Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

* Os leitores poderão ter acesso e fazer download do material na parte inferior desta página.

sábado, 30 de julho de 2011

Cais Mauá: Olívio Dutra reúne com direção da SPH e manifesta preocupação com a revitalização do porto

Ficheiro:Cais Mauá 5.jpg
Cais Mauá - Porto de Porto Alegre

Os adversários do processo de revitalização do Cais Mauá, que defendem sua manutenção para atividades portuárias, ganharam um forte aliado, o ex-governador Olívio Dutra. Em encontro realizado com os diretores da Autarquia, Olívio Dutra disse que as atividades culturais e recreativas não devem ser valorizadas em prejuízo das atividades portuárias.

Manifestou, no entanto, admitir propostas relacionadas à atividades culturais e recreativas na área portuária, desde que não prejudiquem a navegação e a movimentação portuária de cargas. Em relação à revitalização do Cais Mauá, para atividades culturais e recreativas, disse que é um espaço que tem "algum" potencial, mas que deve ser discutida a qualificação do transporte hidroviário.

No encontro realizado com os dirigentes da SPH, após o lançamento da Expointer 2011, o ex-governador disse ainda que o RS não aproveita o potencial hidroviário que possui, e que faltam investimentos no setor. 

Veja na íntegra a matéria sobre o assunto no site da SPH.

Nota do Editor

As atividades portuárias foram transferidas para o Cais Navegantes em 2005, inclusive com a remoção dos principais equipamentos de movimentação de cargas (guindastes), local que recebeu novas instalações (balanças, prédio ISPS-Code, etc.) e obras de adequação do cais.

Atualmente, todas as operações portuárias estão sendo realizadas no Cais Navegantes, que possui melhores condições para a movimentação de cargas - duas linhas de armazéns, retroárea portuária e bons acessos hidroviário, ferroviário e hidroviário (sem interferir com as atividades urbanas do centro da Capital).

O velho Cais Mauá, localizado no centro da Capital é, sem qualquer dúvida, mais indicado para receber atividades não portuárias, de cultura, recreação e lazer. Por isso, sempre defendemos sua reurbanização, processo denominado através da expressão "revitalização portuária".

O projeto atual, que criticamos em relação a vários aspectos, recebeu as devidas correções por meio de tratativas entre a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e o Governo do Estado, e será implantado a partir dos próximos dias (encaminhamento dos projetos à PMPA e assinatura do termo aditivo contratual).

sexta-feira, 29 de julho de 2011

Acordo autoriza apresentação de projetos para revitalização do Cais


O secretário da Casa Civil, Carlos Pestana, assinou na quarta-feira (27), o acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) que autoriza a empresa responsável pela revitalização do Cais Mauá a apresentar os projetos arquitetônicos para a Prefeitura de Porto Alegre. O termo foi firmado em reunião na Câmara de Conciliação da Advocacia Geral da União (AGU), em Brasília.

Segundo Pestana, na próxima semana deve ser agendada uma reunião com os empresários espanhóis para solicitar a entrega da documentação. "Esta autorização permite que a prefeitura já inicie a análise dos projetos. Desta forma podemos agilizar esta etapa que só poderia ser feita após o fim das negociações com a Antaq. Esperamos que as obras iniciem ainda este ano", declarou.

A expectativa é que na próxima reunião, em 24 de agosto, seja homologado o acordo, que prevê o repasse integral à Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) do valor pago pelos investidores pela utilização da área, e com isso, a desistência por parte da Antaq da ação no Supremo Tribunal Federal (STF).

Texto: Joice Proença
Edição: Redação Secom (51)3210-4305
Arte: Hidrovias Interiores - RS

Fonte: Portal do Estado do RS, Portal RS.

quinta-feira, 28 de julho de 2011

Tarifa Portuária: Taxas de Armazenagem no Porto da Capital

PORTO DE PORTO ALEGRE

TABELA IV – INFRAESTRUTURA DE ARMAZENAGEM
Destinadas à fiel guarda e conservação de mercadorias
(Taxas devidas pelo dono da mercadoria ou Requisitante)

Código
Espécie e Incidência
Valor: R$

TAXAS GERAIS
...
IV-2 ARMAZENAGEM DE MERCADORIAS NACIONAIS OU NACIONALIZADAS

Mercadorias diversas, nacionais ou nacionalizadas em armazém ou pátio do porto, por tonelada, por período de 15 dias ou fração:
...
IV-2c
Granel sólido em armazém convencional: 0,25
...
TAXAS ESPECÍFICAS
...
NORMAS DE APLICAÇÃO
...
Ver tabela na íntegra no link ANTAQ_Tarifas Portuárias.

Exemplo Prático

Para um armazém graneleiro convencional (Armazém C-4, Cais Mauá), que possui dimensões de 112 x 47 x 6 (metros), com uma altura útil de 4,5 para as pilhas de fertilizante, teríamos uma capacidade estática de armazenagem de 12.500 toneladas (PDP/1987-1996, granel em geral). Na quinzena, para armazenagem de fertilizante (cloreto de potássio, por exemplo), e considerando apenas a capacidade estática de armazenagem de KCl, teríamos uma receita portuária de R$ 3.091,25 (cálculo abaixo).

Volume nominal = 112 x 47 x 4,5 = 23.688 m³
Volume Efetivo = 23.688 x 0,50 =  11.844 m³
Tonelagem = 11.844 m³  x  1.044 ton/m³ =  12.365 toneladas
Receita = 12.365 toneladas x R$ 0,25/tonelada = R$ 3.091,25

Comparação

No porto marítimo de Rio Grande, por exemplo, a taxa de armazenagem para granel (armazém graneleiro convencional) é de R$ 2,03 por tonelada. Assim, para a mesma quantidade de carga armazenada na quinzena, a receita auferida em Rio Grande seria de R$ 25.100,95 (8,2 vezes maior), o que representa uma diferença de 720 % entre as taxas de armazenagem.

Por outro lado, também é possível comparar a receita arrecadada com a resultante da locação de um armazém das séries A e B, localizados no Cais Mauá, para fins de eventos festivos, gastronômicos ou culturais; nesses casos, a receita da locação por um final de semana é, no mínimo, o dobro da auferida no exemplo acima (Armazém C-4).

Nota do Editor

Existe outra alternativa para armazenagem, a cessão de uso (Tabela III - Utilização de Infrastrutura Operacional, III/5 - Cessão de Uso de Áreas de Armazéns e Pátios Externos, III/5 - Locação de área de armazém coberto para mercadoria recebida ou expedida por via hidroviária, por metro quadrado, por mês ou fração: R$ 3,05/m²/mês.

Nesse caso, no porto da Capital, a receita mensal seria de R$ 16.055,20 (ver cálculo abaixo), o que corresponde à receita quinzenal de R$ 8.027,60, valor que não altera significativamente a análise feita acima para a renda quinzenal com a aplicação de taxas de armazenagem da tabela IV, que mostra uma situação de evasão de receita.

112 x 47 x 3,05 = R$ 16.055,20 mensais
(R$ 8,027,60 quinzenais)

Após o advento da LF 8630/93, não é mais comum a aplicação da antiga tabela G2 (Locação de Áreas em Armazéns ou Pátios)*, sendo que no porto do Rio de Janeiro essa cessão de uso é aplicada em caráter precário, onerosa e temporária. Nesse caso, no primeiro mês ou fração é cobrada a taxa mensal de R$ 2,27/m², e nos meses subseqüentes o valor de R$ 4,53/m²/mês, fornecendo em casos semelhantes a renda mensal de R$ 23.845,92  (48,52% maior que a arrecadada em Porto Alegre).

* Locação de uma instalação portuária inteira (armazém) a uma empresa, com exclusividade de uso e cobrança por metro quadrado (de toda a área), é arrendamento de instalação portuária, que demanda licitação (LF 8.630/93). Não é o caso de aplicação de tarifa portuária de armazenagem do sistema tarifário anterior à lei de modernização dos portos.

quarta-feira, 27 de julho de 2011

Fumaça branca para o Cais Mauá


De Brasília, o chefe da Casa Civil, Carlos Pestana, informa que está fechado o acordo para a transferência do Cais Mauá para os vencedores da licitação para a revitalização da área. Na reunião da Câmara de Conciliação da Advocacia Geral da União, a Agência Nacional dos Transportes Aquaviários, autorizou o governo gaúcho a informar os investidores de que já podem encaminhar os projetos à prefeitura para a obtenção das licenças necessárias à realização das obras.


O contrato só será assinado no final de agosto, mas Pestana considera o acordo de hoje suficiente para convidar os empresários espanhóis para virem ao Rio Grande do Sul receber formalmente a autorização para o encaminhamento dos projetos. Se for possível conciliar a agenda dos investidores com a do governador e a do prefeito José Fortunati, esse encontro pode ocorrer já na próxima semana.


O consórcio deve começar pela reforma dos armazéns, a parte mais fácil da obra. Na segunda etapa, será construído o centro comercial, próximo ao Gasômetro, e na terceira os edifícios comerciais, mais perto da rodoviária.

Fonte: Zero Hora, 27-07-2011. Blog da Rosane Oliveira

terça-feira, 26 de julho de 2011

Marinha libera canais de acesso ao Polo Petroquímico

A sinalização náutica dos canais Furadinho e Rio das Balsas, localizados no Delta do Jacui, foi restabelecida no final da manhã de hoje (26), e a Marinha liberou o tráfego aquaviário até o Terminal Braskem (Polo Petroquímico). Muitas boias desgarraram com a enxurrada desse final de semana, causada por um período de fortes chuvas em todo o Estado.

Canais de Navegação no Delta do Jacui

O restabelecimnento das boias foi realizado por dois rebocadores - São Sepé (SPH) e Pedro Marques (Navegação Amândio Rocha), que já tinham reposicicionado as boias dos canais Cristal (situado em frente ao estádio Beira-Rio) e Navegantes (que liga as bacias de evolução dos cais Mauá e Navegantes do porto da Capital).

RB São Sepé                       RB Pedro Marques

Os navios-tanque Zeugman e Rheingas, fundeados desde sexta (22) em frente ao Cais Mauá, aguardavam a liberação dos canais de acesso ao III Polo Petroquímico; restabelecido o balizamento fluvial, suspenderam ferros no início desta tarde e reiniciaram a navegação até o Terminal Braskem (antigo Copesul).

NT Zeugman                          NT Rheingas

Características dos Navios-Tanques

Aviso-Rádio 8155/11 - Canais de acesso ao Polo Petroquímico

25-07-2011  15:55

HG 8155/11
CANAL DE ACESSO AO PORTO DE PORTO ALEGRE - RS
CARTAS 2109 e 2113
IMPRATICABILIDADE NO TRECHO COMPREENDIDO ENTRE O CANAL DO CRISTAL ATÉ O ACESSO AO POLO PETROQUIMICO DE SANTA CLARA EM VIRTUDE DO DESLOCAMENTO DAS BOIAS QUE DELIMITAM ESTES TRECHOS PELA CHEIA DOS RIOS.

Fonte: DHN, (26-07-2011,10:09) Avisos-Rádio Náuticos.

segunda-feira, 25 de julho de 2011

Marinha interdita trecho de acesso ao porto da Capital

HG 8155/11
CANAL DE ACESSO AO PORTO DE PORTO ALEGRE - RS
CARTAS 2109 e 2113
IMPRATICABILIDADE NO TRECHO COMPREENDIDO ENTRE O CANAL DO CRISTAL ATÉ O ACESSO AO POLO PETROQUÍMICO DE SANTA CLARA EM VIRTUDE DO DESLOCAMENTO DAS BOIAS QUE DELIMITAM ESTES TRECHOS PELA CHEIA DOS RIOS.

Chuva intensa da última semana deslocou 38 sinais náuticos, impedindo a navegação



A forte chuva que atingiu a Capital na última semana provocou a interdição de um trecho de navegação entre o Lago Guaíba e o Rio Jacuí pela Marinha do Brasil nesta segunda-feira. Segundo a Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), 38 sinais náuticos foram deslocados pela força da enxurrada, dificultando a navegação pelo local. Após a vistoria da Marinha, foi necessário interditar quatro canais de navegação*, até que os sinais náuticos fossem reposicionados.

De acordo com a SPH, os canais Porto Alegre e Navegantes, que dão acesso ao Terminal do Rio Gravataí, já foram liberados, para garantir a descarga de gás GLP à Refinaria Alberto Pasqualini (Refap). Os canais Cristal e Jacuí devem ser liberados para navegação até terça-feira.

* NOTA DO EDITOR

Os canais interditados são os seguintes: Cristal, Navegantes, Furadinho e Rio das Balsas. O Canal do Cristal permite o acesso ao porto da Capital, aos terminais do Canal do Gravataí, e aos terminais Bianchini (Rio dos Sinos), Cimpor (Rio Caí) e Braskem (Canal Santa Clara). Os canais Furadinho e Rio das Balsas, localizados no Delta do Jacui, permitem o acesso aos terminais Bianchini, Cimpor e Braskem.

Fonte: Zero Hora, Geral.

Governador faz reunião de trabalho em São José do Norte

A cidade de São José do Norte recebeu na manhã de sábado a visita do governador do Estado, Tarso Genro. Acompanhado do secretário geral de Governo, Estilac Xavier, do presidente da Agência Gaúcha de Desenvolvimento e Promoção do Investimento (AGDI), Marcus Coester, e do diretor-presidente da Fepam, Carlos Fernando Niedersberg, entre outros, Tarso Genro, que estava em Rio Grande, foi em uma lancha para o município nortense. 

No salão paroquial da Igreja Matriz, junto com o prefeito em exercício, Zeni de Oliveira, realizou uma reunião de trabalho com a comunidade. Conforme o governador, foi um encontro preparatório a decisões para São José do Norte, a partir da qual pretende compor um programa específico de trabalho para a região.

 
Reunião de Tarso Genro com a comunidade na Igreja Matriz
A intenção, segundo Tarso Genro, foi expor o que o governo pretende para a cidade e região e ouvir o que a comunidade quer, visando a organização de um programa de curto, médio e longo prazos. Do prefeito em exercício, ele ouviu que a principal reclamação da comunidade é o transporte aquático na travessia entre Rio Grande e São José do Norte, para o qual são reivindicadas melhorias. Durante o encontro, também falaram representantes da Câmara de Dirigentes Lojistas e da Câmara Municipal.
Os deputados estaduais Alexandre Lindenmeyer (PT), Miriam Marroni (PT) e Adilson Troca (PSDB), e federal, Fernando Marroni (PT), também expuseram demandas do município, como a travessia a seco entre Rio Grande e São José do Norte. O superintendente do Porto do Rio Grande, Dirceu Lopes, participou do encontro. Ele falou da expansão do porto rio-grandino, que será pelo lado de São José do Norte.

Porto Velho/RG - Governador Tarso Genro e Dirceu Lopes (SUPRG)
Abordando o desenvolvimento que o município nortense deverá vivenciar com a prevista instalação na cidade do Estaleiro EBR e de outros empreendimentos decorrentes da expansão do porto de Rio Grande, o governador alertou que a cidade precisa estar preparada para os benefícios e também para as consequentes demandas sociais e de infraestrutura. Explicou que o Governo está se antecipando nestas questões para que a comunidade se organize, objetivando que os benefícios sejam para todos e não somente para um grupo pequeno.
Entre as demandas prioritárias do município, ainda foram relatadas melhorias na BR-101 e no setor de saúde, qualificação de mão-de-obra, construção de escolas e de uma subestação local da CEEE, as quais serão encaminhadas pelo secretário Estilac Xavier.
Transporte de passageiros
Como a licitação para o transporte de passageiros na travessia entre Rio Grande e São José do Norte foi suspensa por liminar judicial, a Metroplan está avaliando se dará continuidade à licitação com nova abertura de envelopes ou se fará um novo processo licitatório. A tendência é por esta última alternativa, conforme a deputada Miriam Marroni.

Governador Tarso Genro durante a Travessia RG/SJN
Licenciamento para EBR
O presidente da Fepam informou sobre o processo de licenciamento ambiental para o Estaleiro da EBR ser implantado em São José do Norte. Conforme Carlos Fernando Niedersberg, a análise está em uma fase que, em conjunto, Fepam, Governo do Estado, empresa e Ministério Público estão ajustando os termos de referência que garantirão o empreendimento, a preservação ambiental e os necessários aportes de infraestrutura e social.
"Estamos conciliando o olhar ambiental com o social e econômico para chegar a um acordo que contemple a preservação ambiental e agregue o desenvolvimento necessário para a região", explicou, acrescentando que até o final do ano o processo estará finalizado.
Por Carmem Ziebell
carmem@jornalagora.com.br
Fotos: Caco Argemi, Palácio Piratini
Fonte: Jornal Agora, Rio Grande. Notícias

domingo, 24 de julho de 2011

Efeito das Chuvas - Correnteza arrasta boia de sinalização do DMAE pelo Rio Guaíba

boiaenxu_m

A chuva forte dos últimos dias além de trazer sujeira, vinda dos afluentes do Guaíba, também está prejudicando a sinalização fluvial. Na manhã deste sábado uma boia amarela de sinalização de conduto subaquático do Departamento Municipal de Água e Esgotos (Dmae) apareceu à deriva, em frente ao Veleiros do Sul. Conforme os marinheiros do Clube, a boia ficava na região defronte à Usina do Gasômetro. Abaixo, assista em vídeo a força da correnteza e a sujeira no Guaíba.


Com a chuva dos últimos, a enxurrada além de sujeira trouxe uma boia de sinalização de conduto subaquático do Departamento de Água e Esgotos de Porto Alegre (DMAE).

Fonte: Veleiros do Sul, http://www.vds.com.br.

sábado, 23 de julho de 2011

Porto de Porto Alegre - Quanto custa uma tonelada de água tratada fornecida às embarcações ou nas instalações?

TABELA VI – SERVIÇOS OPERACIONAIS PORTUÁRIOS
(Taxa devida pelo dono da mercadoria ou pelo Requisitante)

Código
Espécie e Incidência
Valor: R$

TAXAS GERAIS
...
TAXAS ESPECÍFICAS
...
VI-7
Fornecimento de água às embarcações ou nas instalações portuárias, por metro cúbico (taxa convencional): 5,60
...
NORMAS DE APLICAÇÃO
...
NORMAS GERAIS

Os valores “convencionais”, que podem sofrer variações freqüentes por fatores exógenos, serão fixados por Ordem de Serviço complementar à Tarifa, ou por Contrato, quando relativos a condições específicas de operação.
...

EXEMPLO PRÁTICO

Existem dezenas de hidrômetros no porto da Capital, sendo que no cálculo abaixo será utilizado apenas um dos dedicados ao abastecimento de navios, no período de um mês. O consumo médio medido em um hidrante desse tipo é da ordem de 500 metros cúbicos mensais (500 toneladas). Assim, teremos para o valor mensal a ser pago pelas embarcações o seguinte cálculo:

500 toneladas x R$ 5,60/tonelada = R$ 2.800,00 (receita mensal do porto)

Quanto o porto paga ao DMAE por essas 500 toneladas (metros cúbicos) fornecidas às embarcações?

É muito simples calcular isso, basta utilizar a fórmula usada pelo DMAE (a fórmula aparece na própria fatura encaminhada ao consumidor), conforme é mostrado abaixo.

PB = R$ 2,51/metro cúbico (preço básico)
C = 500 (Consumo mensal de água (metros cúbicos)
E = Número de economias
CM = Custo mensal (R$)
CT = Custo por tonelada (R$/tonelada)

CM = [PB . 0,2711 . (C/E) 1,43577] . E
CM = [2,51 . 0,2711 . (500/1) 1,43577] . 1 = R$ 5.103,91
CT = 5.103,91 : 500 = 10,21
CT = R$ 10,21/tonelada

É fácil constatar que a administração portuária paga R$ 10,21 por tonelada de água ao DMAE e, logo depois, fornece essa mesma quantidade de água às embarcações ao preço de R$ 5,60 por tonelada. Então, o prejuízo mensal no hidrômetro, sem considerar as despesas administrativas e operacionais decorrentes do serviço de fornecimento, é de  R$ 2.303,91, conforme pode ser visto abaixo.

RECEITA - DESPESA = [(500 . 5,60) - 5.103,91]
RECEITA - DESPESA = 2.800,00 - 5.103,91
RECEITA - DESPESA =  - 2.303,91 (prejuízo nominal)

O custo das despesas administrativas (pessoal, material de escritório, etc.) e operacionais (pessoal, equipamentos, veículo, etc.) implicariam acrescentar, no mínimo, cerca de 30% ao preço de custo de aquisição do DMAE, o que representaria uma nova taxa de fornecimento de água, a ser cobrada pelo porto, no valor de R$ 13,27 por tonelada (10,21 . 1,30).

O exemplo acima considerou um hidrômetro que registrou um consumo de 500 toneladas, mas o porto possui dezenas desses equipamentos, com consumos diferenciados; então, para dimensionar de forma mais precisa a taxa de fornecimento de água, deve-se considerar o valor total pago ao DMAE (todos os hidrômetros) e distribuir esse custo com o total de toneladas fornecidas às embarcações e instalações portuárias, acrescentando as despesas administrativas e operacionais vinculadas ao serviço.

A revisão das tarifas portuárias deve cumprir um roteiro burocrático, a saber: a proposta, a ser elaborada de acordo com resoluções da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), deve ser encaminhada para análise e aprovação da Agência e, posteriormente, ser homologada pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP).

No entanto, como pode ser visto acima, nas normas da atual tarifa portuária do porto da Capital, a taxa referente ao fornecimento de água é convencional e, nessa medida, pode ser imediatamente reajustada mediante Ordem de Serviço.

Fonte: SPH, Tarifa Portuária.

sexta-feira, 22 de julho de 2011

NB Benjamin Constant - Avarias mecânicas interrompem serviços de manutenção dos sinais náuticos

Problemas mecânicos no sistema de arrefecimento e no motor de partida do barco balizador Benjamin Constant, ocorridos na quarta-feira (20) no Canal da Feitoria, interromperam os serviços de manutenção da sinalização náutica no estuário da Lagoa dos Patos.

NB Benjamin Constant atracado junto ao Armazém C-3

As falhas mecânicas ocorreram nas proximidades das Porteiras, denominação dada ao trecho inicial do Canal da Feitoria, antes da curva, e o navio balizador teve que ser rebocado até a área de fundeio localizada junto a esse tramo, operação de salvatagem feita pelo barco de apoio da draga Volzee, que está dragando o trecho norte do canal (denominado "quadrado").

Estuário da Lagoa dos Patos, desde Rio Grande até a Feitoria

A figura acima mostra a região estuarina da Lagoa dos Patos, onde se localizam os canais artificiais sob a responsabilidade da SPH - Setia, Barra do São Gonçalo, Coroa do Meio, Nascimento e Feitoria. Ontem (21), com a ajuda de um mecânico vindo de Pelotas e de um eletricista da empresa Enterpa Engenharia Ltda., que trabalha a bordo da draga Volzee, os problemas foram provisoriamente sanados, permitindo iniciar a viagem de retorno ao porto de Pelotas no final do dia.

A ajuda de embarcações de apoio e pessoal de terceiros foi muito importante para restabelecer, ainda que temporariamente, as condições de navegação do NB Benjamin Constant. As lanchas-rebocadoras da SPH, LR Andrea e LR Marechal Deodoro, sediadas em Pelotas, estão fora de operação há mais de 12 meses, à espera de conserto, causando essa precariedade na prestação dos serviços de manutenção da sinalização náutica.

O retorno do NB Benjamin Constant às fainas de manutenção dos sinais náuticos dos canais da Lagoa dos Patos, que apresentam muitas irregularidades, depende da agilidade e eficiência do processo decisório da SPH.

Fonte: NB Benjamin Constante, http://tinyurl.com/4yqmx7t.

Concurso Público - SUPRG realiza reunião com Secretaria da Administração e dos Recursos Humanos

O encontro realizado no gabinete da Secretária, em Porto Alegre, tratou do concurso público para o quadro de funcionários do porto.

Superintendente do Porto do Rio Grande, Dirceu Lopes, em reunião com 
 a Secretária da Administração e dos Recursos Humanos, Stela Farias.

O Superintendente do Porto do Rio Grande, Dirceu Lopes, juntamente com o Chefe de gabinete, Gustavo Garima, o Diretor administrativo e financeiro, Daniel Alvarenga, e o Chefe da Divisão administrativa, Antônio Cleber Rocha Goulart, esteve em reunião nesta terça-feira (19) com a Secretária da Administração e dos Recursos Humanos, Stela Farias.

No encontro realizado no gabinete da Secretária, em Porto Alegre, foi tratado sobre o concurso público para o quadro de funcionários do porto. O superintendente relatou a atual situação do porto, que dispõe de um número de trabalhadores menor que o necessário.

A Secretária afirmou que a atividade portuária é diferenciada. Por isso, precisa contar com um número adequado de pessoal e com qualificação para exercer as tarefas. Dessa forma, Stela orientou a SUPRG sobre o trâmite legal para a realização do concurso. A Divisão Administrativa do porto irá encaminhar a documentação necessária para a abertura do concurso.

Lorena Barros Garibaldi
Assessoria de Comunicação Social
Superintendência do Porto do Rio Grande

quinta-feira, 21 de julho de 2011

Quanto as embarcações pagam pelo uso das instalações de acostagem em Porto Alegre?


As embarcações em geral - navios, barcaças, rebocadores, barcos de turismo e outros, devem pagar pelo uso das instalações de acostagem do porto, que permitem sua atracação e amarração segura ao cais, com o uso de cunhos de amarração e defensas, a partir de que podem usufruir de outras facilidades (equipamentos para movimentação de cargas, energia, água, combustível, reparos, etc.).

As taxas da tarifa portuária relativa ao uso do cais para atracação, com movimentação ou não de cargas ou passageiros, integram a conhecida Tabela II - Utilização das Instalações de Acostagem, e são devidas pelos donos das embarcações ou seus agentes. São taxas gerais, que dependem do comprimento das embarcações, e são cobrados por metro e por hora de atracação; ou taxas específicas, conforme é mostrado abaixo.

Navios de Longo Curso ou Cabotagem: R$ 0,04/m/h
Navios da Navegação Interior: R$ 0,013/m/h
Rebocadores (tráfego interno): R$ 38,10/mês

Existem outras situações, derivadas ou não dos casos acima, que podem ser vistas com mais detalhes no link Tarifas_POA. Nessa tabela, existem normas complementares referentes à aplicação das taxas, inclusive para os casos de isenção, destacando-se a que estabelece o período mínimo de 12 horas.

Para aferir se os valores acima atendem o princípio da razoabilidade, do equilíbrio econômico-financeiro das partes envolvidas, porto e usuários, devemos quantificar situações concretas e proceder à comparação com outros portos da região.

Assim, para um navio com comprimento de 200 metros, de navegação de longo curso/cabotagem (granel sólido), por um período de 12 horas, teríamos os seguintes resultados:

Porto Alegre - R$ 0,04/m/h . 200 m . 12 horas = R$ 96,00
Rio Grande - R$ 12,57/b/hora . 1 berço. 12 horas = R$ 150,84
Paranaguá  - R$ 2,18/m/6h . 200 m . 12 horas = R$ 872,00
São Fco. do Sul - R$ 1,40/m/h . 200 m . 12 horas = R$ 3.360,00
Itajaí - R$ 2,45/m/h . 200 m . 12 horas = R$ 5.880,00

Os valores acima são suficientes para mostrar que as taxas da tarifa de acostagem praticadas no porto da Capital de Porto Alegre são aviltadas, excessivamente baixas, cujos valores subsidiam os ganhos dos setores privados - empresas de navegação e de reboque, barcos de turismo, agências e operadores portuários.

Essa situação prejudicial à administração pública fica mais evidente se compararmos os valores mensais pagos pelas embarcações de tráfego interno (rebocadores), agregando portos de outras regiões, como pode ser visto a seguir.

Porto de Porto Alegre - R$ 38,10
Porto de Rio Grande - R$ 200,00
Porto de Angra dos Reis - R$ 900,00
Porto de Fortaleza - R$ 3.150,00
Porto de Vitória - R$ 3.760,43

Os casos de embarcações de turismo e barcos de passeio particulares também exigem reavaliação. Mas os números descritos acima revelam, por si próprios, que as taxas da tarifa de acostagem são extremamente baixas, e isso promove o desequilíbrio da equação econômico-financeira em detrimento da administração portuária.

quarta-feira, 20 de julho de 2011

A questão do custeio das hidrovias: Tarifa Portuária ou Tarifa Hidroviária?

A área do porto organizado é aquela compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam: ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário.

Para custear suas instalações portuárias e infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, facilidades portuárias postas à disposição das embarcações, cada porto cobra suas respectivas tarifas portuárias, normalmente divididas em várias tabelas, a saber: (1) Infraestrutura de Acesso Aquaviário; (2) Instalações de Acostagem e Infraestrutura Operacional; (3) Armazenagem; (4) Equipamentos Portuários; e, (5) Serviços Portuários.  

No caso das vias navegáveis do RS, especialmente da hidrovia Rio Guaíba - Lagoa dos Patos, que liga o porto fluvial de Porto Alegre ao porto marítimo de Rio Grande, a questão do custeio do sistema hidroviário está relacionada à tarifa portuária associada à infraestrutura de acesso aquaviário (dragagem e sinalização náutica) e, para melhor analisar o problema, vamos confrontar e quantificar as situações diferenciadas desses dois portos gaúchos.

Infraestrutura de Acesso - Rio Grande e Porto Alegre

Porto de Rio Grande

A infraestrutura de acesso aquaviário do porto marítimo, conforme Portaria-MT n.º 1.011, de 16/12/93, é constituída por um canal de acesso com extensão de 20 quilômetros e respectivo balizamento, dotado de 15 sinais náuticos (bóias luminosas). Para custear as despesas de manutenção dessa infraestrutura o porto cobra das embarcações, à título de tarifa de acesso aquaviário, a quantia de R$ 1,44 por tonelada movimentada (granel sólido/líquido). Em 2010, o porto marítimo movimentou 17,624 milhões de toneladas (granel), o que representa um ingresso de R$ 25,378 milhões para custear a infraestrutura aquaviária de acesso (sem considerar a carga em contêineres).

Porto de Porto Alegre

Para o porto fluvial da Capital, conforme Portaria-MT n.º 1.009, de 16/12/93, a infraestrutura de acesso aquaviário se estende desde o paralelo 32° Sul (Saco do Mendanha, próximo à São José do Norte) até o centro de Porto Alegre (Cais Navegantes), numa extensão de 285 quilômetros, englobando um sistema de balizamento constituído por 126 sinais náuticos. A tarifa cobrada das embarcações, à título de acesso aquaviário, é de R$ 1,31 por tonelada movimentada (granel sólido/líquido). No ano de 2010, o porto da Capital movimentou 959 mil toneladas, o que representa a arrecadação de R$ 1,256 milhões para custeio da infraestrutura de acesso aquaviário.

Comparação Rio Grande/Porto Alegre


Na infraestrutura de acesso aquaviário do porto da Capital, que possui 285 quilômetros de extensão, nos termos da Portaria-MT n.º 1.009, de 16/12/93, os canais artificiais representam aproximadamente 75 quilômetros a serem conservados através de dragagem de manutenção e, conforme estudos do antigo DEPRC, cerca de 373 mil metros cúbicos devem ser dragados anualmente, com sobredragagem de 0,50 metros, para manter com folga a profundidade de 6 metros (calado de 5,18 metros, 17 pés).

Adotando o valor de R$ 10,00 por metro cúbico, teríamos um custo anual de R$ 3,73 milhões com dragagem de manutenção, sem considerar os gastos com a conservação dos sinais náuticos. Assumindo que a despesa com a sinalização corresponde a 18,22 % (ver Tarifa Hidroviária) do custo total com a manutenção da infraestrutura de acesso, teríamos a despesa portuária anual total com a conservação do acesso aquaviário no valor de R$ 4,561 milhões.

Não considerando o atual passivo de dragagem, vale dizer, com os canais artificiais dentro do gabarito oficial, a tarifa a ser cobrada pelo porto da Capital, à título de infraestrutura de acesso aquaviário (Tabela I), deveria ser de R$ 4,76 por tonelada movimentada na área do porto, o que representaria um acréscimo de R$ 3,45 por tonelada (reajuste de 263,36%).

Por exemplo, no caso de um navio trazendo 10 mil toneladas de fertilizantes a Porto Alegre, o porto cobraria R$ 47,6 mil para custeio da infraestrutura de acesso aquaviário, e não o valor de R$ 13,1 mil cobrado atualmente. O novo valor é elevado, sem dúvida; mas nem tanto, se comparado com os gastos das embarcações com a remuneração dos práticos, por exemplo.

No entanto, esse valor poderia ser questionado porque atualmente existem outras embarcações que usam as vias navegáveis com destino a outros portos ou terminais, e não freqüentam o porto da Capital. É verdade, com o passar do tempo os canais que serviam de acesso apenas ao porto de Porto Alegre (até a metade do século passado não existiam os demais portos e terminais) passaram, gradativamente, a ser utilizados por novos terminais; mas também é verdadeiro que esses terminais, à exceção dos terminal Santa Clara e Tergasul, não demandam calado de 17 pés (5,18 metros).

De qualquer forma, distribuir parte desse encargo com a movimentação desses terminais e, proporcionalmente, com os que demandam calado menor que 17 pés, diminuiria o impacto da tarifa de acesso aquaviário. Não é uma questão técnica, mas seria juridicamente viável cobrar uma tarifa portuária fora da área do porto? Se isso não for possível, então é forçoso reconhecer que hoje temos uma hidrovia, e não um mero conjunto de canais de acesso a um determinado porto; uma hidrovia que, a partir de acessos secundários (quando for o caso), permite o acesso a vários portos e terminais localizados ao longo de sua extensão.

É outra visão, que entendo ser tecnicamente correta, mas implica uma mudança radical de modelo; o porto de Porto Alegre, por exemplo, passaria a cobrar apenas a despesa com a manutenção de suas bacias de evolução e fundeio, pois não existe canal de acesso a esse porto (ele está situado ao lado da hidrovia). O custeio das vias navegáveis seria obtido por meio de tarifa hidroviária (pedágio), e o critério de cobrança também mudaria - não seria cobrado por tonelada movimentada (carga/terminal), mas em função do porte e da capacidade de carga das embarcações, e da extensão hidroviária utilizada. A mudança para esse modelo exige a criação, por lei federal, da obrigatoriedade de pagamento de tarifas hidroviárias nas vias navegáveis interiores brasileiras.

Não pode, contudo, ocorrer situações de duplicidade - ou é tarifa portuária, ou não é. No caso, não é mais.

terça-feira, 19 de julho de 2011

Saneamento - Dragagem do Arroio Pampa evita inundações em Novo Hamburgo/RS

Trabalhos de remoção de resíduos e aprofundamento do arroio Pampa começaram na área mais próxima ao Rio dos Sinos

Draga cedida ao município pelo governo do Estado, através da Secretaria Estadual de 
Obras Públicas, Irrigação e Desenvolvimento Urbano, será utilizada em um trecho de 
3,7 mil metros. Crédito: ronan dannemberg/divulgação/CP

Após as intensas chuvas que atingiram o Estado nos últimos dias, os trabalhos de desassoreamento do arroio Pampa, em Novo Hamburgo, começam a mostrar resultados. Mesmo com o serviço ainda no início, inundações já foram evitadas graças ao aprofundamento do córrego. Com isso, ruas e casas do bairro Canudos que seriam invadidas pela água em dias com grande volume de chuva, não chegaram a ser atingidas nesse fim de semana.

Desde maio é utilizada uma draga cedida pelo governo do Estado (SOP) para desassorear o Pampa. O equipamento deve ficar na cidade por seis meses, podendo ter seu empréstimo renovado por igual período. Segundo o secretário de Obras Públicas e Serviços Urbanos, Luiz Fernando Farias, a draga será utilizada em um trecho de 3,7 mil metros, desde a foz do arroio, no Rio dos Sinos, até a área urbana. Em caso de necessidade, outros arroios podem ser desassoreados.


A remoção de resíduos do Pampa começou na área mais próxima ao Rio dos Sinos. Lá, a quantidade de lixo e bancos de areia impedia a vazão do arroio, um dos motivos das inundações, principalmente nas vilas Getúlio Vargas e Kipling. Centenas de toneladas de materiais já foram retirados do córrego desde o início dos trabalhos. "Em pontos onde a água ficava a centímetros de alagar a rua, o nível baixou. Há locais onde a profundidade passa dos 3 metros após a ação da draga", salienta o secretário.

Canos do sistema de drenagem que não apareciam agora podem ser vistos apenas pelo fato de a água do córrego ter baixado. "Trata-se de um serviço que deve ser realizado a cada cinco ou seis anos. Na cidade, isso não era feito havia, pelo menos, 20 anos", diz Farias. Após a limpeza, uma exposição deverá percorrer o município mostrando objetos depositados no arroio, como sofás, pneus e eletrodomésticos. O objetivo é conscientizar de que o trabalho só surtirá resultados se contar com o apoio da comunidade para eliminar o descarte de lixo no córrego.

Fonte: Correio do Povo, 18/07/2011. Cidades

segunda-feira, 18 de julho de 2011

Nasce um novo blog hidroviário - Navio Balizador Benjamim Constant

O blog "Hidrovias Interiores - RS" saúda os colegas fluviários do NB Benjamim Constant que tiveram a iniciativa de ingressar nas redes sociais, através do lançamento de mais um blog hidroviário, para divulgar à sociedade as fainas de sinalização náutica realizadas pela tripulação do navio balizador pertencente à SPH.

Bem-vindos a bordo!

Abaixo, o texto de lançamento do blog NB Benjam Constant.

"Nasce hoje um novo Blog

No dia de hoje 12/07/2011, nasce o blog do Navio Balizador Benjamin Constant, navio de propriedade do Governo do Estado do RS, que tem por finalidade fazer a manutenção e conservação do balizamento dos canais de navegação do nosso estado.

O navio é tripulado por 8 profissionais capacitados pela Marinha do Brasil através da Capitania dos Portos, sendo composta por 1 MFL (Mestre), 1 CMF (Contra-Mestre), 2 MFC (Marinheiro Fluvial de Convés), 1 CTF (Chefe de Máquinas), 2 MFM (Marinheiro Fluvial de Máquinas) e 1 CZA (Cozinheiro). Todos funcionários concursados pelo Governo Estadual e aptos a desenvolverem suas respectivas funções a bordo.

Este blog surgiu com a finalidade de divulgar a sociedade o serviço desempenhado e prestado pela tripulação e colaboradores do N/B Benjamin Constant, serviço que é de extrema importância para a segurança da navegação pelos canais do nosso Estado.

Até mais, estamos em QAP no 16...

Postado por Navio Benjamin Constant às 13:40"

O NB Benjamim Constant, depois de um longo período de paralisação desnecessário, provocado por dirigentes despreparados, que não conhecem as necessidades da navegação, retornou às fainas de manutenção da sinalização náutica, e agora está restabelecendo os sinais da Lagoa dos Patos. O balizamento náutico da Lagoa dos Patos está em péssimas condições, situação que poderia ter sido evitada se o NB Benjamim Constant e sua tripulação não tivessem sido engessados desde o primeiro semestre deste ano.

Com essa turma em campo, certamente o índice de eficácia do balizamento vai melhorar!

As fotos abaixo, postadas no novo blog, mostram cenas das fainas de sinalização náutica.

NB Benjamim Constant - Fainas no Canal da Feitoria 

A seguir, o restabelecimento da  BL-61 (Sueste, foto do novo blog), localizada entre os canais Nascimento e Feitoria; ao centro, o mapa da região estuarina (postada neste blog), onde o NB Benjamin Constant está em operação; e, à direita, foto recente do navio balizador.

BL-61 (Sueste), Mapa do Estuário e NB Benjamin Constant

Fonte: NBBC, http://nbbenjaminconstant.blogspot.com.

Lagoa dos Patos - Situação precária dos sinais náuticos revela gestão ineficiente das hidrovias interiores


O Índice de Eficácia (IE, Junho/2011) dos sinais náuticos da Lagoa dos Patos, sob a responsabilidade da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), revela que existe um grave problema de gestão no setor das hidrovias interiores gaúchas, pois é o pior desempenho dos principais sistemas de balizamento hidroviário da região Sul, conforme pode ser visto na tabela acima (DHN/CAMR, Junho/2011).

O valor mínimo admissível do Índice de Eficácia para balizamento de categoria 4, adotado no Brasil,  é de 95% , conforme pode ser visto em DHN/CAMR. Os valores de desempenho da SPH, neste ano e para os últimos 12 meses, são 85,4 % e 70,6 %, respectivamente. No caso da sinalização sob a responsabilidade da Superintendência do Porto de Rio Grande (SUPRG), a situação é diferente, pois os valores do IE superam o valor mínimo, e valem, respectivamente, 98,2 % e 96,3. Ver IE_Maio_2011.

domingo, 17 de julho de 2011

Hermenegildo: Avanço do mar destrói casas

Estudo aponta que erosão encolhe a Praia de Hermenegildo, no extremo sul do Estado

Rafael Diverio | rafael.diverio@zerohora.com.br

Praia, distante 20 quilômetros do Chuí, perde dois metros de areia por ano
Foto:Nauro Júnior / Agencia RBS

No balneário, em Santa Vitória do Palmar, cerca de 30 casas já sucumbiram à força da água

Um balneário ao extremo sul do Rio Grande corre o risco de desaparecer. Perdendo dois metros de areia a cada ano, a Praia do Hermenegildo, em Santa Vitória do Palmar, distante 20 quilômetros do Chuí, encolheu e o mar já engole cerca de 30 casas.Para frear o fenômeno, pesquisadores da Universidade Federal do Rio Grande (Furg) propõem recriar artificialmente a praia.

Segundo o oceanólogo Lauro Calliari, do Laboratório de Oceanografia Geológica da Furg, 50% das praias do litoral gaúcho estão diminuindo. Balneários como os de Torres, Cassino e Barra do Chuí, que têm estruturas como os molhes, conseguem aumentar o acúmulo de terra. Os molhes servem de anteparo à areia, favorecendo o depósito em linha de costa.


video

Calliari explica que a erosão é um fenômeno natural e ocorre em todas as praias arenosas do mundo. Porém, no Rio Grande do Sul, a intensidade das frentes frias — com ventos que ampliam a energia das ondas, em função de ciclones extratropicais — potencializam o efeito.

Hermenegildo, aponta o estudo, é o ponto mais crítico do Estado em erosão, porque as casas estão muito próximas à praia. A carência de areia chega a 1 milhão de metros cúbicos, o suficiente para encher 143 mil caminhões.

Quatro saídas poderiam salvar o veraneio de mais de 75 mil pessoas, que ocupam as 15 mil casas construídas no balneário durante os meses de verão. A primeira seria a retirada da areia do mar, com dragagem. Processo semelhante foi realizado na praia de Piçarras, em Santa Catarina, em 2008, e à época custou R$ 2,1 milhões.


Outra alternativa seria o transporte de areia do continente. Para conter o avanço da água, a construção de uma barreira de pedras seria o indicado. Um muro de contenção poderia barrar a fuga de areia. Como última opção estaria a evasão das casas próximas ao mar. Pelo menos cem casas teriam de ser realocadas. Possibilidade afastada pela maioria dos moradores que, mesmo sabendo dos riscos, preferem continuar no local.

— Gosto de morar aqui, não gostaria de sair. Dei sorte, porque minha ideia era construir na beira da praia. Um amigo que me sugeriu fazer a obra mais atrás. Se não fosse isso, não teria mais nada — diz o aposentado Almino Antunes da Porciúncula, 80 anos.

Fonte: Zero Hora, Geral.

sábado, 16 de julho de 2011

Presidente Dilma Rousseff não aceitará mais indicações políticas para o DNIT

Dilma diz que nomes para o Dnit agora são escolha dela


A presidente Dilma Rousseff avisou na sexta-feira (15) a assessores que, depois de mais um afastamento de diretor do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) sob suspeita de irregularidades, não aceitará mais indicações políticas para o órgão, informa reportagem de Valdo Cruz e Catia Seabra, publicada na Folha deste sábado.

A partir de agora, ela vai decidir pessoalmente a escolha dos novos nomes do comando do departamento e optará por técnicos para a nova diretoria.

O atual colegiado era comandado por indicados principalmente pelo PR e pelo PT.

NOTA DO EDITOR

Tomara que a Presidente Dilma consiga fazer isso, pois o caminho para acabar com a corrupção e com a incompetência técnica na administração pública é coibir as indicações políticas, e adotar a meritocracia.

Fonte: Agência T1.

SPH retoma o contrato de dragagem continuada: Agora é a vez do Canal da Feitoria, na Lagoa dos Patos

O contrato de dragagem continuada, iniciado em 2009, tem continuidade agora no Canal da Feitoria, o principal trecho crítico da hidrovia Rio Guaíba - Lagoa dos Patos. Esse canal está situado no estuário da Lagoa dos Patos, próximo à Pelotas, e deve ser periodicamente dragado em razão do forte processo de assoreamento da região estuarina (o sedimentação nessa área é contínua, e não decorre de eventuais cheias do Arroio São Lourenço do Sul).

Draga Volzee - Enterpa Engenharia Ltda.

Os canais artificiais representam cerca de 25 % da hidrovia Rio Guaíba - Lagoa dos Patos, que possui uma extensão de 310 km, e o Canal da Feitoria é o mais longo (17 km). No ano passado (2010), foram gastos R$ 4 milhões com dragagem de manutenção dos canais navegáveis, sendo que neste ano (2011) já foram gastos cerca de R$ 2,7 milhões, com previsão de mais R$ 6,6 milhões nos próximos meses.


A SPH estima que a dragagem do Canal da Feitoria deverá ser concluída até o final do ano, garantindo uma profundidade de 6 metros - calado de 5,20 metros, mais a folga de 0,80 m sob a quilha. O calado de 5,20 m (17 pés) refere-se à estiagem, o que significa que em regime de cheia as embarcações de navegação interior poderão acrescentar mais carga às suas viagens (19 pés); os navios de longo curso e de cabotagem, que possuem dimensões que excedem o gabarito geométrico da hidrovia, continuarão freqüentando as vias navegáveis interiores, ainda que com grande ociosidade (usam apenas 20 % da capacidade de carga), devido às tarifas portuárias subsidiadas.

O equipamento que está sendo usado na dragagem de manutenção continuada pertence à empresa Enterpa Engenharia Ltda., e é uma draga autotransportada (hopper) - Draga Volzee, mostrada na foto e no vídeo acima, com cisterna de capacidade de 750 metros cúbicos. Essa draga possui as seguintes características geométricas - 58,35 metros de comprimento, 11 metros de boca e calado de 3,11 metros (carregada). Leia mais sobre o Canal da Feitoria e recentes dragagens no link Dragagem Feitoria.

sexta-feira, 15 de julho de 2011

Projeto pune quem estiver alcoolizado ao conduzir embarcação


A Câmara analisa o Projeto de Lei 173/11, do deputado Weliton Prado (PT-MG), que proíbe a condução de embarcações por quem estiver com concentração de álcool igual ou superior a dois decigramas por litro de sangue ou sob a influência de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência.

As penalidades previstas são multa e suspensão do certificado de habilitação. Em caso de reincidência, haverá cancelamento da habilitação.

A autoridade marítima também poderá adotar, como medidas administrativas, a apreensão do certificado de habilitação e a apreensão, retirada do tráfego ou impedimento de saída da embarcação.

No caso de impedimento do condutor, a embarcação poderá deixar de ser retida caso estiver sendo empregada para transporte remunerado de pessoas ou transporte de produtos perigosos ou perecíveis. Para isso, deverá haver pessoal habilitado capaz de operar a embarcação até seu destino.

Segundo o projeto, quem não quiser se submeter a teste de alcoolemia durante inspeção naval estará impedido de operar embarcação pelo prazo de 12 horas.

A proposta altera a Lei 9.537/97, que trata da segurança do tráfego aquaviário.

Lei Seca

A proposta de Weliton Prado é idêntica a um projeto do ex-deputado José Fernando Aparecido de Oliveira que foi arquivado na legislatura passada (PL 5610/09).

“A recente introdução, no Código de Trânsito Brasileiro, de regras mais restritas acerca da utilização de bebidas alcoólicas pelos condutores de veículos - a chamada Lei Seca - acabou suscitando discussão de natureza semelhante no âmbito da navegação”, afirma Weliton Prado.


Norma atual

Atualmente, as punições para condutor de embarcação em estado de embriaguez estão previstas em norma da Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha ( Norma 07/DPC), de 2003.

Essa norma estabelece limite de teor alcoólico de até três décimos de miligramas por litro de ar expelido dos pulmões, com margem de tolerância de um décimo de miligrama por litro de ar.

Nos casos em que o condutor estiver com teor alcoólico igual ou acima desse limite, será iniciada a aplicação de procedimentos administrativos.

Segundo a norma, o infrator será apresentado à autoridade policial competente para adoção de medidas que entender cabíveis. Ele pode ser punido com reclusão de dois a cinco anos (se enquadrado na conduta de atentado contra a segurança de transporte marítimo e fluvial, prevista no artigo 261 do Código Penal); ou prisão simples, de 15 dias a 3 meses, ou multa (se enquadrado no artigo 62 da Lei de Contravenções Penais).

A norma atual também prevê medidas administrativas como retenção da habilitação e apreensão da embarcação. Após o encerramento do procedimento administrativo, o infrator pode ter a habilitação suspensa ou cancelada.

Tramitação

O projeto tramita em caráter conclusivo e será examinado pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Fonte: Agência Câmara de Notícias/Agência T1, Agência T1.

Hidrovia do Mercosul: ANTAQ participa de reunião sobre acordo Uruguai-Brasil em Montevidéu

Autoridades discutem a implementação da Hidrovia Uruguai-Brasil

O gerente de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior da ANTAQ, Adalberto Tokarski, participou, nos dias 7 e 8 de julho, em Motevidéu (Uruguai), da VII Reunião de Alto Nível para a Nova Agenda de Cooperação e Desenvolvimento Fronteiriço Uruguai/Brasil. Além dessa reunião, Tokarski representou a Agência no encontro de especialistas uruguaios e brasileiros para discutir a formação da secretaria técnica sobre transporte fluvial e lacustre na Hidrovia Uruguai-Brasil.

Para ser aprovado, o acordo entre Uruguai e Brasil precisa passar pela anuência dos dois governos. A parte uruguaia da parceria está no Senado uruguaio. Já os termos brasileiros estão no Poder Executivo, que deve enviá-los para o Congresso Nacional até o fim do ano.

Os especialistas discutiram obras de dragagem, balizamento e sinalização na Hidrovia Uruguai-Brasil. “O projeto de dragagem está avançando na parte brasileira, o que é fundamental, pois possibilitará a navegação plena desde o Uruguai até o Brasil”, destacou Tokarski.

A futura secretaria técnica, informou o gerente, pretende discutir diversos assuntos da Hidrovia Uruguai-Brasil. Entre eles estão: plano diretor, regulamentação da navegação, segurança aduaneira, licença ambiental, tráfego, implantação de terminais e concessões.

A Hidrovia Uruguai-Brasil terá 2.200km de extensão e passará no Brasil pelas lagoas dos Patos e Mirim, as duas no Rio Grande do Sul, e, pelo Uruguai. Tokarski complementou que estão previstos recursos no Programa de Aceleração de Crescimento (PAC 2) para construção e ampliação de terminais hidroviários, que facilitarão a logística na hidrovia.

Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários, ANTAQ.

quinta-feira, 14 de julho de 2011

Junho/2011 - Porto de Rio Grande movimenta 2,57 milhões de toneladas

O porto marítimo de Rio Grande movimentou em junho 2.576.004 toneladas, conforme pode ser visto na tabela abaixo, mês a mês, com a respectiva classificação (embarque/desembarque, exportação/importação):


Do total da movimentação de junho, a navegação interior (embarque/desembarque) foi responsável por 349.205,151 toneladas, movimentadas através das hidrovias interiores - Lagoa dos Patos, Rio Guaíba, Delta do Jacui, Canal do Gravataí, Rio dos Sinos, Rio Cai, Rio Jacui e Rio Taquari, com origem/destino nessas vias navegáveis interiores.

Fonte: Superintendência do Porto de Rio Grande, SUPRG.

quarta-feira, 13 de julho de 2011

MODELOS DE GESTÃO PORTUÁRIA

A organização portuária e seus modelos de gestão surgiram ao longo do tempo a partir da influência de vários fatores, tais como a estrutura sócioeconômica do país, localização geográfica, a natureza das cargas operadas e as características históricas do país, entre outros fatores. Nesse processo formou-se, ao longo do tempo, quatro modelos referenciais de gestão portuária:

- porto de serviço;
- porto instrumento;
- porto proprietário (landlord);
- porto de serviço privado.

Estes modelos distinguem-se a partir de diferentes características em relação aos seguintes fatores:

- serviço público, privado ou misto;
- orientação local, regional ou global;
- propriedade da infra-estrutura, inclusive dos terrenos do porto;
- natureza jurídica do trabalho nas docas e da administração do porto.

Porto serviço

O porto de serviço caracteriza-se por ser administrado e operado pela autoridade pública. Esse é o modelo em funcionamento em alguns países em desenvolvimento (Índia, Sri Lanka) e que prevaleceu no Porto de Santos, desde o fim da concessão em 1980 até a reforma portuária na década de 1990.

Nesse modelo a Autoridade Portuária é não apenas a proprietária da área e dos ativos do porto, mas também a responsável por sua operação. A contratação do pessoal que opera os terminais pode ser feita por funcionários públicos ou por trabalhadores contratados.

A principal característica desse tipo de porto é o papel do setor público de exercer diretamente e exclusivamente a responsabilidade pela operação portuária, pelo investimento em equipamentos para os terminais portuários e pela administração de todas as atividades correlatas.

Porto instrumento

O porto instrumento tem em comum com o porto de serviço o papel da Autoridade Portuária, que é proprietária da área portuária e responsável pelo desenvolvimento e manutenção de sua infra-estrutura e equipamentos de terra, inclusive guindastes, empilhadeiras etc.

Entretanto, difere do porto de serviço pelo fato das empresas privadas poderem, sob autorização, movimentar cargas privadas, usando, mediante a locação de equipamentos portuários. Esse é o modelo dos portos autônomos franceses.

Esse tipo de gestão portuária, no entanto, vem sendo progressivamente abandonado pelos problemas que acarretam nas relações entre os operadores públicos e privados.

Porto proprietário (landlord)

No porto proprietário (landlord) a Autoridade Portuária é proprietária da área do porto e da sua infraestrutura. Entretanto, terrenos e instalações na área do porto, assim como a infra-estrutura portuária, são arrendados para operadores privados.

Esses arrendatários são responsáveis não só por instalar e modernizar os equipamentos portuários, tais como porteiners, guindastes, empilhadeiras, mas também assumir as instalações prediais, depósitos, oficinas, etc.

Nesse modelo, os operadores portuários são responsáveis pela gestão de seus negócios, inclusive a contratação da mão-de-obra que opera nas docas, em atividades administrativas, na segurança de suas instalações, bem como, outras atividades relacionadas ao desenvolvimento de seus negócios.

Porto de serviço privado

Os portos de serviço privado são caracterizados por serem de responsabilidade exclusivamente privada, tanto o seu funcionamento como a sua gestão. Nos casos mais extremos, inclusive a área portuária é de propriedade privada. Esse caso é comum em país como Nova Zelândia e Grã-Bretanha.

Na Grã-Bretanha não há qualquer agência responsável por sua regulação, caracterizando-se, portanto, como um modelo extremo de desregulação ou autoregulação.

Modelo nacional

No Brasil o modelo de gestão portuária é caracterizada pela administração do porto organizado, nos termos da Lei 8.630/93, ou seja, o do porto proprietário (landlord). Onde a Autoridade Portuária é proprietária das instalações portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e píers de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como da infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio.

A Autoridade Portuária arrenda a operação portuária aos operadores privados, podendo, ainda, arrendar áreas nos portos para atividades que possam contribuir com as operações portuárias, como armazéns alfandegários retroportuários, ferrovias etc.

Esse modelo implica em regulação por parte da Autoridade Portuária. A justificativa para um modelo misto público-privado é que o setor público tendo uma visão ampla da atividade portuária, deve arbitrar conflitos e regular a concorrência intra-porto para alcançar objetivos estratégicos por ele definidos.

Portanto, esse modelo só funciona adequadamente com ativa atuação regulatória do setor público. A intervenção da autoridade de defesa da concorrência opera, principalmente, em situações em que o vazio regulatório leva ao surgimento de problemas concorrenciais.

Fonte: FGV/Tribunal de Contas da União.

Solução para travessia Rio Grande/São José do Norte é debatida em Porto alegre

O Tribunal de Justiça do Estado julga nesta quarta-feira, às 14h, o recurso da Metroplan – empresa responsável por agenciar o transporte de lanchas entre Rio Grande e São José do Norte – que tenta cassar a liminar que suspendeu a etapa final da licitação do serviço.

A travessia foi debatida nesta segunda-feira, em Porto Alegre, onde os deputados estaduais Alexandre Lindenmeyer e Miriam Marroni (PT) se reuniram com o relator do processo, desembargador Pedro Luiz Rodrigues Bossle.

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Travessia Rio Grande-SJN (Canal Miguel da Cunha)

No encontro, os parlamentares apresentaram um relatório da situação das embarcações, com material contendo fotos e depoimentos de usuários, além de um abaixo-assinado de moradores dos dois municípios, solicitando rapidez na solução da precariedade dos serviços prestados pela atual concessionária. Eles alegam inúmeros prejuízos às comunidades de São José do Norte e Rio Grande, em virtude da precariedade dos serviços apresentados pela atual concessionária.

Travessia Hidroviária de Passageiros (Rio Grande-SJN)

A concorrência pública para a travessia de passageiros foi embargada em novembro, diante do acolhimento de liminar requerida em ações judiciais movidas por empresas que se consideraram prejudicadas no processo.

Os deputados argumentam que Rio Grande e São José do Norte estão sofrendo prejuízos incalculáveis com a interrupção da concorrência, que promete remodelar e requalificar o transporte de passageiros do Canal Miguel da Cunha.

Texto: Roberto Witter

Fonte: ClicRBS, Rio Grande.

terça-feira, 12 de julho de 2011

Projeto Escola no Porto recebeu mais de dois mil visitantes no semestre em Rio Grande

O projeto Escola no Porto, desenvolvido há 13 anos no Porto do Rio Grande, registrou neste semestre mais de dois mil visitantes. Além de escolares, o projeto recebeu a visita de vários estudantes universitários do Estado.

Projeto Escola no Porto recebeu mais de dois mil visitantes no semestre

A cidade que realizou maior participação no projeto foi Campo Bom, trazendo mais de 800 estudantes para conhecer o porto durante o mês de março.

O projeto Escola no Porto, desenvolvido há 13 anos no Porto do Rio Grande, registrou neste semestre mais de dois mil visitantes. Entre diversas cidades do Rio Grande do Sul, a que realizou maior participação no projeto foi Campo Bom, trazendo mais de 800 estudantes para conhecer o porto durante o mês de março. Além de escolares, o projeto recebeu a visita de vários estudantes universitários do Estado.

De janeiro a junho de 2011, o Porto recebeu a visita de 2191 pessoas incluindo escolas, faculdades e cursos técnicos. Entre os locais de origem dos grupos, estiveram municípios de todas as regiões do RS como Lajeado, Restinga Seca, Cristal, Pelotas, Santa Cruz do Sul, Porto Alegre, Ivoti, Santa Maria, Esteio, Nova Petrópolis, Canoas, Erechim, Sentinela do Sul, Bento Gonçalves, São Leopoldo e Passo Fundo. As universidades participantes neste primeiro semestre foram Unisinos, PUC, UNISC, Ulbra, UPF, FURG e Anhanguera.

O Superintendente do Porto do Rio Grande, Dirceu Lopes, destaca a importância do projeto para a relação entre o porto e a sociedade. “O Projeto Escola no Porto é uma forma da comunidade ter contato com a lida portuária. É importante que as crianças e os jovens conheçam a atividade realizada no Porto do Rio Grande, pois esta influencia de modo direto a vida de todos os rio-grandinos e gaúchos”.

O projeto foi elaborado para transformar o Porto do Rio Grande numa ferramenta pedagógica a ser utilizada por educadores e estudantes, tendo em vista que a atividade portuária pode ser usada numa grande variedade de disciplinas dentro das salas de aula. O projeto conta com o trabalho de guias através da Associação de Guias de Turismo de Rio Grande.

Condições para participar

- As turmas serão constituídas de, no máximo, 40 pessoas. Além desse número deverão ser agendados dois horários distintos.
- O trajeto interno do porto deve ser realizado com ônibus.
- Tempo previsto da atividade: entre 1h e 1h30min.
- O deslocamento das turmas até o Porto Novo estará sob responsabilidade de cada escola.

O agendamento das visitas é feito pelo email projetoescola@portoriogrande.com.br ou pelo telefone (53) 3231-1023.

Fonte: Superintendência do Porto de Rio Grande,SUPRG.