Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

* Os leitores poderão ter acesso e fazer download do material na parte inferior desta página.

quinta-feira, 30 de junho de 2011

Audiência pública discute ações e perspectivas para o Polo Naval e cadeia do petróleo e gás

Por Marinella Peruzzo - MTB 8764

Debate proposto por Lindenmeyer contou 
com a presença de autoridades e estudiosos

Em audiência pública da Comissão de Economia e Desenvolvimento, na manhã desta quarta-feira (29), técnicos e autoridades municipais e estaduais discutiram as oportunidades da indústria naval e de petróleo, gás natural e energia. A audiência foi proposta pelo deputado Alexandre Lindenmeyer (PT), relator da Subcomissão do Polo Naval.

O deputado abriu os trabalhos com um esclarecimento. Disse que a sessão plenária de terça-feira (28) estendeu-se por toda a madrugada, encerrando-se somente às 6h10 desta quarta-feira, e que, por essa razão, não havia outros parlamentares presentes à audiência.

Bacia Hidrográfica I: Indústria Oceânica (Offshore) do Rio Grande do Sul - AGDI

Segundo Lindenmeyer, sua motivação ao propor o debate foi “o sentimento de que essa cadeia produtiva que surge no Estado ainda é algo que não é vislumbrado pela maioria dos gaúchos”. Para o parlamentar, o tema ainda é visto como pauta de uma região específica e não de todo o Estado. Ele explicou que há uma grande demanda da Petrobras, que oferece “uma oportunidade ímpar de trabalho” para os pólos do Rio de Janeiro, Pernambuco e Rio Grande.

Após a manifestação, representantes de universidades e órgãos governamentais e de financiamento fizeram apresentações técnicas das atuais condições do setor e das oportunidades surgidas a partir da descoberta do pré-sal.

Perspectivas

O vice-reitor da Universidade Federal de Rio Grande, Ernesto Casares Pinto, iniciou sua manifestação falando sobre a história, a abrangência e a vocação da instituição. Disse que nos últimos dois anos, contrataram mais de 200 professores. Só nos cursos de engenharia, segundo ele, houve um acréscimo de 134% de 2006 a 2011. Citou três cursos criados recentemente: Engenharia de Automação, Engenharia de Mecânica Naval e Engenharia Costeira Portuária.

Na área de petróleo e energia, citou projetos realizados em parceria com várias empresas e instituições, como o diagnóstico do Polo Naval com a Secretaria do Desenvolvimento e dos Assuntos Internacionais, o Estaleiro Virtual, o Laboratório de Interação Fluido Estrutura, o Laboratório de Caracterização de Cabos (Policab), e o Projeto Negócio a Negócio. Ele citou o exemplo da Coreia, que em 2002, teria ultrapassado o PIB do Brasil com uma área três vezes menor do que a do Rio Grande do Sul. Disse que o país serve de modelo ao RS.

Bacia Hidrográfica II: Indústria Oceânica (Offshore) do Rio Grande do Sul - AGDI

Também afirmou que o Brasil, com os polos navais de Pernambuco, Rio de Janeiro e Rio Grande, deveria buscar a condição de “cluster marítimo”, como ocorre no Hemisfério Norte. Falou de encomendas garantidas da Petrobras da ordem de US$ 6,5 bilhões, com previsão de geração de 10 mil empregos diretos e 30 a 40 mil indiretos nos próximos dez anos.

O diretor da Agência Gaúcha de Desenvolvimento e Promoção do Investimento (AGDI), Aloísio Félix da Nóbrega, expressou a necessidade de o Brasil e o Rio Grande do Sul aproveitarem o novo ciclo econômico inaugurado a partir da exploração da camada do pré-sal. Destacando os números representados pelas encomendas da Petrobras, disse que os três clusters marítimos (Rio de Janeiro, Pernambuco e Rio Grande) vão disputar o tempo todo esse mercado e que o RS está apto a aproveitar as oportunidades.

Bacia Hidrográfica III: Indústria Oceânica (Offshore) do Rio Grande do Sul - AGDI

O diretor da AGDI também explicou as mudanças nas estratégias de contratação da Petrobras. Até recentemente, a empresa contratava uma plataforma por meio de uma única entidade, uma grande empresa (epcista) que se responsabilizava por todo o processo. Agora, segundo ele, em vez de contratar uma epcista, a Petrobras está fechando contratos separados para a construção do casco, para pacotes de cinco módulos e para a integração de casco e módulos. Disse que a ideia é imitar os coreanos, que transformaram a construção de navios em linhas de montagem.

Também participaram da audiência a secretária-adjunta de Estado da Ciência, Inovação e Desenvolvimento Tecnológico, Ghissia Hauser, o secretário-adjunto da Secretaria do Desenvolvimento e Promoção do Investimento, Junico Antuneso, o reitor da Universidade Federal de Rio Grande, João Carlos Brahm Cousin, o secretário da Cidadania e Assistência Social de Rio Grande, Leonardo Gensen Salum, a representante da prefeitura de Pelotas, Márcia Medeiros, o diretor de Operações do Badesul, Sidney Flaviano de Souza, e o representante da Fiergs, Oscar Azevedo.

Fontes: Assembléia Legislativa do RS, ALERGSAgência Gaúcha de Desenvolvimento e Promoção do Investimento, AGDI.

quarta-feira, 29 de junho de 2011

Estudo do Dnit aponta traçado de quase três quilômetros da nova ponte do Guaíba

Escolha do trecho se deu por uma questão logística, salienta diretor do Dnit

Trecho de conexão das Ruas Teodora, Voluntários da Pátria e BR-290 se transformará 
na principal saída para a Metade Sul. (Foto: Emílio Pedroso/Agencia RBS)

Fabiano Costa e Juliana Bublitz*

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) apresenta nos próximos dias ao ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, estudo que apontou traçado de 2,9 quilômetros de extensão da nova ponte do Guaíba.

O trajeto que teria acesso na Rua Dona Teodora, é considerado o mais viável para desatar o nó viário. O traçado escolhido é bastante semelhante ao previamente apresentado pela Concepa.

Considerada vital para alavancar o desenvolvimento do Rio Grande do Sul, a futura travessia não deve ficar pronta antes de 2015. O governo federal espera lançar em julho o edital de licitação do projeto da ponte. Na hipótese mais otimista, as obras teriam início em outubro de 2012, com previsão de três anos para serem concluídas.

Confira a atual e a futura posição da ponte do Guaíba


O trajeto sugerido pelo Dnit fica a cerca de um quilômetro da estrutura atual e servirá de base para o projeto da obra. Dentro da proposta favorita, serão apresentadas duas opções ao Planalto.

Na primeira, com seis faixas (três em cada um dos dois sentidos), o custo estimado seria de R$ 1,16 bilhão. Já em uma versão alternativa mais compacta, com quatro faixas, o valor orçado é de R$ 808 milhões.

A opção sugerida pelos especialistas tem como ponto de partida a Rua Dona Teodora, que fica no limite dos bairros Farrapos e Navegantes, e segue em linha reta até a Ilha Grande dos Marinheiros. Antes da ponte sobre o Rio Jacuí, conecta-se à BR-116.

O traçado escolhido pelo Dnit não é o mais barato nem mesmo o mais rápido de ser executado, inclusive por exigir a construção de novas conexões no ponto de chegada, na Capital.

O diretor de Infraestrutura Terrestre do Dnit, Hideraldo Caron, enfatiza que a escolha do trecho se deu por uma questão logística. Segundo Caron, as demais alternativas analisadas, ainda que mais econômicas, não resolveriam o problema do trânsito na ligação entre Porto Alegre e a Metade Sul.

* fabiano.costa@gruporbs.com.br/juliana.bublitz@zerohora.com

Fonte: ZERO HORA, 29/06/2011. ZH

Superintendência do Porto de Rio Grande apóia Semana da Pesca Responsável

A participação da Suprg na Semana da Pesca Responsável ocorre através da Divisão de Meio Ambiente, Saúde e Segurança com o Programa de Educação Ambiental do Porto do Rio Grande (ProEA-PRG).

A programação teve início nesta terça-feira com as palestras “A pesca da 
tainha no estuário da Lagoa dos Patos” e “Processamento de pescado”.

A Superintendência do Porto do Rio Grande (Suprg) está apoiando a Semana da Pesca Responsável, que ocorre a partir desta terça-feira (28) até o sábado (2), no pavilhão A5 do Porto Velho. O evento, realizado pelo Núcleo de Educação e Monitoramento Ambiental (NEMA), integra o projeto “Pescadores por Natureza”, que tem apoio do Ministério da Pesca e Aquicultura.

A participação da Suprg na Semana da Pesca Responsável ocorre através da Divisão de Meio Ambiente, Saúde e Segurança com o Programa de Educação Ambiental do Porto do Rio Grande (ProEA-PRG). O objetivo é aprofundar o diálogo com os pescadores industriais, que atracam seus barcos no Porto Velho, e com pescadores artesanais de Rio Grande e São José do Norte.

A programação teve início nesta terça-feira com as palestras “A pesca da tainha no estuário da Lagoa dos Patos” e “Processamento de pescado”. Além disso, estava prevista a realização pelo Serviço Social do Comércio (SESC) de Ginástica laboral com os pescadores. Foram disponibilizados também os serviços de corte de cabelo e verificação da pressão arterial e teste de glicemia.

De acordo com a coordenadora do projeto “Pescadores por Natureza”, Danielle da Silveira Monteiro, esta é a primeira vez que é promovida a Semana da Pesca Responsável. “O evento inclui palestras sobre espécies de pescado e pescarias da região, discussões sobre a pesca e serviços que normalmente os pescadores não conseguem ter acesso”, explicou. Além disso, algumas fotos feitas pelo Nema do trabalho de pesca e dos pescadores nas atividades com o Núcleo estão expostas no pavilhão.

Nesta quarta-feira (29), as atividades da Semana da Pesca Responsável ocorrem juntamente com a Festa de São Pedro e do Pescador, que será realizada no Centro Municipal de Eventos.

Na quinta-feira, a programação segue no Porto Velho, com as palestras “Estudos sobre a pescadinha amarela no sul do Brasil” e “Tubarões e raias”. No mesmo dia, estarão disponíveis os serviços de assistência jurídica individual concernente à obtenção do RGP, licença ambiental e seguro-defeso oferecidos pela Defensoria Pública da União.

Para a sexta-feira, estão programadas as palestras “Primeiros socorros no Mar” e “Ecologia e pesca de camarões do sudeste-sul do Brasil”. A Capitania dos Portos também deve estar presente no evento. Para o encerramento no sábado, está programada a Palestra sobre “Tabagismo” e os serviços de teste de visão, atendimento odontológico e assistência jurídica.

Lorena Barros Garibaldi
Assessoria de Comunicação Social
Superintendência do Porto do Rio Grande

Fonte: Superintendência do Porto de Rio Grande, SUPRG.

terça-feira, 28 de junho de 2011

Portos e Hidrovias Interiores: A questão da sustentabilidade financeira na área previdenciária e o futuro dos serviços

TABELA I - RECEITA ARRECADADA JAN-JUN/2011


TABELA II - DESPESA JAN-JUN/2011


TABELA III - TRANSFERÊNCIA DO TESOURO DO ESTADO


NOTAS DO EDITOR

1 - A receita da SPH, até junho (27) do corrente ano, foi de R$ 3.016.913,11, e resulta principalmente dos serviços e arrendamentos portuários (Porto de Porto Alegre), considerando-se que uma quantia significativa da receita é devida a indenizações e restituições (Tabela I);

2 - Nesse mesmo período, a autarquia incorreu numa despesa empenhada de R$ 19.708.898,49, sendo que mais da metade disso, no valor de R$ 12.260.875,21, refere-se a gastos com pessoal e encargos sociais, que representa 62,21% da despesa total, sem contar o gasto com locação de mão-de-obra, que também é despesa com pessoal (Tabela II);

3 - Em conseqüência, para cobrir o déficit no período considerado, o Tesouro do Estado teve que transferir à SPH a quantia de R$ 16.010.494,08 (valor empenhado), dos quais o montante de R$ 14.905.329,23 é para o IPERGS Previdência (Tabela III);

4 - O site da Secretaria da Fazenda (Boletim Informativo de Pessoal) informa que a SPH possui 229 (23,04%) servidores ativos e 765 (76,96%) servidores inativos, perfazendo um total de 994 servidores (100%). Confrontando esses dados com os valores das tabelas acima, é possível avaliar o custo por servidor (ativo/inativo);

5 - O valor empenhado para investimentos no período, equipamentos e material permanente, foi de apenas R$ 2.993,85, que não possui significado financeiro. Outros serviços de terceiros, pessoa jurídica, referem-se a contratos (dragagem terceirizada, e obras/serviços em equipamentos e instalações portuárias);

6 - É fácil observar, a partir dos números acima, que o futuro dos serviços nos portos e hidrovias interiores depende do equacionamento da questão previdenciária, com a adoção de contribuições diferenciadas, e especialmente de uma mudança radical de modelo organizacional e de gestão pública.

Fonte: www.transparencia.rs.gov.br, Transparência RS.

segunda-feira, 27 de junho de 2011

Porto de Porto Alegre: Movimentação Portuária Acumulada, Porto Público JAN-MAIO 2010/2011 (Atualizada)

Movimentação Total de Cargas no Porto Organizado, Por Sentido
Embarque/Desembarque (toneladas)
Janeiro-Maio
2010/2011


Variação 2011/2010 = + 2,84%

Fonte: ANTAQ, Estatísticas.

Curso de Equipamentos Portuários - aula #03

Aprenda detalhes sobre a operação de equipamentos como guindaste de bordo, shiploader e transtêiner sobre trilhos. As videoaulas abordam os equipamentos mais utilizados no sistema portuário mundial.


Fonte: PortoGente, http://www.portogente.com.br.

domingo, 26 de junho de 2011

Curso de Equipamentos Portuários - aula #02

Aprenda detalhes sobre a operação de equipamentos como guindaste de bordo, shiploader e transtêiner sobre trilhos. As videoaulas abordam os equipamentos mais utilizados no sistema portuário mundial.


Fonte: PortoGente, http://www.portogente.com.br

sábado, 25 de junho de 2011

Curso de Equipamentos Portuários - aula #01

Aprenda detalhes sobre a operação de equipamentos como guindaste de bordo, shiploader e transtêiner sobre trilhos. As videoaulas abordam os equipamentos mais utilizados no sistema portuário mundial.


Fonte: PortoGente, http://www.portogente.com.br.

sexta-feira, 24 de junho de 2011

Tecon Imbituba investe para atrair as cargas gaúchas

Terminal é alternativa para exportações e importações feitas a partir do Estado do RS

Os terminais portuários do Rio Grande do Sul terão que se qualificar se não quiserem observar cargas procedentes ou com destino final no Estado serem movimentadas em Santa Catarina. Essa competição está cada vez mais acirrada principalmente na área de contêineres. Preparando-se para essa disputa, o complexo catarinense Tecon Imbituba investiu cerca de US$ 15 milhões em dois portêineres (guindastes sobre trilhos que percorrem o costado do navio) que deverão iniciar suas operações até meados de agosto.

A gerente comercial da Santos Brasil (controladora do Tecon Imbituba), Rejane Scholles, detalha que os equipamentos permitirão operações com embarcações de maior porte. "Estaremos em pé de igualdade com o Tecon Rio Grande", afirma a executiva. Os portêineres chegaram da China no dia 18 de junho e foram adquiridos do grupo ZPMC.

Rejane reitera que o Tecon Imbituba é uma alternativa para as exportações e importações feitas a partir do Estado. Ela ressalta que o porto catarinense está a cerca de 360 quilômetros de Porto Alegre, ou seja, apenas 40 quilômetros a mais do que a distância entre a Capital gaúcha e o porto de Rio Grande. Além disso, ela lembra que a rodovia BR-101, que liga as duas regiões, está sendo duplicada e os pedágios na Metade Sul gaúcha são muito onerosos.

Entre as cargas que podem ser escoadas pelo Tecon Imbituba, Rejane cita itens do setor metalmecânico, químicos, móveis, calçados, entre outros. Quanto à importação, ela destaca insumos industriais e bens de consumo final. A dirigente espera que a movimentação de cargas pelo porto cresça nos próximos anos, acompanhando o desenvolvimento da economia e através da atração de novas cargas.

No ano passado, o Tecon Imbituba movimentou cerca de 25 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Rejane explica que a expectativa é de aumentar esse volume, já que o porto conta hoje com uma capacidade para trabalhar com 150 mil TEUs ao ano e, futuramente, essa capacidade deverá chegar a aproximadamente 1 milhão de TEUs.

Desde que ganhou a concessão do Tecon Imbituba por meio de licitação pública, há três anos, a Santos Brasil vem ampliando e preparando o terminal com tecnologia e infraestrutura para receber linhas da Ásia, Europa e Américas. No total, estão previstos investimentos de cerca de R$ 440 milhões. O valor contempla o arrendamento do terminal (contrato de 25 anos com previsão de renovação para mais 25), obras civis para a construção de dois berços de atracação, aquisição de equipamentos portuários para movimentação de contêineres e capacitação de mão de obra local.

O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, argumenta que a competição entre os portos é resultado de um desejo empresarial que vem se consolidando com o passar do tempo. "A concorrência é importante para que o sistema portuário melhore seu desempenho, absorva tecnologia e se torne um motor de desenvolvimento regional", comenta o dirigente.

Ele salienta que os portos que atuam na área do Mar do Norte, em países como Alemanha, Holanda e Bélgica, verificam uma competição ferrenha e estão entre os mais eficientes do mundo. Manteli aponta o porto de Rio Grande, dentro do Cone Sul, como o que reúne as melhores condições para ser um concentrador de cargas. Para justificar a opinião, o presidente da ABTP enfatiza que a estrutura possui uma extensa dimensão, acesso por ferrovia e hidrovia e um calado profundo. Apesar dessas qualidades, Manteli alerta que o complexo gaúcho precisa melhorar a sua gestão e continuar aprimorando-se para não perder cargas para os vizinhos.

Jefferson Klein

Fonte: Jornal do Comércio, Logística.

quinta-feira, 23 de junho de 2011

A Construção do Canal de Suez


Canal de Suez, uma das mais ousadas obras da humanidade. Inaugurado oficialmente em 17 de novembro de 1869, o canal construído no istmo de Suez, ligando o Mar Vermelho ao Mar Mediterrâneo, possibilita que embarcações naveguem da Europa à Ásia sem precisar contornar a África pelo Cabo da Boa Esperança.

Aproximadamente 21 mil navios por ano atravessam o Canal de Suez, representando 14% do transporte mundial de mercadorias. Uma travessia de 11 a 16 horas. Seu idealizador foi o diplomata Ferdinand de Lesseps, também conhecido como "Le grand français".

Fonte: www.estadodeexcelencia.com.br

quarta-feira, 22 de junho de 2011

Um ano após ter sido abalroado, estrutura do farolete 119 é retirada do Canal do Leitão, no Rio Guaíba

Avisos aos Navegantes, Folheto 14/2010 (2.ª Quinzena, Julho)- HG 7896/10 LAGOA DOS PATOS - CANAL DO LEITAO - CARTA 2109 - FAROLETE NR 119 – NRORD 4592 - 30-10.17S 051-16.82W - DESTRUIDO. Folheto publicado em 31/07/2010, para avisos-rádio locais em vigor há mais de seis semanas, e publicados pela primeira vez.

16/06/2004, Canal do Leitão, FTE-119

A foto acima mostra o farolete 119 antes de ser abalroado, em 2004, na entrada da curva do Canal do Leitão. Conforme o folheto AvN 14/2010, esse farolete foi derrubado em meados de junho de 2010, e essa situação começou a ser notificada desde então (ver foto abaixo). Em fevereiro deste ano, conforme matéria publicada no blog em 20/02/2011 (ver aqui), o mangrulho do farolete soçobrado causou um acidente sem vítimas fatais, mas causou ferimentos ao comandante, além de prejuízos materiais 

BL-119, ao lado do farolete soçobrado (DEZ/2010)

O navio-balizador Benjamim Constante, uma embarcação centenária da SPH, estava parado no cais desde a enchente do Arroio São Lourenço (março/2011); foi finalmente posto em ação e, na quinta-feira passada (16), retirou os destroços do farolete 119 do Canal do Leitão. O tempo de resposta (Time to Repair, TTR), desde o abalroamento em junho de 2010, foi exatamente de um ano, apesar desse sinal náutico estar distante apenas 18 quilômetros do porto (9,72 milhas náuticas, menos de uma hora de viagem).

Navio-Balizador Benjamim Constant, Cais Armazém C-4

O navio foi construído na Inglaterra, em 1907, mede 38,72 metros de comprimento, 7,50 metros de boca, 3,30 metros de pontal (calado máximo de 2,00 m), foi moldado em ferro e tinha propulsão a vapor (atualmente possui casco em aço e propulsão a óleo diesel). Originalmente, exercia função de draga, no entanto, em 1946, sofreu alterações que o transformaram em balizador.

Estrutura sucateada do FTE-119, após abalroamento

O NB Benjamin Constant foi reformado em 2010, tendo retornado à SPH no final do ano passado e, embora possua a vantagem de trabalhar com faroletes (que estão em desuso, sendo retirados), é uma embarcação excessivamente antiga, com mais de 100 anos; sua substituição por uma embarcação nova e moderna é inadiável; o investimento estimado para a aquisição de uma nova embarcação, conforme modelo sugerido na matéria BUSL-49', é de apenas R$ 1,5 milhão.

terça-feira, 21 de junho de 2011

Uma notícia curiosa: Concepa executa batimetria no braço oeste do Jacui


Há pouco tempo atrás, em 2004, a Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), tinha uma forte presença nos serviços de batimetria e dragagem nessa área do Delta do Jacui, que representa um importante trecho da hidrovia. Veja no link abaixo os trabalhos realizados com recursos próprios - parque de dragagem, equipamentos de batimetria, embarcações auxiliares e pessoal.


Os trabalhos de batimetria automatizada na SPH iniciaram em 2004, com equipamentos e software hidrográfico adquiridos na administração Olívio Dutra (1999/2002) - ecobatímetro digital, receptor DGPS, software Hypack e computador portátil, complementados na gestão Germano Rigotto (2003/2006) com a aquisição de um bote SR hidrográfico, motor de popa, carreta e fornecimento de veículo exclusivo para transporte do pessoal, embarcação e equipamentos.

18/03/2005 - Eng. Lena Souto (DS), Eng. Martins (DH) e Eng. Hermes (DEP) 

Com base nesse trabalho, no final de 2007 a SPH conquistou pela primeira vez, após 56 anos de existência, seu credenciamento junto à Marinha do Brasil (CHM/DHN), obtendo o reconhecimento oficial de entidade extra-marinha executora de levantamentos hidrográficos (LH), com o devido registro da equipe técnica, do engenheiro responsável técnico (RT) e dos equipamentos.

Nesse período, a SPH realizou batimetrias em todo o braço oeste, desde a Ilha Mauá até o Canal Santa Clara, com a finalidade de liberar o trecho para a navegação junto à Marinha do Brasil. Assim, em 2008, encaminhou ao CHM/DHN o respectivo projeto de sinalização náutica do trecho, executado pelo engenheiro civil Giordano Bruno Zani, sob a orientação da Divisão de Estudos e Projetos (DEP), com base nas batimetrias realizadas pela SPH.

O credenciamento deve ser renovado periodicamente, com a reapresentação de toda a documentação original, em especial quando houver mudança do engenheiro responsável (RT), possuidor de atribuições pertinentes a levantamentos hidrográficos (certidão CREA). O credenciamento está suspenso desde fevereiro desse ano, quando a SPH deixou de ter em seus quadros um responsável técnico, engenheiro civil, cuja formação básica atenda os requisitos legais no campo dos levantamentos hidrográficos. 

segunda-feira, 20 de junho de 2011

São José do Norte: Burocracia ambiental ameaça instalação do estaleiro EBR

Burocracia ameaça obras de estaleiro

Maquete mostra empreendimento previsto para São José do Norte 
Crédito: divulgação / CP

Elevada pelo Palácio Piratini à condição de prioridade, a Zona Sul do Estado poderá perder um investimento de 420 milhões de dólares da EBR SA, que atua no setor naval, por conta das necessárias precauções ambientais, especificamente da Fepam. Em setembro de 2010, a EBR, que prevê a geração de 6 mil empregos diretos, adquiriu e escriturou um terreno em São José do Norte, onde pretende construir um estaleiro que produzirá módulos de processamento de petróleo, equipamentos responsáveis por separar o óleo da água, do enxofre e do gás. Até o momento, entretanto, a EBR teve avanços tímidos no processo de aquisição da Licença de Instalação.

A empresa reclama que somente na última quinta-feira, após quatro meses de espera, a Fepam emitiu o Termo de Referência que determina os parâmetros do estudo de impacto ambiental. "Já estamos com o relatório pronto e pretendemos entregá-lo em, no máximo, duas semanas. O problema é que o nosso estudo de impacto ambiental ainda precisará voltar à Fepam para análise", afirmou Eduardo Nunez, diretor da EBR.

Após esta etapa, sempre observando os prazos, será necessário fazer uma audiência pública para discutir o empreendimento. A aquisição da Licença Provisória também é obrigatória antes do início da obra de construção do estaleiro. "Se continuarmos com essa dificuldade, vamos ter que pensar em outra alternativa. A Licença de Instalação interfere em tudo e nos deixa atados", alertou Alberto Padilla, que também é diretor da EBR.

Padilla ressaltou que o limite para a espera pelo término dos trâmites burocráticos está próximo de expirar, considerando que a Petrobras lançará editais para a construção de módulos, especialidade da EBR, no mês de julho. O prazo para a entrega das propostas dos interessados deverá se estender até outubro. A empresa avalia que a possível perda dos editais impedirá a continuidade da instalação no RS.

Reforçado pedido de licença a Tarso

Dois diretores e o advogado da empresa brasileira EBR acompanharam a comitiva do governador Tarso Genro na viagem que fez à Coreia do Sul entre 28 de maio e 3 de junho. No país asiático, líder mundial em indústria naval, eles procuraram fazer contatos com investidores, conhecer tecnologias e prospectar mercados. Contudo, aproveitaram a viagem de trem-bala entre Seul e Busan, cidade onde ficam os estaleiros coreanos, para conversar pessoalmente com Tarso e com o presidente da Agência de Desenvolvimento e Promoção do Investimento (AGDI), Marcus Coester, sobre as dificuldades em obter a Licença de Instalação para construir o estaleiro em São José do Norte. "O governador e os secretários não se negam a ajudar, mas encontram muitas dificuldades. Tem uma pessoa da AGDI que está empenhada diariamente para resolver isso", disse Alberto Padilla, diretor da EBR.

Além dos trâmites na Fepam, eles conversaram sobre outro entrave à concretização do empreendimento: o Ministério Público Federal, que está preocupado com o impacto ambiental que será gerado pelo estaleiro em São José do Norte. "A procuradoria avalia que vai ter muita gente na cidade e isso demandará mais hospitais, escolas, ruas, saneamento. O MPF quer que prefeitos da região e o Estado façam um plano diretor que absorva o impacto. Compreendemos que isso não está errado", afirmou Padilla. Em contrapartida, porém, pediu mais celeridade.

Padilla e Eduardo Nunez, também diretor da EBR, fazem comentários semelhantes quando comparam os trâmites burocráticos do Rio Grande do Sul com outros estados. Lembraram que dois estaleiros, um deles de propriedade do milionário Eike Batista, obtiveram recentemente, junto aos governos do Rio e de Pernambuco, a Licença de Instalação em apenas 60 dias.

Fepam ressalta obediência à lei

O presidente da Fepam, Carlos Fernando Niedesberg, garantiu nessa semana que o órgão está empenhado em colaborar com a instalação de grandes empreendimentos no Estado, mas fez ponderações. "Estamos fazendo de tudo para agilizar, mas sem deixar de respeitar a legislação e os cuidados com o meio ambiente", argumentou Niedesberg.

Ele contestou a afirmação de que a EBR tentava obter o Termo de Referência desde fevereiro. "O processo de licenciamento é que corre desde fevereiro. É algo extremamente complexo. A questão do Termo de Referência começou em maio", explicou o presidente da Fepam. Niedesberg diz que, agora, a emissão da Licença de Instalação depende da entrega do estudo de impacto ambiental.

Fonte: Correio do Povo, 19-06-2011. Economia

domingo, 19 de junho de 2011

Situação das finanças públicas nos portos e hidrovias interiores do RS: Valores acumulados JAN - MAI/2011




* Para melhor visualização clique nas tabelas, depois amplie as imagens (Ctrl +).

Fonte: Secretaria da Fazenda RS, Sefaz RS.

NOTAS DO EDITOR

1 - A soma das receitas operacionais dos portos de Porto Alegre e de Pelotas (740.847,17 + 102.846,47 = 843.693,64) é menor que a receita dos arrendamentos (945.303,63);

2 - A despesa com pessoal ativo (4.534.759,08), mesmo sem incluir os aposentados, é superior à soma de todas as receitas próprias (2.593.640,56), o que leva o Tesouro do Estado aportar recursos para cobrir a diferença, além de pagar os aposentados;

3 - Os servidores cedidos representaram uma despesa de 231.632,71 (valor da receita por restituições de cedidos), o que significa uma elevada despesa mensal média (46.326,54), cerca de 23.163,27 por servidor cedido;

4 - A situação do Porto de Pelotas é mais grave que a do Porto de Porto Alegre, devido à ausência de uma receita significativa de arrendamentos, e sua receita operacional (102.846,47) é muito inferior à despesa com pessoal ativo (494.509,73), mesmo sem incluir os aposentados;

5 - As hidrovias, tal como a maioria das rodovias, não são autossustentáveis, e a receita auferida à título de "contribuição hidroviária" (48.459,66) é irrelevante se comparada à despesa com pessoal ativo (2.878.662,24), mesmo sem incluir os inativos;

6 - O reajuste das tarifas portuárias e dos arrendamentos, que atualmente subsidiam as operações de carga e descarga feitas pelo setor privado, e a eventual implantação do "pedágio" hidroviário, não serão suficientes nem mesmo para minimizar o elevado déficit público nesses setores, o que leva à necessária mudança do modelo atual.

Porto de Rio Grande: Navio Düden é vendido

Navio turco Düden, no cais do Porto Novo (Foto: Fábio Dutra)

O navio mercante turco Düden está vendido. Depois de duas tentativas de venda sem êxito, no terceiro leilão, realizado dia 7 deste mês, na cidade do Rio de Janeiro, pelo leiloeiro Murillo Chaves, contratado pela Empresa Gerencial de Projetos Navais (Emgepron), o Düden foi arrematado.

O comprador foi Jorge Luiz de Azevedo Branco Valentin, segundo informações do Comando do 5º Distrito Naval (5º DN). O valor do lance inicial era R$ 650.000 e a embarcação turca foi arrematada por R$ 1.700.000, conforme registro no site do leiloeiro.

A Emgepron foi contratada pelo Comando do 5º DN para fazer a venda do Düden. O capitão-de-fragata João Marcos de Lima Cabral, encarregado da Seção de Logística da Marinha em Rio Grande, informou que em 14 de junho o comprador assinou, na sede da Emgepron, o termo de transferência de posse e propriedade. "A partir dessa data, o navio passa a não pertencer mais à União e a custódia do bem não é mais responsabilidade da Marinha do Brasil", observou.

A embarcação turca está atracada no cais do Porto Novo do Rio Grande desde dezembro de 2009. O novo proprietário tem prazo até 14 de julho para a retirada do navio do porto rio-grandino. A embarcação está em frente ao canteiro de obras da Quip S.A, espaço que é destinado as plataformas de petróleo.

O Düden sofreu um incêndio em alto-mar em novembro de 2009, a 260 quilômetros do litoral, na altura de Tramandaí. No incidente, um tripulante morreu. Os outros 22 foram resgatados com vida pela Marinha, que também encarregou-se do salvamento do navio, uma vez que o armador não o providenciou.

Como o armador não se manifestou sobre o destino da embarcação, houve processo de perdimento do navio que em maio de 2010 passou a pertencer à União. O Comando do 5º DN informou, anteriormente, que os recursos da venda seriam utilizados para pagamento das dívidas do armador com a Marinha.

Por Carmem Ziebell
carmen@jornalagora.com.br

Fonte: Jornal Agora, Rio Grande. Leilão

sábado, 18 de junho de 2011

Duplicação de rodovias deve eliminar gargalos logísticos no Rio Grande do Sul

Os gaúchos apostam na duplicação de duas rodovias, a BR-448 e BR-392, para eliminar os gargalos logísticos e facilitar tanto o escoamento de cargas produzidas na Grande Porto Alegre quanto a chegada destes produtos ao Porto do Rio Grande. As duas obras fazem parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e, juntas, estão orçadas em mais de R$ 1,5 bilhão.

O mais curioso é que as empresas responsáveis pelas obras elaboraram um vídeo mostrando passo a passo dos trabalhos. Vale para o internauta ver os serviços de terraplenagem, construção de viadutos e pavimentação de pistas. A construção de uma estrada não é tarefa das mais fáceis e isso foi comprovado nas imagens abaixo.


Fonte: PortoGente, http://www.portogente.com.br.

sexta-feira, 17 de junho de 2011

Governo aporta recursos à SPH e garante a continuidade da dragagem de manutenção dos canais navegáveis

O próximo trecho a ser dragado é o Canal da Feitoria, no Estuário da Lagoa dos Patos

Já foram dragados os canais da Barra do Canal São Gonçalo (2009), e no período 2010/2011 os canais do Leitão, Pedras Brancas e do Junco (em andamento), todos no Rio Guaíba. Após a conclusão da dragagem no Canal do Junco, o próximo canal a ser dragado é o Canal da Feitoria, que é historicamente o trecho mais crítico da hidrovia, tendo em vista estar localizado no estuário da Lagoa dos Patos (Banco da Feitoria), uma área de intensa sedimentação (assoreamento).

Canais do Estuário da Lagoa dos Patos 

Taxa de Assoreamento do Canal da Feitoria

123.457 metros cúbicos anuais (7,01 metros cúbicos/metro/ano)

Características geométricas básicas

Extensão = 17,139 quilômetros (9,25 milhas náuticas)
Largura = 80 metros 
(Curva/Porteiras:  α = 35°, R = 939 m, B + δB = 151 m)
Calado Oficial = 5,18 metros (17 pés)

O material de fundo do Canal da Feitoria é predominantemente arenoso, na medida em que o canal foi escavado no banco que se projeta desde a Ilha da Feitoria. Ao sul, na entrada do canal (Porteiras), o material é caracterizado por silte e areia; depois aparecem trechos com areia e silte e, na maior parte, o fundo é constituído por areia. No trecho final, ao norte, surgem a presença de algum cascalho junto com areia e, a seguir, novamente areia e silte. 

O atual contrato de dragagem de manutenção dos canais navegáveis da hidrovia Lagoa dos Patos-Guaíba-Delta do Jacui, celebrado em agosto de 2009, recebeu o aporte de mais 6,4 milhões de reais, o que garante a continuidade desses serviços vitais à segurança do transporte aquaviário interior. Os canais da zona sul (Setia, Coroa do Meio, Barra SG, Nascimento e Feitoria) são os que apresentam maiores taxas de assoreamento, especialmente os canais Setia e Feitoria, porque estão localizados numa área de transição (estuário), propícia à formação de bancos e coroas pela deposição permanente dos sedimentos.

Diretor Superintendente da SPH, Eng. Roberto Hallal, 
vistoria dragagem no Canal da Feitoria (Janeiro/2006) 

As últimas dragagens do Canal da Feitoria ocorreram nos períodos 2005/2006 e 2007/2008 e, tendo em vista o período de recorrência (4 anos, no máximo), está na hora de executar nova dragagem de manutenção. Nas dragagens anteriores foram utilizada dragas hidráulicas, dos tipos "pipeline" e "hopper", pertencentes às empresas Transpavi-Codrasa e Kalifa-Navegação e Dragagem, respectivamente, cujos contratos foram problemáticos, inclusive com a rescisão do último por inadiplemento da contratada. É grande a expectativa quanto à nova dragagem, a ser iniciada em breve, principalmente pelo uso do mesmo tipo de equipamento da última dragagem, de uma draga autotransportada (Hopper), agora pertencente à empresa Enterpa Engenharia, já utilizada na dragagem dos canais referidos acima.

Canal da Feitoria/2006 - Técnicos da Divisão de Estudos e Projetos em  
atividade  de fiscalização de dragagem e restabelecimento de sinais náuticos

As condições de tempo no estuário lacustre, principalmente no Canal da Feitoria, são extremamente adversas aos trabalhos de dragagem (ventos e ondas), e representam um verdadeiro desafio técnico e operacional. Vide detalhes dessas condições durante a última dragagem feita no Canal da Feitoria, nos anos 2005/2006 (Governo Rigotto), no site da SPH. Além das condições meteorológicas adversas, também existem restrições de logística (abastecimento de combustível, suprimentos, revezamento de equipes, etc.) decorrentes do isolamento e da distancia até os locais de apoio (Porto de Pelotas e Colônia Z-3). No entanto, a notícia da dragagem dos canais da zona sul é animadora, e o sucesso da dragagem dependerá do desempenho do equipamento e do planejamento adequado das operações. 

quinta-feira, 16 de junho de 2011

Faróis da Lagoa dos Patos II: Capão da Marca

CAPÃO DA MARCA
31 18,85S / 51 09,87W
LpL.E.10seg.19m.13M

Farol Capão da Marca

A lagoa dos Patos, a maior do país, é uma via natural de transporte entre Porto Alegre e Rio Grande.Seu nome deriva de seus primeiros habitantes, os índios Patos (Carijós).

Em 1827 foi encaminhado ao imperador D.Pedro I o pedido para a instalação de faróis na região. Sem o apoio financeiro esperado, o governo da província (de São Pedro do Sul) deu seguimento ao projeto com os parcos recursos disponíveis.

Vinte e dois anos depois entraram em operação os primeiros faróis da lagoa, entre eles Capão da Marca, próximo à cidade de Mostardas, inaugurado em 5 de setembro de 1849 - uma torre de madeira com pouco mais de 7 metros de altura, equipada com um lampião. Alcance: 5 milhas.


Em 25 de março de 1881 foi aceso o novo farol. Uma torre de ferro da marca BBT (ver Natal) com um aparelho de luz fixa de 4ª ordem, que aumentou seu alcance para 11 milhas. A montagem foi dirigida pelo próprio Diretor de Faróis, CF Cerqueira Lima.

O farol, exemplar único no país, foi pintado de roxo-terra por volta do início do século XX e assim permaneceu até sua automatização (com equipamentos à gás acetileno) em 1960. Atualmente opera com energia fotovoltaica.

Nas imediações, outros faróis iluminam o trecho banhado pelo oceano (ver faróis Mostardas e Solidão).

Fonte: Faróis Brasileiros, Capão da Marca.

IALA - GUIDELINES ON SYNTHETIC MOORING LINES

INTRODUCTION

Synthetic rope moorings are being used by the offshore oil industry to replace chain and wire rope mooring lines, primarily in very deep-water situations. At very deep sites the weight of chain cables would present buoyancy problems for the moored vessel or handling problems for the servicing vessel to lay or lift the moorings.

Aids to Navigation Authorities such as the French and USA services have a number of composite synthetic rope/chain moorings in use. The Trinity House Lighthouse Service has some experience with trial moorings, the Finnish Service use rope to moor spar buoys and The Netherlands Service has made extensive trials with cord moorings.

These Guidelines are based on information provided to the IALA Engineering Committee by the Lighthouse Services of the United States, Canada, the United Kingdom, the Netherlands and Finland.

1. ROPE CONSTRUCTION

A great variety of ropes are now available with many different fibre types as well as types of construction. The use of natural fibre ropes for load carrying applications has almost disappeared. Natural fibre ropes have low strength, will have a short life when compared with synthetic fibres and are no longer cheaper than their synthetic counterparts.

Traditional 3-strand rope construction has also largely been superseded by plaited or braided  constructions where high strength and long life are the primary requirements.




2. TYPES OF FIBRE

Modern rope materials utilise the following fibre groups:

Nylon

This provides high strength, elastic rope with good shock absorbing qualities. Some ultimate strength is lost due to water absorption if the rope is permanently immersed in water.

Polyester

This is widely used to construct high strength, low stretch ropes with good wear resistance and long life.

Polypropylene

This has been used for cheap, general purpose rope, however recent developments in fibre manufacture and rope construction have resulted in moderate performance ropes, which are considerably cheaper than nylon or polyester.

Advanced Fibres

These include Aramid fibres (trade name Kevlar) and high modulus polyethylene (Spectra and Dynema) which have very high strengths associated with very low stretch. However, these are very expensive products being approximately three times the cost of nylon or polyester.

Rope identification can be difficult as different manufacturers may use trade names for fibre type rather than generic names.

3. MIXED CONSTRUCTION

Large ropes, such as those used for ship mooring may be constructed from a mix of  fibres to achieve particular performance parameters.

4. ROPE BUOY MOORINGS

Figura: GlobalSecurity.org

The primary advantage of rope moorings is their light weight and elasticity when compared with normal chain moorings. Modern ropes can easily match the strength of steel chain and experience has shown that a similar or better working life than chain can be achieved if chafe is carefully avoided.

The conventional chain mooring utilises energy absorption of the chain catenary to absorb much of the wind and wave energy acting on the buoy and prevent this being transferred to the sinker or anchor. The elasticity of the rope performs a similar function and choosing a suitable combination of fibre type and rope construction can optimise this energy absorption.

Chafe and cutting are the greatest dangers to a rope mooring. It is easily demonstrated that a sharp knife will rapidly cut through a piece of rope and any sharp edges presented by rocks, sea shells or the servicing ships own capstan can rapidly cause permanent damage to the surface of the rope. Allowing the rope to slip on the drum of a capstan or pulling it through an unsuitable fairlead may not only result in abrasive damage but also in localised heating such that the surface fibres of the rope may melt, resulting in significant weakening.

Rope does not suffer abrasive damage from sand particles in suspension in the water as do the bearing points of chain links resulting in rapid chain wear.

5. MOORING DESIGN

The mooring must be designed so that the rope is never in contact with the buoy body or tail tube and is never in contact with the sea bed (although this may not be a problem in areas with soft, muddy bottoms).

These criteria can be achieved in a normal buoy mooring by utilising a ground chain that absorbs the wear on the sea bed to whic h a rope “riser” is attached. The rope “riser” component of the mooring is of such a length that even at the lowest tides the rope is never chaffing on the sea bed. The rope may be attached directly to the buoy if the mooring eye is in a suitable position such that the rope will always be clear of the buoy. In other cases a short length of chain (or bridle in the case of two mooring eyes) may be used to absorb any chafe.

Cutting by trawl wires may also be a hazard in some areas where commercial fishing takes place. It may be possible to utilise chain in the part of the mooring that may be subject to abrasion from trawl wires.

The decision on the size of rope to be used will depend on the load imparted by the buoy, due to wind/wave action and water velocity and the strength necessary to lift the sinker (or anchor). The method to be used to handle the rope may also influence the size of rope chosen.

6. ROPE TERMINATIONS

Thimbles

The use of fibre rope rather than wire rope for towing and mooring ships and oil rigs has lead to the development of thimbles which allow ropes carrying very high loads to be shackled to chain or mooring eyes without damaging the rope fibres.

These thimbles completely enclose the rope leaving no unprotected rope surface to chafe against the joining shackle. They may be fabricated from steel tube, made in cast iron, or moulded from high strength plastic. Movement of the rope within the thimble can be further prevented by filling the thimble with a flexible resin system (usually polyurethane), however opinions differ as to the need for this process.

Splices

The modern rope constructions, i.e. braided and plaited constructions, both allow high strength splices to be made when the rope has been installed around the thimble. It should be noted that detailed splicing information must be obtained from the rope manufacturer and that these instructions have to be followed precisely in order to retain the majority of the rope strength at the splice. Special tools will be needed for splicing braided rope and training of those making the splices in any modern rope construction will be necessary.

7. HYBRID ROPE/CHAIN MOORINGS

One of the most successful applications of rope has been for the “riser” component of deep-water buoy moorings. The lighter weight of the rope component will allow a service standard buoy to be used at stations where the weight of an all chain mooring would sink the standard buoy or the lighter weight of the rope mooring may allow a smaller buoy to be used when compared with the size of buoy that would be required to support the chain mooring (providing daymark size and focal plane height are adequate).

The buoy size is related to the size of the servicing craft and the reduction in buoy size may enable the use of a smaller servicing vessel.

The design of the buoy being used must be carefully examined to ensure that the riding performance of the buoy is adequate if the rope mooring is used. Some buoy designs rely on chain weight to achieve positive stability.

8. TENSION LEG MOORINGS

Rope moorings are particularly suitable for tensioned mooring configurations such as spar buoys and resilient beacons, where the mooring goes directly from the buoy to the sinker and tension in the mooring line holds the buoy upright. The rope being in tension is not in danger of chafing on the seabed or on the buoy. This configuration has the advantage of maintaining the buoy precisely on station (i.e. there is no “swinging circle” as there is with a conventional mooring) but is only practical in areas with little tidal range or current. However, the mooring sinker or anchor will need to be considerably larger than that associated with a conventional catenary mooring.

9. FAST WATER MOORINGS

The United States Coast Guard has used rope moorings for buoys in fast flowing rivers. Here the particular advantage is the light weight of the mooring which helps reduce the tendency of the buoy to be submerged as the current drag on the buoy lifts more mooring off the river bed.

10. HANDLING ROPE MOORINGS

Deployment

When compared with chain, rope is light and easy to manually handle. The components for quite large moorings can be moved about onshore or on deck by hand. Moorings can be deployed by flaking the rope on deck (or in a flaking box, large version of line throwing gun rope box). The buoy is placed in the water, the sinker and ground chain simply pushed overboard (or released by cutting lashings) and the rope will follow into the water.

Recovery

If the mooring is to be lifted for removal or inspection then two areas need special attention:

1. Any fairlead that the rope runs over must be of sufficient diameter for the rope used, be of the roller type and present no sharp edges

2. The winch or capstan must be designed for handling rope and must not allow the rope to slip on the winch drum when under load.

Conventional capstans as used for tensioning mooring warps etc., may be capable of recovering a rope mooring however their tendency to allow the rope to slip on the capstan drum will result in considerable heat being generated at the rope/drum interface which will result in serious damage to the rope. Successful techniques have been developed using large spooling winches where the rope is wound onto a large rotating drum. This technique is limited by the length of rope and hence the number of moorings that can be carried on the drum at any one time.

The preferred method, where a large number of rope moorings are to be handled, is to use a specialised rope hauling winch. These can be installed at the vessel’s deck edge so that the rope can lead directly to the winch without a fairlead being required. The winch consists of an arrangement of large rubber wheels, which grip the rope without causing damage to the surface fibres. The rope usually only passes over a segment of hauling wheel rather than being wrapped around a drum and can thus be placed in, or removed from, the hauling winch as may be necessary. This type of winch placed on the deck edge also has the advantage that there is no rope under load passing across the vessel’s deck, which may present a serious hazard, should the rope break.

The deep water mooring design used by the French authority ensures that the ground chain is sufficiently long so that as the rope part of the mooring is retrieved the tension in the rope will only be the weight of the ground chain being lifted. The weight of the sinker will not be felt until all the rope has been recovered and the vessel is lifting the chain part of the mooring.

11. SAFETY

It must be noted that the energy stored in the more elastic types of rope when under tension may be considerable and suitable precautions must be taken to ensure that no personnel will be in any area that may be swept by the end of a broken rope.

12. ELASTIC MOORINGS

Rope moorings will absorb some of the buoy’s energy due to the elasticity of the rope and prevent this energy being transferred to the sinker. Fully elastic moorings have been developed where all of the buoys’ motion is absorbed by an elastic cord which forms part of the mooring cable. The Canadian Coast Guard are trialing such a system where the mooring cord is of a composite braided construction which limits the extension of the elastic cord and slows the elastic recovery of the cord to prevent any “whiplash” effect should a break occur. Such moorings have been successfully used as part of tension leg moorings securing pontoons in marinas subject to wave action and wash from passing vessels.

The Netherlands authority is using elastic cord cables to moor relatively small buoys in areas subject to wave action. The elastic moorings allow the use of a short cable and hence a limited swinging circle.

Fonte International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities, IALA.

quarta-feira, 15 de junho de 2011

Estudantes, Hidrovias e Portos - Projeto Escola/SPH e Instituto Martim Pescador, uma iniciativa a ser resgatada


Objetivo do Projeto Escola/SPH (2005/2008) - Transformar a realidade local através desta sensibilização, relacionando-a às atividades portuárias, constituição e manutenção das hidrovias do Estado, conservação das águas e da biodiversidade, além de oferecer um modo diferente da aprendizado.

Longo curso, cabotagem e navegação interior crescem 8%, 7,1% e 4,3%, no 1º trimestre de 2011

Terminais petrolíferos e congêneres 
responderam por 66% do total da cabotagem

O longo curso movimentou 145 milhões de toneladas no 1º trimestre de 2011, alta de 8% na comparação com os primeiros três meses de 2010, quando alcançou 134 milhões. Os dados são do Boletim Portuário do 1º Trimestre de 2011, produzido pela Gerência de Estudos e Desempenho Portuário da Superintendência de Portos da ANTAQ.

O bom resultado do longo curso, que superou o da cabotagem e o da navegação interior, deve-se principalmente ao aumento de 21,8% dos desembarques (em toneladas), bem superior à alta de 4,5% dos embarques.

O superintendente de Portos, Giovanni Paiva, acredita que a diferença entre os embarques e os desembarques será menor a partir do segundo trimestre. “As medidas tomadas pelo governo para arrefecer a economia devem tornar-se mais evidentes a partir de então, com impacto também sobre a movimentação de cargas”, avaliou Paiva.

A cabotagem movimentou 48,3 milhões de toneladas no trimestre, alta de 7,1%. Terminais petrolíferos e congêneres responderam por 66% do total. No entanto, outros grupos de mercadoria tiveram melhores resultados: excluída a movimentação de plataformas petrolíferas para o continente (considerada cabotagem), a alta passaria a ser de 14,7%. Destacam-se as variações positivas de contêineres (19,9%), bauxita (22,5%) e celulose (65,5%).

O aumento das exportações de produtos agrícolas nos últimos anos tem puxado a alta na movimentação de cargas pela navegação interior, que movimentou 7,5 milhões de toneladas no 1º trimestre de 2011 ou 4,3% mais em comparação com o mesmo período de 2010. “Estes números não refletem todo o resultado das hidrovias, mas somente o informado pelos portos e terminais de uso privativo”, ressalvou Paiva.

Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários, ANTAQ.

Porto de Rio Grande - Assinado termo de recebimento do prolongamento dos Molhes da Barra

Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) entregou à Superintendência do Porto do Rio Grande o Termo de recebimento definitivo da execução das obras e serviços de prolongamento dos Molhes da Barra.

O documento foi entregue pelo Diretor do INPH, Domenico 
Accetta, ao Superintendente do Porto, Dirceu Lopes.

A Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP) entregou, hoje (14/06) pela manhã, à Superintendência do Porto do Rio Grande (Suprg) o Termo de recebimento definitivo da execução das obras e serviços de prolongamento dos Molhes da Barra. O documento foi entregue pelo Diretor do Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) da SEP, Domenico Accetta, que representou o Ministro dos Portos, Leônidas Cristino, ao Superintendente do Porto, Dirceu Lopes.

A obra, que contou com o investimento de R$ 520 milhões de recursos do Governo Federal, por meio da SEP, consistiu na extensão de 370 metros do Molhe Leste (do lado de São José do Norte), totalizando 4,6 quilômetros e 700 metros do Molhe Oeste (do lado de Rio Grande), agora com 3,8 quilômetros. O consórcio ficou a cargo das empresas CBPO Engenharia, Pedrasul Construtora, Carioca Chirstiani Nielsen Engenharia e Ivaí Engenharia de Obras.

Na assinatura do termo, estiveram presentes pela SEP, o analista de infraestrutura, José Ribamar Tavares Júnior, o analista de projeto, Endrigo Amancio da Silva, o fiscal João Alberto Vassão e o fiscal José Evânio de Figueiredo. Participaram também o gerente administrativo e financeiro do Consórcio, Alex Silva Marcatto, e o engenheiro civil, João Paulo Giusti Colussi; e os diretores da SUPRG, Luiz Laurino, Daniel Alvarenga e Cesar Wojciechowski.

Molhes do Porto de Rio Grande

Juntamente com o termo, foi entregue um Relatório de inspeção final e cadastro geral da obra chamado de “As built” da obra de ampliação dos Molhes. O diretor do INPH destacou a importância da obra para a cidade e o porto. “Estamos vendo com muita clareza o desenvolvimento do município. Nós entendemos que o Porto do Rio Grande é referência no Cone Sul. O porto quer profundidade e retroárea. Antecipamos uma obra hidráulica para dar tranquilidade aos investidores. Agora, a missão está cumprida e vamos acompanhar pelo lado da pesquisa, pois o Brasil precisa ter memória técnica, a obra não para aqui”, afirmou.

De acordo com o Superintendente, este momento é de grande perspectiva para o porto. “O governo federal cumpre um acordo que é dar condições de operacionalidade ao porto. Temos hoje um dos portos mais bem aparelhados do Brasil e estamos recebendo uma das obras mais importantes do mundo”, avaliou.

Segundo Lopes, cabe agora à Superintendência cuidar do espaço para que seja bem usado na navegação e pela sociedade. “O Porto do Rio Grande está em efervescência. Estamos buscando parcerias para cada vez mais obter melhorias. O porto gaúcho tem o canal com maior profundidade. Esta é uma vantagem competitiva muito grande. Outras obras virão e cabe a nós administrar bem o complexo portuário”, finalizou.

A construção dos Molhes teve início em 1908 e foi finalizada em 1915. A necessidade de aprofundar o canal da Barra do Rio Grande, que apresentava calado de 2,75 m, e deter os bancos de areia, resultou na construção de dois quebra-mares, utilizando-se blocos de granito. A obra de ampliação iniciou em 2001 e foi finalizada em 28 de fevereiro de 2011.

Lorena Barros Garibaldi
Assessoria de Comunicação Social
Superintendência do Porto do Rio Grande

Fonte: Superintendência do Porto de Rio Grande, SUPRG.

Paraguai autoriza doação de dois navios abandonados no porto da Capital

Sucata das embarcações deverá ser leiloada

Felipe Chemale | felipe.chemale@rdgaucha.com.br

Navio Mariscal José Félix Estigarribia

O governo paraguaio publicou hoje no Diário Oficial daquele país a doação de dois navios* que estão há mais de 15 anos atracados e abandonados no cais do porto da Capital gaúcha. A medida assinada pelo presidente do Paraguai, Fernando Lugo, é a forma de pagamento da dívida de R$ 4,9 milhões com a Superintendência de Portos e Hidrovias, pelo período que as embarcações ficaram no porto.

Com a inclusão dos navios ao patrimônio do Estado, a Superintendência de Portos e Hidrovias pretende realizar leilão da sucata resultante das embarcações para que elas sejam retiradas do cais. Outros dois navios abandonados foram retirados no mês de abril. O governo gaúcho pretende construir um terminal turístico para receber cruzeiros no local.

Fonte: RÁDIO GAÚCHA, Plantão.

* Nota do Editor: Navios Mariscal José Félix Estigarribia (foto) e General Bernardino Caballero.

terça-feira, 14 de junho de 2011

Faróis da Lagoa dos Patos I: Cristóvão Pereira

CRISTÓVÃO PEREIRA
31 03,72S / 51 09,89W
Lp.B.10seg.30m.13M

Foto: João Paulo Ceglinski

Christóvão Pereira de Abreu foi figura chave na formação do Rio Grande do Sul. Por sua iniciativa, a ligação terrestre entre o sul e a cidade paulista de Sorocaba se transformou na importante rota dos tropeiros. Foi também um dos responsáveis pela fundação de Rio Grande e Porto Alegre.

Numa sesmaria de sua propriedade, em 1849, seria inaugurado um dos mais importantes faróis da lagoa dos Patos, integrando a rede de sinais náuticos tão reclamada pelos navegantes (ver farol Capão da Marca).

Faróis da Lagoa dos Patos*

O primeiro farol consistia de uma simples torre de madeira encimada por um lampião. Em 1861, foi inaugurada uma vistosa torre de alvenaria de 28 metros equipada com um aparelho de luz catóptrico (ver Educacional) de luz fixa, com 12 milhas de alcance, substituído em 1904 por um dióptrico de 5ª ordem BBT (ver farol Natal).

O movimento das águas da lagoa aos poucos vem ameaçando essa estrutura – as casas dos faroleiros já se foram, mas a torre, hoje pintada de branco, resiste, constituindo-se numa das atrações do município de Mostardas, que conta ainda com outros faróis nas proximidades (ver faróis Mostardas e Solidão).

Farol Cristóvão Pereira, Lagoa dos Patos (Foto: Geraldo Knippling)

O farol Cristóvão Pereira foi automatizado em 1929 com a instalação de uma lanterna AGA à gas acetileno. A lanterna atual é de acrílico e funciona com energia solar.

Veja em Memorial a forma original da torre de alvenaria.

Fonte: Faróis Brasileiros, Cristóvão Pereira.

* Nota do Editor: Os faróis do Bojuru e do Estreito não existem mais.

AIDS TO NAVIGATION: OBJECTIVES OF REMOTE MONITORING AND CONTROL

When considering a remote monitoring and control system it is necessary to identify the purpose and use of the system. Questions which arise include, why monitor, what aids and systems should be monitored, what communications should be used, what records should be kept, etc.

The typical operational goal of an Aid to Navigation (AtoN) is to provide a requisite availability of service and reduce as much as possible any down time. Availability is inversely proportional to the Mean Time Between Failures (MTBF) and the Mean Time to Repair (MTTR). Both MTBF and MTTR should be reduced as far as possible. When planning his passage the mariner anticipates that the AtoN on his route will be functioning in accordance with the published characteristics laid down in nautical documentation and on charts. In the interests of safety the mariner should be notified as soon as possible of any failures of AtoN. A minimum Time to Detect is therefore necessary. The availability of the AtoN can be maintained by identifying faults which reduce redundancy. AtoN availability can be affected by both the AtoN system redundancy and by support systems such as power systems, which must therefore be considered. Similarly, security, intruder and flood alarm systems must be considered because of the threat such events may pose to the AtoN. The cost effectiveness of the AtoN service should be maximised with the provision of remote monitoring and control.

The objectives of a remote monitoring and control system may vary depending on the policies of the administration, the type and importance of the AtoN being monitored, and the local conditions. The designer of a remote monitoring and control system may not need to include all of the following objectives and will only select those which best suit the application.

- Provide information to the operator consistent with his level of competence.
- Provide controls to the operator consistent with his level of competence.
- Monitoring and control system reliability and availability must be comparable with the systems being monitored.

Identification of Failures (affecting AtoN system provider liability)

- Identify failure of AtoN to operate within published specification.
- Notify failure of AtoN within a time period consistent with the phase of the voyage in which the aid is used and the criticality of the aid for safe navigation.
- Compile and maintain a record of operation of AtoN.

AtoN Availability

- Confirm operation of AtoN within specification.
- Identify faults which reduce redundancy and which therefore threaten the AtoN.
- Notify faults within a time period necessary to carry out repairs before failure of the redundant stand-by system.
- Reduce downtime and improve availability through use of remote control resets.
- Verify status of redundant systems through remote control testing.

AtoN Maintenance (affecting MTBF and MTTR)

- Reduce downtime through use of remote control resets.
- Testing of redundant systems using remote control testing.
- Reduce incidence of faults through identification of recurring faults using post mission analysis.
- Assist investigation of cause of faults and failures using additional monitored parameters.
- Assist investigation of cause of faults and failures using historical data.

AtoN Cost Reduction (affecting cost of providing AtoN service

- Reduce maintenance visits through use of remote control resets.
- Reduce maintenance visits by testing of redundant systems using remote control testing.
- Reduce costs through identification of recurring faults using post mission analysis.

AIDS TO NAVIGATION TO BE REMOTELY MONITORED

In general, the providers of AtoN monitor the operation by one of the methods described in Section 2 (Methods Of Monitoring).

A decision must be made as to which aids merit the extra security offered by remote monitoring and control described in section 3. Typically the decision is strongly determined by the relative importance of the aid in the waterway aid system.

The AtoN facilities for which monitoring should be considered fall into the categories detailed below.

Fixed Aids

Major lighthouses and Stations are frequently remotely monitored. When doing so, all AtoN signals should be monitored. These will include the main light, standby light, emergency light, sector light and fog signals where fitted. Radio aids to navigation which include radiobeacons, with or without DGPS, and racons should also be monitored. In addition, the ancillary equipment such as power supplies, intruder alarms, fire fighting and detection equipment should be monitored.

Minor lights are rarely remotely monitored, but the Operating Authority sometimes elects to do so for a critically important aid.

Sector lights. Depending on the complexity of the aid and its importance in the waterway, consideration should be given to monitoring sector lights.

Leading lights. Depending on the complexity of the aid and its importance in the waterway, consideration should be given to monitoring leading lights.

Floating Aids

Lightvessels. All AtoN signals should be monitored. These will be similar to those fitted to major lighthouses with the exception of radiobeacons and sector lights. Additional ancillary equipment may be fitted such as collision monitors and position tracking systems. The output of the latter may be used to operate off station and riding lights. Alternatively, a remote control may be provided for this function.

Lanbys and Lightfloats may contain AtoN similar to those fitted to lightvessels and should be monitored.

Major buoys fitted with a light, racon and a position tracking system should be considered for remote monitoring.

Other navigational buoys are rarely remotely monitored, but the Operating Authority sometimes elects to do so for a critically important aid.

Offshore Structures

Offshore structures comprising oil and gas rigs have their AtoN approved by the Authority, but are generally monitored by the operator of the structure.

Fonte: Diretoria de Hidrografia e Navegação, IALA.

NOTA DO EDITOR

O texto acima é suficientemente claro - não adianta possuir qualquer sistema de monitoramento de sinais náuticos se, a partir de informações sobre falhas no balizamento, não existirem ações concretas de restabelecimento da sinalização.

O problema da sinalização náutica das hidrovias gaúchas não é a falta de informações sobre a posição dos sinais náuticos, nem sobre outras discrepâncias. O site da Praticagem da Lagoa dos Patos, cujos pilotos circulam diariamente nos canais de navegação, proporciona tais informações no espaço "Monitoramento dos Sinais".

Por outro lado, a Marinha do Brasil realiza o monitoramento e controle desses sinais, com freqüência quinzenal, publicando e notificando a SPH sobre as discrepâncias encontradas no balizamento sob sua responsabilidade. Além disso, é comum os navegadores em geral forneceram informações sobre tais problemas, inclusive indicando a posição de sinais desaparecidos.

Apesar disso, é comum a ausência de qualquer ação de restabelecimento por períodos de vários meses, durante os quais os sinais continuam apagados, desaparecidos ou fora de posição. Quer dizer, o grande problema é o "Mean Time to Repair" (MTTR), inadmissível (a rigor não está sendo feito quase nada). A solução é muito simples - colocar as embarcações e o pessoal na água, com os equipamentos e materiais necessários, e restabelecer os sinais náuticos apagados, reposicionar os que estão fora de posição e resgatar/substituir os desaparecidos. Vale dizer, fazer o tema de casa.