaíba I - Canal do Junco

Canal do Junco, Rio Guaíba (Carta Náutica 2111)

Comprimento = 10.750 metros (PK-38,6 até PK-49,35)
Largura = 80 metros
Cota de Fundo = -6,25 metros (NR/Zero Hidrográfico)

Curva de Montante
Raio = 1353 metros
Ângulo Central = 19° 45'
Desenvolvimento = 466,4 metros
Sobrelargura = 45 metros
Tangente de Montante = 800 metros

Curva de Jusante
Raio = variável, de 800 metros a 960 metros
Ângulo Central = 63°
Desenvolvimento = 1011, 6 metros, raio médio = 920 metros
Tangente entre as curvas = 8.680 metros

O canal termina ao Sul, nessa curva, e a deflexão entre a tangente de montante e a tangente entre curvas é de 20°. O material retrirado no seu aprofundamento é constituído, no extremo norte, de areia média; no restante, cerca de 80% do canal, é constituído de lama e traços de areia fina. Sobrelaguras variáveis, com 46 metros no menor raio e 165 metros no maior raio.

O ingresso no Canal do Junco, no sentido convencional da navegação (upstream), ocorre na curva de jusante, segundo o rumo de 2°, guinando a bombordo numa extensão (desenvolvimento) de 1011 metros, até atingir o rumo de 299°; seguindo nesse rumo por uma distancia de 8.680 metros, até ingressar na curva de montante, com nova mudança de rumo, ao longo de 466 metros, até atingir o rumo de 319°, a partir de que mais 800 metros são percorridos até o final do canal.

A sinalização náutica é constituída por 16 sinais laterais, cegos e luminosos, a saber:

Boias cegas - 100, 101, 104, 105, 107, 108, 112;
Boias luminosas - 95, 98;
Faroletes - 97, 99, 102, 103, 106, 110, 114. * boias luminosas

Ventos

Porto Alegre - Frequência anual dos ventos (Livi, 1998)

Ondas

A altura das ondas varia de 0.5m até 1.0m, mas com vento muito forte podem atingir até 1,5m. A carta náutica recomendada para uso no trecho onde está localizado o Canal do Junco é a nº 2111, de Itapuã a Ponta do Arado.

Fontes: (1) Plano de Desenvolvimento Portuário, Mt, 1987-1996.
             (2) Instituto de Geociências/UFRGS, João Luiz Nicolodi.

terça-feira, 23 de agosto de 2011

Com o apoio do DNPM, areeiros voltam a pressionar para liberação do Rio Guaíba à extração de areia

Multa ao cartel da areia no rio Jacuí empoçou na Justiça

Geraldo Hasse
Especial para o Sul21

Condenadas há três anos e meio por formação de cartel, as três maiores mineradoras de areia da Grande Porto Alegre aguardam o julgamento de recurso judicial para não pagar multas equivalentes a 22,5% do seu faturamento no exercício de 2007. “Lutamos para reduzir ou anular a multa, que é fora de propósito”, diz Sandro de Almeida, presidente da Sociedade dos Mineradores de Areia do Jacuí, consórcio que explora o leito do rio Jacuí na região de Triunfo. As outras são a Aro Mineração e a Somar

Detectado por uma escuta telefônica, o cartel da areia foi investigado a partir de 2005 pela Polícia Federal. Depois de passar pelo Ministério Público Federal, a Secretaria de Direito Econômico (SDE) do Ministério da Justiça e o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) do Ministério da Fazenda, as três “piratas do rio” foram condenadas em janeiro de 2008. No mesmo processo foi condenada também a empresa de consultoria contábil Comprove, que fez os estudos de viabilidade financeira do cartel.

O desmanche do cartel provocou o aumento da disputa por jazidas 
de areia na região metropolitana  (Foto: Ramiro Furquim/Sul21)

Uma das consequências da punição do cartel foi o aumento da vigilância ambiental sobre a atividade das areeiras. Apenas no Baixo Jacuí e nos rios Caí e dos Sinos, principais fontes de areia grossa para concretagem na Grande Porto Alegre, há uma centena de dragas em operação, muitas delas a serviço do trio. Todas as máquinas que dragam essas águas são obrigadas a usar GPS para que os órgãos públicos possam monitorá-las. Considerado pioneiro no Brasil, o sistema de monitoramento foi criado pelo geólogo Ricardo Serres Correa, funcionário da Fundação Estadual de Proteção Ambiental (Fepam), que em 2009 concorreu ao Prêmio Expressão de Ecologia, concedido por uma revista de Florianópolis.

O desmanche do cartel provocou também o aumento da disputa por jazidas de areia na região metropolitana. “Para mim seria melhor que os areeiros se entendessem um pouco”, diz o geógrafo Sergio Bizarro César, superintendente regional do Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM). Há 11 anos na chefia do órgão em Porto Alegre, ele espera um tiroteio cerrado entre cerca de 15 empresas que aguardam ansiosamente pelo zoneamento ecológico-econômico do Lago Guaíba, onde a extração de areia foi interditada em 2003, a mando da Justiça, em nome do equilíbrio ambiental. Se uma areeira não tiver sua área de lavra contemplada pelo zoneamento, ela certamente vai questionar judicialmente as concorrentes beneficiadas.

Corrida por areia, preocupação no mercado

O veto à mineração no Guaíba intensificou a extração no baixo rio Jacuí (acima da área de preservação do delta), desencadeou uma corrida para as várzeas da zona rural de Viamão e gerou uma onda de pedidos de licença para avaliar jazidas na Laguna dos Patos, provável fonte futura de abastecimento de areia para a região metropolitana, segundo o gestor do DNPM. Somando as demandas para extração subaquática nos arredores da capital, amontoam-se nas mesas e gavetas do DNPM cerca de 500 pedidos no Lago Guaíba e mais de uma centena na Laguna dos Patos.

O veto à mineração no Guaíba intensificou a extração no baixo rio Jacuí, 
desencadeou uma corrida em Viamão e gerou uma onda de pedidos de
 licença para avaliar jazidas na Laguna dos Patos (Foto: Ramiro Furquim/Sul21)

A fila por licenças de extração não anda no órgão federal da mineração por falta do licenciamento ambiental da Fepam, que só poderá autorizar extração no Guaíba após um zoneamento ecológico-econômico exigido pela Justiça e prometido – agora – para o final deste ano. Para fazer o zoneamento orçado em R$ 1,5 milhões, a Fepam conta obter um financiamento do Banco Mundial. Nada de novo no cenário gaúcho, onde o governo não tem recursos para cumprir suas obrigações e os empresários são obrigados a pagar crescentes penitências ambientais.

Como a areia é insumo indispensável da indústria da construção civil, atividade que sustenta os alicerces econômicos de municípios grandes e pequenos, o represamento das licenças ambientais vem deixando inquieto o mercado de material construtivo. Sem saber para onde levar suas dragas e escavadeiras, os areeiros se envolveram numa guerra comercial que respinga no “boom” de obras privadas e públicas, a maioria delas financiadas pela Caixa Econômica Federal (saneamento básico; Minha Casa, Minha Vida), o BNDES (Polo Naval de Rio Grande, Copa de 2014) e o Tesouro (metrô, rodovias federais).

Mercado dobrou nos últimos cinco anos

Segundo estimativas do DNPM, a extração de areia no Rio Grande do Sul cresceu de 6,5 milhões de toneladas em 2006 para 12 milhões em 2010. Apesar da elevação do consumo, a cotação do insumo não saltou fora da linha d’água. “O nosso preço na jazida continua inalterado há quatro anos”, diz Fernando Machado Borges, diretor da Aro Mineração, que explora o leito do Jacuí acima da represa de Amarópolis, entre General Câmara e Rio Pardo. Na jazida, o preço da Aro está a R$ 9 o metro cúbico, mas esse valor é encarecido pelo transporte, item que representa o maior gargalo da mineração.

Na maior parte dos depósitos atacadistas situados no Cais Navegantes, em Porto Alegre, houve um reajuste de até 20% no início de 2011, elevando o preço médio do metro cúbico de areia para R$ 36, segundo um dos administradores do Comércio de Areia Guga, com 20 anos de experiência na beira do Guaíba. Enquanto isso, na Jazida São José, a mais antiga de Águas Claras, distrito de Viamão, com 12 anos de atividade, o preço do metro cúbico da areia média varia de R$16 para entrega na jazida até R$ 40 para entrega em qualquer ponto da capital, onde as lojas de material de construção cobram não menos de R$ 50 o metro cúbico.

Esses são valores unitários para o varejo, mas o maior volume do comércio de areia gira no atacado para atender construtoras e concreteiras, que têm contratos de longo prazo com seus fornecedores. Embora seja um item essencial, a areia representa apenas 15% do custo da concretagem, contra 15% da brita e 50% do cimento; no custo básico da construção, a areia pesa de 2% a 4%.

Como desdobramento da suposta futura crise de areia, cresce a hipótese do 
aproveitamento comercial da areia extraída de operações de dragagem 
hidroviária no Guaíba e adjacências  (Foto: Ramiro Furquim/Sul21)

Toda essa imensa variação de preço entre o que recebem os donos das jazidas, o que ganham os intermediários e o que pagam os consumidores finais deixa claro que o mercado de areia da região metropolitana de Porto Alegre “é um grande vespeiro”, como diz um dirigente do Sinduscon-RS, que prefere não entrar em detalhes sobre o tema, sempre muito polêmico. Em meados do primeiro semestre deste ano, a Smarja anunciou o temor de faltar areia, devido ao provável esgotamento de suas jazidas no rio Jacuí. A hipótese foi pulverizada pela Agabritas, a associação que congrega uma centena de produtores de brita, areia e saibro no Rio Grande do Sul. Segundo o presidente da Agabritas, Walter Fichtner, nos próximos dez anos não há perigo de faltar areia na Grande Porto Alegre, cujo mercado vem sendo abastecido não apenas pelo Baixo Jacuí, grande fornecedor de areia grossa, indispensável à concretagem, mas pelas jazidas de Águas Claras, em Viamão, que produzem areia média, boa para reboco; e pelas areeiras de Osório, pródigas em areia fina, boa para acabamento.

Pressão sobre a Fepam

Polêmicas à parte, o solitário alerta da Smarja tinha um endereço certo: visava cutucar o silêncio da Fepam sobre o futuro da extração de areia no Lago Guaíba. “Convenhamos, a extração de areia está longe de ser o maior problema ambiental do Guaíba”, diz o superintendente do DNPM, que não entende porque o órgão ambiental do Estado demora tanto para fazer o zoneamento ecológico-econômico que pode permitir (ou não) a retomada da extração de areia na mais antiga jazida subaquática de Porto Alegre. O Guaíba é repositório de outros problemas ambientais mais sérios, como o lançamento de esgotos e efluentes industriais em suas cabeceiras, especialmente no rio dos Sinos, onde são frequentes os “acidentes ecológicos” causados por centrais de resíduos industriais.

Como desdobramento da suposta futura crise de areia, cresce a hipótese do aproveitamento comercial da areia extraída de operações de dragagem hidroviária no Guaíba e adjacências. Baseada em estudo técnico da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, a Fepam é contra a retirada do material contido nos bancos de areia que prejudicam a navegação no Guaíba. Segundo o engenheiro Hermes Vargas dos Santos, do quadro técnico da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), o material de fundo nos canais de navegação do Guaíba não contém somente areia, mas argila, lodo e silte. Além disso, ele assegura que em nenhum lugar do mundo existe parceria entre dragagem hidroviária e produção de areia.

Já segundo Sergio César, do DNPM, a combinação de dragagem-extração é comum na maioria dos países que precisam desobstruir canais naturais ou artificiais de navegação. No Rio Grande do Sul, diz ele, seria lógico atribuir a dragagem hidroviária aos areeiros como compensação ambiental ao extrativismo, tudo sob severo controle dos órgãos responsáveis. “Eu acho essa ideia perfeitamente viável”, diz Fernando Machado Borges, diretor da Aro Mineração, “mas para colocá-la em prática será preciso tomar a iniciativa de sentar para conversar”.

Um dos adeptos desse casamento é o atual diretor da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), Vanderlan Vasconselos, advogado disposto a buscar na extração de areia uma solução para desassorear os canais de navegação do Lago Guaíba e da Laguna dos Patos. Aventada em passado remoto, no entanto, a possível parceria areeiros-hidrovias foi soterrada quando se concluiu que a amortização de uma atividade pela outra redundaria na redução no orçamento do órgão público encarregado de contratar as dragagens.

Fonte: Sul21.

segunda-feira, 22 de agosto de 2011

Lei Federal 8.630/93 - Estabelecimento e divulgação do porte bruto máximo e dimensões máximas dos navios

...
Capítulo VI 
Da Administração do Porto Organizado

Seção I - Do Conselho de Autoridade Portuária
...
Seção II - Da Administração do Porto Organizado

Artigo 33 - A Administração do Porto é exercida diretamente pela União ou pela entidade concessionária do porto organizado.
...
§ 5.° Cabe à Administração do Porto, sob coordenação:

I - da autoridade marítima:

a) estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evolução do porto;

b) delimitar as áreas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de inspeção sanitária e de polícia marítima, bem assim as destinadas a plataformas e demais embarcações especiais, navios de guerra e submarinos, navios em reparo ou aguardando atracação e navios com cargas inflamáveis ou explosivas;

c) estabelecer e divulgar o calado máximo de operação dos navios, em função dos levantamentos batimétricos efetuados sob sua responsabilidade;

d) estabelecer e divulgar o porte bruto máximo e as dimensões máximas dos navios que irão trafegar, em função das limitações e características físicas do cais do porto;
...

domingo, 21 de agosto de 2011

Sailing - Rod Stewart


I am sailing, I am sailing
Home again across the sea.
I am sailing, stormy waters
To be near you, to be free
........................................

sábado, 20 de agosto de 2011

Navio NM Santa Katarina foi desencalhado

N/M Santa Katarina, atracando no Cais Navegantes 
(Foto: Emílio Pedroso/Agência RBS)

O navio N/M Santa Katarina acabou de ser desencalhado, há poucos minutos (14:12), e já está fazendo a manobra de giro junto ao Terminal Serra Morena , onde a bacia de evolução tem mais espaço. O incidente poderá servir de lição para o futuro, pois as autoridades devem cumprir a Lei Federal 8.630/93 quanto à fixação do porte máximo das embarcações que frequentam o porto fluvial da Capital.

Falha nova tentativa de desencalhe do N/M Santa Katarina

Após descarregar cerca de 6 mil toneladas de carga do N/M Santa Katarina, hoje (20), por volta das 10:30, reiniciaram os serviços dos rebocadores na operação de desencalhe do navio encalhado em frente ao Armazém D-4, junto à Ilha do Pavão.

A embarcação está encalhada desde sexta-feira (12), após uma manobra de giro na bacia de evolução do Cais Navegantes, que possui limitações para navios de grande porte, sob a ação de forte corrente causada pelas chuvas (regime de cheia).

N/M Santa Katarina, encalhado junto à Ilha do Pavão (Foto: Diego Vara, ZH)

A medida de descarga parcial do navio (transbordo) foi adotada após tentativas frustadas de desencalhe por meio de rebocadores, situação que tornou-se mais difícil com diminuição do nível d'água do Rio Guaíba. Até às 11:45 de hoje (20), a ação dos rebocadores mostrou-se infrutífera. Nesses caso, além da reação do solo à tração dos rebocadores, pode ocorrer um "atolamento", com o surgimento do efeito de sucção sobre o casco, aumentando sobremaneira a resistência aos esforços de desencalhe.

Ao que tudo indica, será necessário esvaziar totalmente a embarcação e, se isso não for suficiente, deverá ser considerada a alternativa de dragagem junto ao casco para eliminar o efeito de atolamento, solapando o material de contenção com o objetivo de eliminar/reduzir efeito de vácuo (sucção).

Questões Portuárias de Interesse Público

Quanto custa uma tonelada de água tratada fornecida às embarcações ou nas instalações no porto da Capital? Ver Tarifa Portuária - Água

Taxas de Armazenagem e Arrendamento no Porto da Capital. Ver Armazenagem ou Arrendamento?

Quanto as embarcações pagam pelo uso das instalações de acostagem em Porto Alegre? Ver Acostagem

sexta-feira, 19 de agosto de 2011

Após uma semana encalhado no Guaíba, navio deve voltar a flutuar amanhã

Parte da carga do Santa Katarina está sendo removida

Foi retomada na manhã desta sexta-feira a operação para desencalhar o navio de bandeira panamenha Santa Katarina, imobilizado há uma semana no Guaíba, em Porto Alegre.

Segundo o coordenador de operações da Fertimport — agência de navegação responsável por descarregar a carga — Jarbas Garcia, até a manhã de hoje cerca de 3 mil toneladas de cloreto de potássio já haviam sido removidas da carga total de 14 mil toneladas que estava no navio para uma barcaça, e quantidade equivalente deve ser retirada até o final do dia para uma segunda embarcação auxiliar. A expectativa é que 6 mil toneladas a menos e o auxílio de rebocadores sejam suficientes para que o navio volte a flutuar, após tentativas frustradas de desencalhe sem o esvaziamento parcial.

Seis mil, do total de 14 mil toneladas, serão removidas da carga do navio
(Foto: Emílio Pedroso/Agência RBS)

O início da operação precisou ser postergado até a tarde de ontem por causa da chuva, e pode sofrer novos atrasos hoje em função das condições do clima. Apesar disso, a previsão de reflutuamento do Santa Katarina é mantida para amanhã pela manhã.

A operação, que conta com a participação de um especialista americano, está sendo acompanhada pela Marinha. O Santa Katarina encalhou na última sexta-feira quando estava prestes a atracar no Cais Navegantes, mas acabou saindo do canal e ficando imobilizado próximo à Ilha do Pavão. O navio que saiu de Hamburgo, na Alemanha, tem 189 metros de comprimento, 32 metros de largura e 43 metros de altura.

Fonte: Zero Hora, Plantão.

Carga é retirada para tentar desencalhar navio Santa Katarina

Plano elaborado para remoção da embarcação do canal de navegação deverá ser concluído até amanhã

Barcaças vão tirar 6 mil das 14 mil toneladas de carga do navio de 
bandeira panamenha Santa Katarina (Foto: Diego Vara/Agência RBS)

Quase uma semana depois de o navio Santa Katarina encalhar nas águas do Guaíba, perto do Cais Navegantes, em Porto Alegre, começou ontem a ser posta em prática a operação para fazer a embarcação flutuar de novo.

Elaborado por um especialista americano, o plano de retirada prevê a remoção gradual da carga transportada pela embarcação de bandeira panamenha.

Prevista para começar durante a manhã de ontem, a remoção teve de ser adiada durante algumas horas em razão da chuva.

A operação só pôde ser iniciada por volta das 16h devido às características da carga (cloreto de potássio, um sal usado, entre outras aplicações, em fertilizantes), que impedem seu traslado em dias chuvosos.

— Em dias de chuva não é recomendado o transporte desse tipo de material — disse Richard Grantham, gerente do escritório de Rio Grande da Smit, empresa responsável pela remoção.

A manobra projetada para a operação envolve duas barcaças, que devem remover até o Cais Navegantes 6 mil das 14 mil toneladas da carga da embarcação.

Fonte: Zero Hora, Geral.

Nota do Editor

Os dois navios mercantes que estão sendo utilizados nessa operação de transbordo são embarcações de navegação interior - NM Professor Lelis Espartel e NM Luis Leseigneur de Faria, pertencentes à empresa Frota de Petroleiros do Sul (Petrosul), e cada um deles tem capacidade de carga de 3.200 toneladas.

 N/M Professor Lelis Espartel

quinta-feira, 18 de agosto de 2011

N/M Santa Katarina - Desencalhe com ajuda estrangeira

Especialistas dos EUA e do Japão serão responsáveis por plano para remover embarcação com bandeira panamenha de canal

Encalhado perto do Cais Navegantes desde a manhã de sexta-feira, o navio de bandeira panamenha Santa Katarina precisará de socorro internacional para voltar a se mover pelas águas do Guaíba em Porto Alegre. Um especialista americano contratado pela seguradora da embarcação chegou ontem à Capital para montar um plano de remoção, após uma série de tentativas frustradas. Um perito em desencalhe do Japão é esperado amanhã para auxiliar no planejamento da operação.

Apesar dos contratos de confidencialidade não permitir que as partes envolvidas – o proprietário do navio, a seguradora e a empresa de salvatagem – tratem publicamente do assunto, a perspectiva é de que programa de desencalhe esteja concluído até amanhã. Depois de posto no papel, o plano terá de ser aprovado pela Capitania dos Portos, que não estima prazo para dar sinal verde à operação. Enquanto isso, rebocadores seguem tentando movimentar o lodo embaixo do Santa Katarina.

Conforme Richard Grantham, gerente do escritório de Rio Grande do braço brasileiro da Smit* – empresa com atuação mundial que será responsável pela remoção – há pelo menos três opções para a retirada da embarcação (veja infográfico ao lado). A escolha dependerá da análise dos especialistas. O americano e o japonês trazidos às pressas para resolver o problema são conhecidos como salvage masters, peritos com larga experiência nesse tipo de resgate. * Nota do Editor:  Smit Salvage

Navio Santa Katarina encalhado próximo à Ilha do Pavão

O Santa Katarina conta com uma tripulação de 20 pessoas de origem filipina – todos os tripulantes estariam em bom estado de saúde. Perguntado se podia dar mais detalhes sobre a situação da tripulação e do navio, que não teria sofrido avarias no acidente, Grantham foi sucinto:

– O que posso dizer é que a salvatagem foi acionada e já está operando por conta da seguradora. Os técnicos estão avaliando a situação – resumiu.

Ainda que a embarcação não esteja prejudicando a navegação na hidrovia, um Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN) foi instaurado pela Delegacia da Capitania dos Portos em Porto Alegre para investigar as causas do incidente. A Marinha colherá testemunhos e documentos, além de fazer a perícia da embarcação e do local para determinar os motivos e apontar responsáveis pelo acidente. O relatório tem 90 dias para ser concluído.

pedro.moreira@zerohora.com.br

Fonte: Intelog, Multimodalidade.

Novo encalhe no Porto da Capital - N/M Zeynep Kiran encalha ao sair do porto

O navio Zeynep Kiran, de bandeira turca, encalhou hoje (18, 10:00), em frente ao Armazém A-4, próximo à bacia de fundeio do Cais Mauá. O encalhe ocorreu imediatamente após sua saída do Cais Navegantes, onde descarregou 7,945 mil toneladas de fertilizantes (superfosfato simples e superfosfato triplo).

 N//M Zeynep Kiran, Turkey Flag

O N/M Zeynep Kiran (IMO 9015577) possui as seguintes características: 180 m de comprimento, 25 m de largura, TWD 29 mil toneladas, DOB 2001 e calado de 10,4 metros de calado (plena carga). Às 11:00, aproximadamente, o navio conseguiu se safar por conta própria, sem auxílio de rebocadores, pois estava praticamente vazio, apenas com água de lastro.

Carta Náutica 2109 

O encalhe ocorreu junto à zona de fundeio do Cais Mauá, sobre uma coroa que se projeta desde a Ilha da Pólvora, no Delta do Jacui. É provável que devido à curta duração acidente o encalhe não seja informado à Delegacia da CP/RS, e que não seja aberto inquérito para investigar as causas e apurar responsabilidades (IAFN).

quarta-feira, 17 de agosto de 2011

N/M Santa Katarina - Os rebocadores da operação de desencalhe

O navio N/M Santa Katarina continua encalhado em frente ao Armazém D-4, no Cais Navegantes, apesar das tentativas de desencalhe realizadas desde sexta-feira (12). No início, foram utilizados rebocadores locais, que operam no porto fluvial da Capital, que se mostraram insuficientes para tal tarefa (baixa capacidade de tração estática). Agora estão sendo usados rebocadores que têm maior "bollard pull", provenientes de Rio Grande, da empresa Wilson Sons - rebocadores Atlas e Hércules, conforme pode ser visto na foto abaixo (Rebocador Atlas).

[imagem.bmp]
Rebocador Atlas, Wilson Sons, Rio Grande

Os rebocadores Atlas e Hércules são idênticos, e possuem as seguintes características: Comprimento 30,7 m; Boca 10,6 m; Pontal 4,4 m; Calado 3,65 m; TDW 158 ton; Bollard Pull 58 ton; Motor Deutz 2x2212 hp; DOB 1998. Apesar da maior capacidade de tração estática desses rebocadores, ainda não foi possível desencalhar o N/M Santa Katarina, e será necessário, além do uso dos rebocadores, descarregar parcialmente a embarcação para aliviar o peso sobre o fundo do rio (transbordo de carga). 

Catsul terá tarifa reduzida em travessia hidroviária

Empresa e governo marcam para outubro a largada na operação

Patrícia Comunello

A travessia hidroviária de passageiros entre Porto Alegre e Guaíba deve começar em outubro e terá tarifas mais baratas em horários de menor fluxo. A Catsul, empresa que venceu a disputa para explorar o serviço, desativado há cinco décadas, adotará a mesma estratégia das companhias aéreas para impulsionar o transporte e alcançar maior ocupação em períodos do dia com menor atratividade. Segundo o diretor-presidente do grupo Ouro e Prata, dono da Catsul, Hugo Fleck, o contrato firmado com a Metroplan abre espaço para uma política de preços diferenciada, que será seguida para garantir maior atração de usuários e cobrir custos do transporte.

A passagem cheia para cada trecho, cujo tempo de percurso é estimado em 20 minutos, deverá ser de até R$ 7,00. O empresário ainda não definiu se o valor alcançará este teto, previsto na licitação. A tendência é de um preço mais baixo, que poderá seguir o da passagem do ônibus coletivo executivo que faz o trajeto Guaíba - Capital e que é de R$ 6,40. As tarifas mais em conta devem entrar em vigor após as primeiras semanas de funcionamento dos barcos, com estimativa de fluxo de 2 mil pessoas por dia, entre 6h e 22h. A viagem inaugural deverá ser feita em um final de semana. A política promocional deve ser adotada fora dos picos de demanda, esperados para ocorrer no começo da manhã (das 6h às 9h), ao meio-dia e no final da tarde e começo da noite (das 17h às 20h).

“Vamos fazer testes para verificar como está o fluxo para avaliar a demanda. O sistema terá de viver dele mesmo, por isso precisamos ser competitivos”, justificou Fleck, antecipando a disputa com o modal rodoviário para alguns destinos nos quais os coletivos sejam mais demorados. O adiamento para começar a operação não preocupa o diretor da Ouro e Prata, uma das maiores empresas de transporte de ônibus do Estado e que opera com a área hidroviária em Santa Catarina e no Norte do País. “O serviço ficou parado por 50 anos aqui. Se demorar mais um mês ou dois, não vai atrapalhar. Precisamos ter segurança na navegação”, justificou.

Catamarã CatSul - Ver matéria Travessia POA-Guaíba

O impasse foi gerado pela falta de recursos da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) para custear a dragagem e sinalização da hidrovia de 15 quilômetros. O superintendente do órgão, Vanderlan Vasconselos, declarou que sem verbas dificilmente seria possível liberar a travessia em 2011. O secretário estadual de Infraestrutura, Beto Albuquerque, discordou e disse que havia alternativa, que já estava em análise e foi divulgada na segunda-feira. “Este transporte é muito importante. Preciso de pessoas que resolvam problemas”, reagiu o secretário, que no final da tarde de ontem teria encontro com Vasconselos. “Por que vamos gastar R$ 1,8 milhão se podemos usar o canal existente?”, contrapôs Albuquerque, diante da cifra que o gestor da SPH havia indicado como necessária para implantar a hidrovia.

A alternativa de navegação foi sugerida pela Catsul, após negociação com o governo. Um estudo de batimetria, custeado pela empresa e apresentado à Metroplan e à Seinfra há dois dias, indicou que a operação poderia ser feita, com ampliação em 200 metros do trecho percorrido.

O superintendente da Metroplan, Elir Girardi, confirmou que a análise apontou a viabilidade. Será preciso instalar boias na área, que podem ser bancadas pela Catsul. O calado de até 2,5 metros (!) de profundidade para a navegabilidade foi assegurado. A batimetria deve ser avaliada agora pela Secretaria Estadual de Infraestrutura. O catamarã (barco que fará a travessia) usará um canal que já é usado por embarcações que transportam areia. O secretário esclareceu que os estudos serão enviados ao Ministério da Marinha para obtenção da autorização para uso da hidrovia na travessia de passageiros. Girardi confirma que a expectativa é dar início à retomada da ligação em outubro.

A Catsul já contratou 40 pessoas que atuarão na operação, entre área de bilheteria e navegação. Fleck revelou que Canoas, comunidades das ilhas do Lago Guaíba e representantes do Polo Petroquímico de Triunfo já buscaram a empresa para ampliar a malha hidroviária. “Estamos estudando mais pontos, mas primeiro temos de começar a funcionar.” O grupo investiu R$ 5 milhões na construção de dois catamarãs e R$ 1,5 milhão na implantação das duas hidroviárias, cujas obras devem ser finalizadas em 30 dias.

Fonte: Jornal do Comércio, 17-08-2011. Infraestrutura

terça-feira, 16 de agosto de 2011

GROUND REACTION or How many tons of buoyancy have been lost?

Strandings still occur more often as one would think of, given the today’s electronic navigation aids. Fatigue and Look-out, covered in an other section of this web-site, does play a not negligible role.

This paper will give some assistance to the reader when trying to solve a stranding case.

To assist a vessel in such an emergency reliable information on the circumstances of the stranding is a must. Such information should be obtained from the ship or the owners/manager’s office by utilising the VHT questionnaire „Action to be taken when a ship is aground“ (a respective pdf document is available for downloading on this web-site). Again it is emphasised that any and all information has to be reliable information, anything else is a waste of time and will lead to a wrong decision making process.

If the judgement of the ship’s command is that any refloating attempts by own means will be to no avail or that any such attempts have already failed the question is, what further measures have to be taken to increase the chances for success.

Such as:

1. How many tons traction power will be needed to refloat the vessel by towing assistance and possible use of the own engine power.

2. How many tons traction power will be needed to refloat the vessel by towing assistance and possible use of the own engine power if “x” t (cargo and/or ballast water and/or Fuel oil) will be lightened?

To answer this question one has to establish how many tons buoyancy the vessel has lost by loss of draft.

In the course of this monograph two ways of calculating the loss of buoyancy are introduced for two different situations:

Firstly, when the vessel is laying to some extent on its flat bottom and is not trimmed excessively.

Secondly, when the vessel is aground on some sort of pinnacle or the edge of an reef and is excessively trimmed.

Case no. 1 the loss of buoyancy by loss of draft is found by comparing the medium draft of the vessel prior to the grounding with the mean draft after the grounding. By multiplying the difference in cm with the vessel’s mean TPC (t/cm) the number of tons is found by which the vessel is laying aground.

In case no. 2 the vessel is laying aground rather punctual (on a rock or edge of a reef, etc.) on a known section of the vessel’s bottom and there is an excessive trim to the aft. In such a case the number of tons the vessel is laying aground is found by the aid of the vessel’s MTC (Moment to the change trim by 1 cm) and the distance of the point of support to the mainframe (midships) in meter.

To perform the necessary calculations for both cases EXEL spreadsheets have been made available on our web-site.

Case no.: 1


Case no.: 2


Attention has to be paid to the fact that for calculating the TPC and the MTC (Moment to change the trim by 1 cm) estimated values and rules of thumb have been utilised. If the correct values of the ship are available the calculations can obviously be improved.

When calculating the “Ground-Reaction” as well as the necessary amount of cargo, ballast and bunker which will have to be lightered from the vessel, additional factors have to be taken into consideration.

These factors are:

a) The friction which, subject to the type of sea bottom underneath the ship, will have to be considered by a certain coefficient in the calculation.

These factors are born from the experience of many salvors will say that about:

aa) 20 – 30% of the lost buoyancy in tons (t) will be required when the bottom is mud.
bb) 30-40% of the lost buoyancy in tons (t) will be required when the bottom is sand.
cc) 50-80% of the lost buoyancy in tons (t) will be required when the bottom is coral.
dd) 80-150% of the lost buoyancy in tons (t) will be required when the bottom is rock.

These coefficients are approximated values and hold good for calm weather conditions. Seastate and swell, if not too heavy, could have a positive influence on these coefficients.

b) Damages to the underwater hull of the vessel which by shape and appearance will increase the resistance of the vessel during refloating. There are no firm recommendations available, but applying an additional coefficient in order of 10 – 50% subject to the assumed shape and appearance of the damage to the vessel’s bottom seems to be acceptable.

c) The mud coefficient. When a ship grounds on silt or mud one gets the impression that it is drawn into the bottom and that additional force will be required to overcome this “suction effect”. This effect is caused by the high weight pressure which is exerted to the layers of silt and mud underneath by the body of the ship. The water contained inside these layers will be pressed out and what remains is a type of tenacious clay, which causes the “suction effect”. (Anyone will recall when playing in mud as a child when stepping forward all of a sudden the shoe or rubber boot got stuck and could only be loosened with difficulty and with a smacking sound). 20% of the lost buoyancy as an extra traction force may be reasonable under such circumstances.

d) The loss of buoyancy caused by water ingress into the body of the ship. If bottom tanks which were empty or partly filled only prior to the grounding are found filled or partly filled (up to the outside waterline), these spaces now have to be considered as lost buoyancy sources. When calculating the total freeing forces for refloating these circumstances have to be taken into account.

The EXEL Spreadsheets are constructed in a way that the user can fill in the respective data/coefficients to calculate the value for the force necessary to refloat the vessel. I urge the reader to keep in mind that the achieved result is an approximation and has to be looked at as such.

To conclude, one word in respect of the selection of one or more tugs for a refloating operation. The total resistance of a vessel will be bigger than the available bollard pull in most of the cases, however by skilfully employing the tug(s) the active traction force can be increased above the certified bollard pull of the tug(s). Here I am referring to the so called “sheering”, i.e. swinging the tug on its towline from one side of the stranded vessel to the other. Experience tells the traction force is at its greatest in the pivot point (when the tug is altering course) and further that a moment of force will be effective which does not exist when the traction force is applied straight ahead only. Whenever the difference between the Ground Reaction and the available traction force is too big, additional measures have to be considered.

P. Zahalka
Bremen, 08.09.2006

Fonte: Verein Hanseatischer Transportversicherer e.V. GROUND REACTION.

segunda-feira, 15 de agosto de 2011

NM Santa Katarina: Maneuvering Area (Port Planning)

When a vessel enters the harbor basin, its speed needs to be reduced to proceed with anchoring and berthing maneuvers. In practical terms, these maneuvers may be conducted at a normal speed of 8 to 11 knots over a length of 2 to 3L, L being the vessel length, although larger distances may be required for larger vessels with modern hydrodynamic shapes. A significant consideration in determining the required length for minimizing speed is the vessel’s fittings in maneuvering equipment, as well as the type of propeller; if the latter is of variable pitch, the distance can be reduced to 1.5L. The maneuvering area is located either in the outer harbor, situated between the port entrance and the main port, or in the main harbor basin closest to the entrance.

Apart from reducing speed during an initial stage of straight movement, the vessel conducts maneuvers for positioning itself appropriately for the berthing position, which has been determined beforehand. This expanse of sea, called the maneuvering area or circle, should have dimensions calculated on the basis of the harbor’s design vessel. If the port is sufficiently large, more than one maneuvering area may be designed and located at intervals of about 1 km. Figure 1.6 depicts the layout of a large artificial port with a maneuvering circle.


The diameter of the maneuvering circle required is affected directly by the type of rudders and propellers with which a vessel is equipped, whether or not tugboats will be employed, or whether anchors or wrapping dolphins will be used. For unfavorable maneuvering conditions, no tugs, and vessels with only one rudder, a 4L diameter is required, whereas in favorable conditions with modern navigation systems, a 3L diameter may suffice. Instead of a circle, maneuvering requirements may be satisfied by an ellipse with 3L and 2L axes, the main axis being lengthwise of the vessel’s course. If maneuvers are conducted with the aid of tugboats, the minimum diameter of the maneuvering circle may be reduced to 2L. A corresponding decrease is also achieved if the vessel is fitted with a second rudder or a lateral propeller, usually a bow thrust.

During towage, a vessel’s engines usually are stopped or are in excellent synchronization with the tugboats. Furthermore, if a vessel has the ability to use bow and stern anchors or wrapping doplhins, the diameter of the maneuvering circle may reach the minimum dimension of 1.2L.

In the maneuvering area, the sea surface is generally calmer than that at the entrance, and it is advisable that the lateral currents in this area be weaker than approximately 0.15 m/s. Furthermore, the reduction in available draft due to squat is insignificant in the maneuvering circle. Consequently, the required draft in the maneuvering area may be somewhat smaller than that at the entrance. In most cases, a safety margin of about 1.5 m below the maximum draft of the design vessel is sufficient.

To avoid accidents, the maneuvering area should be surrounded by a safety zone from fixed structures or vessel moorings. It is accepted that the width of this zone is a minimum of 1.5B, where B is the design vessel’s beam, and in any case it should be above 30 m.

Fonte: Constantine D. Memos, National Technical University of Athens Zografos, Greece.

***

The stranding of the ship Santa Katarina in the river port of Porto Alegre involves joint analysis of the concepts "turning basis" and "maneuvering area" because the shipping channel passes in front of the berths. See more in Encalhe do NM Santa Katarina.

Turning basin alternative designs

Fonte: Engineering and Design - Hydraulic Design of Deep Draft Navigation Projects. U.S. Army Corps of Engineers (EM 1110-2-1613).

domingo, 14 de agosto de 2011

Pussycat - Mississippi


...
Where the Mississippi falls down to the sea
and lovers found the place thhhey'd like to be
how many times before the song was ending
love and understanding
everywhere around
...

sábado, 13 de agosto de 2011

Encalhe do NM Santa Katarina na Bacia de Evolução do Cais Navegantes - Aspectos técnicos

NM Santa Katarina encalhado em frente do Armazém D-4 
(Foto: CP/Vinícius Roratto)

O navio graneleiro Santa Katarina, de bandeira panamenha, encalhou ontem (12) durante a manobra de giro em frente ao Armazém D-4, na bacia de evolução do Cais Navegantes. A embarcação (IMO 9425930), carregada com 14 mil toneladas de cloreto de potássio, possui 185 metros de comprimento, 32 metros de boca, capacidade de carga de 58,5 mil toneladas (DWT) e calado máximo de 12,1 metros (draught).

Nos canais navegáveis da hidrovia Lagoa dos Patos/Rio Guaíba/Delta do Jacui e nas instalações portuárias do Cais Navegantes do porto de Porto Alegre, o calado máximo autorizado pela Marinha do Brasil, em qualquer época do ano, é de 5,18 metros (17 pés), mas segundo o site www.marinetraffic.com, o NM Santa Katarina chegou em Porto Alegre com o calado de 6,5 metros ( 21,33 pés), correspondente à carga de 14 mil toneladas de cloreto de potássio.

Os navios que atracam a favor da correnteza fazem a manobra de giro a montante do Armazém D-4, em frente ao terminal Serra Morena, local em que a bacia de evolução possui a largura nominal de 420 metros, medidos desde o cais até a margem da Ilha do Pavão, porque em frente ao Armazém D-4 a área disponível é menor (a largura nominal da bacia de evolução é de 327 metros). Essas larguras são nominais, porque devem ser descontadas as distancias de segurança junto ao cais, onde estão atracadas outras embarcações e, da mesma forma, a folga até a margem da Ilha do Pavão (baixio).

Encalhe do NM Santa Katarina/Cais Navegantes (Vista Geral) 

A manobra de giro de grandes navios nessa área é uma operação crítica, tendo em vista as limitações de espaço, e em condições adversas de tempo (correnteza e vento) pode tornar-se dramática. No dia do encalhe, a régua da Harmonia apresentou as leituras de cotas 2,24 m (07:30) e 2,20 m (12:30), o que permite inferir que no horário do encalhe, aproximadamente às 10:30AM, a cota era de 2,21 m (interpolação linear).

Cais Navegantes - Vista Geral (Carta Náutica 2109) 

As causas do encalhe estão sob análise da Marinha do Brasil (fato de navegação), mas é provável que o incidente decorra da associação de vários fatores - espaço limitado da área da bacia de evolução para navios de grande porte (comprimento, largura e calado), forte correnteza no local devido ao regime de chuvas e erro humano.

Abaixo, com o objetivo de fornecer mais subsídios à discussão técnica sobre o assunto, apresentamos um texto de engenharia hidroviária da Universidade Federal de Santa Catarina, que mostra como é realizado o cálculo das dimensões de bacias de manobra (evolução) na área portuária. No texto abaixo, é possível verificar que a largura da bacia de evolução em frente ao Armazém D-4 é insuficiente para a manobra de um navio de 185 metros de comprimento, que demandaria  um raio mínimo de 378 metros, considerando-se as folgas de segurança junto ao cais e à margem da Ilha do Pavão (baixio) -  [(185 m . 1,5) + 100].

CÍRCULO DE MANOBRAS

Denomina-se círculo de manobras a superfície da zona do ancoradouro, exigida por uma embarcação para uma revolução completa, isto é, permitir a inversão do sentido de sua marcha. Esta operação poderá ser efetuada com recursos próprios (máquinas e hélices), com auxílio de âncoras e máquinas ou servindo-se de rebocadores.

Onde,

r = R . tg 30° = 0,58 . R

sendo que para zonas abrigadas e comprimento E da embarcação,

3E/2 ≤ R ≥ 7E/2

O diâmetro do círculo de manobras poderá ser calculado com base nas seguintes expressões para embarcações grandes:

2(R + E/2) = 2(0,58 . 3,5E + 0,5E) @ 5E


Quando a embarcação tiver concluída sua manobra, utilizando a âncora, fundeará ao costado no sentido do giro praticado, descrevendo um círculo cujo centro será a unha da âncora e segundo o raio correspondente ao comprimento da embarcação, convindo adotar uma margem de segurança equivalente a metade deste comprimento, conforme dedução experimental.

Quando a manobra é levada a efeito com o auxílio de dois rebocadores, agindo na popa e na proa, a embarcação girará, simplesmente, em torno de si mesma. Neste caso, o diâmetro do círculo de manobras será igual, aproximadamente, ao comprimento da embarcação, sendo todavia, prudente aumentar em meio comprimento.

Fonte: Departamento de Engenharia Civil/UFSC, Portos de Mar, Rios e Canais II.