Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

* Os leitores poderão ter acesso e fazer download do material na parte inferior desta página.

terça-feira, 31 de maio de 2011

Movimento em Defesa da Orla pede a Tarso mais debate sobre projeto do Cais do Porto

May 29th, 2011 by Marco Aurélio Weissheimer.


A coordenação do Movimento em Defesa da Orla do Rio Guaíba encaminhou ao governador Tarso Genro um documento com propostas e sugestões referentes ao Projeto de Revitalização do Cais do Porto, na capital. O documento foi entregue ao Chefe da Casa Civil, Carlos Pestana, em audiência realizada na quinta-feira. O movimento pediu acesso ao projeto, pois tem preocupações quanto aos impactos na mobilidade urbana e no patrimônio histórico e cultural da cidade.

O documento pede que o governo leve em conta o princípio da precaução, em especial quanto à mobilidade urbana, “já que são pensadas cinco mil vagas de estacionamento dentro do Cais do Porto, que serão trazidos a circular no centro histórico da cidade”. O Movimento em Defesa da Orça defende que o projeto do Cais seja integrado ao Centro Histórico da cidade, permitindo a inclusão do Museu das Águas. “A estrutura comercial no centro histórico, carente de revitalização, condena prédios hoje subutilizados ao inteiro sucateamento, criando dois ambientes, um cheio de luzes e outro relegado ao abandono”, diz o texto.

Projeto Cais Mauá: Ilustração mostra estrutura invadindo o canal de navegação *

Os representantes do movimento também defendem a reabertura do debate sobre o projeto com a sociedade. “Queremos a revitalização, desde que esta não implique distorções do crescimento urbano, comprometendo a estrutura histórica da nossa capital”, diz Sylvio Nogueira, da Associação dos Moradores do Centro. Milton Cruz, coordenador do Comitê Multidisciplinar do Museu das Águas, que integra o Movimento em Defesa da Orla do Guaíba, destaca que o objetivo do documento é chamar a atenção para os possíveis impactos ambientais, sociais e culturais do projeto, qualificando assim a opinião do governo do Estado sobre o mesmo.

* Nota do Editor

FonteRS URGENTE.

Porto de Itapoá: Santa Catarina inaugura novo terminal portuário

Investimento privado no Norte do estado começa a operar nesta semana e abre debate sobre modelo de gestão pública

Porto Itapoá/SC - Vista Geral (Foto: www.portoitapoa.com.br)

Santa Catarina começa a operar nesta semana seu sexto porto, forçando a concorrência com Paranaguá e Antonina, no Paraná, e consolidando seu perfil portuário. O porto de Itapoá, no litoral Norte do estado, é tocado pela iniciativa privada e tem foco na exportação de cargas em contêineres. Por causa de sua localização, deve atrair parte das empresas paranaenses que hoje exportam e importam via Paranaguá, que fica especialmente congestionado na época da safra de grãos.

Equipamentos do Porto Itapoá I (Foto: www.portoitapoa.com.br)

Itapoá terá capacidade inicial para movimentar cerca de 300 mil contêineres por ano - pouco mais da metade do que passa pelo porto de Itajaí, o maior do estado. “Paranaguá evoluiu muito, mas o problema lá é o excesso de mercadorias”, afirma o presidente do Sindicato da Indústria de Produtos Avícolas do Paraná (Sindiavipar), Domingos Martins.

Localização do Porto Itapoá/SC (Fonte: www.portoitapoa.com.br)

Segundo ele, o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP, também da iniciativa privada) - uma das unidades do porto de Paranaguá - tem boa estrutura, mas sofre com o excesso de demanda. O TCP já se prepara para a concorrência e vai investir R$ 180 milhões para ampliar em 70% a capacidade de movimentação de contêineres. As obras dependem de licença ambiental, mas o plano é concluí-las até o fim de 2012.

Itapoá também coloca em dúvida o modelo de investimento público no setor portuário. “A iniciativa privada é mais competitiva. É melhor negociar com eles”, afirma Martins. Para Silvio dos Santos, consultor do Laboratório de Transportes da Universidade Federal de Santa Catarina, a diferença é que a iniciativa privada “tem urgência”.

Equipamentos do Porto Itapoá II (Foto: www.portoitapoa.com.br)

Provocado pela expansão do estado vizinho, o governo do Paraná pretende estimular o investimento privado no setor portuário, e está discutindo uma nova lei de parcerias público-privadas.

“O empresariado hoje tem recursos e quer investir”, afirma o secretário de infraestrutura do Paraná, José Richa Filho. Para ele, conseguir recursos do Tesouro estadual é difícil devido à concorrência com outras áreas.

Fonte: Jornal do Comércio, 30/05/2011. Economia

segunda-feira, 30 de maio de 2011

Dilma vai ao Uruguai firmar parceria em hidrovia e telecomunicações

Intercâmbio comercial entre os dois países cresceu 20% em 2010.


A presidente Dilma Rousseff vai ao Uruguai nesta segunda-feira (30), onde se encontra com o presidente uruguaio, José Mujica. Eles devem assinar acordos de cooperação nas áreas de energia e telecomunicações, além de parceria para construção de uma hidrovia ligando os dois países.

Presidente Dilma Rousseff vai hoje ao Uruguai (30/05)

Conforme a agenda oficial de Dilma, ela chega a Montevidéu antes do almoço - o horário na capital uruguaia é o mesmo de Brasília. Ao chegar, Dilma deve visitar o Laboratório Tecnológico do Uruguai (Latu) e, em seguida, terá uma audiência com José Mujica.

Dilma Rousseff no Uruguai, ao lado do presidente José Mujica.
Foto: Roberto Stuckert Filho/PR/Divulgação

Os dois assinam acordos e fazem declaração à imprensa, conforme a agenda. Dilma almoça com Mujica. A presidente sai do Uruguai com destino a Brasília por volta das 16h. A previsão é de chegar ao Brasil às 19h.

Hidrovia Brasil-Uruguai

De acordo com o Planalto, serão assinados acordos para uma interconexão ferroviária e a implantação da hidrovia Brasil-Uruguai. Além disso, é esperada a assinatura de uma parceria para a construção de uma linha de transmissão elétrica entre os dois países.

Estão previstos ainda acordos em ciência e tecnologia e para a construção de laboratórios de TV digital no Uruguai. O intercâmbio comercial entre Brasil e Uruguai é equilibrado e alcançou US$ 3 milhões em 2010, um aumento de quase 20% em relação a 2009.

Fonte: G1, Política.

Hyundai quer administrar porto no Rio Grande do Sul

29 de maio de 2011

Um memorando de entendimento que será assinado na manhã de segunda-feira aqui em Seul, início da noite de hoje no Brasil, será o primeiro resultado concreto da missão que o Governo do Rio Grande do Sul e a FIERGS realizam na Coréia do Sul. O Grupo Hyundai está interessado em administrar portos gaúchos. Parte do porto de Rio Grande, o principal do Estado, já é privada. O documento que será firmado pelo governador Tarso Genro abre um canal de conversação para a realização do empreendimento.

Administração do porto de Rio Grande é interesse coreano (Foto: SUPRG)

Os sinais de que um negócio possa ser concretizado no futuro são muitos. Há poucas semanas um representante da empresa esteve no Palácio Piratini. O seminário que começa às nove da manhã de segunda, horário de Seul, mudou de lugar. Seria na Embaixada do Brasil e passou para a sede da própria Hyundai. E em uma sociedade que respeita demais a hierarquia, destaca-se que Tarso será recebido pela chairwoman do grupo, Hyun Jeon-eun. Ela é viúva de um dos herdeiros da Hyundai, um dos chamados chaebols, os grandes conglomerados coreanos.

Governador Tarso Genro é recebido pela Presidente do 
Grupo Hyundai Sra. Hyun Jeong Eun (Foto: Caco Argemi)

O investimento de um chaebol abre a porta para vários outras. O governo espera começar assim a abrir esta porteira.

Fonte: Esquina Democrática, http://tinyurl.com/3bkvddj.

domingo, 29 de maio de 2011

Rio Grande: Porto planeja complementaridade com Argentina e Uruguai

Na perspectiva de um cenário cada vez mais favorável à movimentação portuária, o porto gaúcho pretende realizar acordos de cooperação operacional com os portos de Montevidéu e Buenos Aires.

Sexta-feira, 27/05/2011.

O superintendente do Porto, Dirceu Lopes, reuniu-se com o Presidente da Administración 
Nacional de Puertos (ANP) do Uruguai, Alberto Díaz Acosta, durante a Intermodal South America.

Com localização geográfica e infraestrutura privilegiadas, o Porto do Rio Grande consolidou-se como o Porto do Cone Sul. Na perspectiva de um cenário cada vez mais favorável à movimentação portuária, o porto gaúcho pretende realizar acordos de cooperação operacional com os portos de Montevidéu e Buenos Aires.

Uma relação internacional mais estreita está em desenvolvimento desde o encontro realizado na Intermodal South America, em abril deste ano, em São Paulo. Na ocasião, o superintendente do Porto, Dirceu Lopes, reuniu-se com o Presidente da Administración Nacional de Puertos (ANP) do Uruguai, Alberto Díaz Acosta.

A intenção é desenvolver uma complementaridade com os portos dos países vizinhos, ao invés de uma competição por cargas. A sistemática pretendida é de que os navios que partem do Uruguai e Argentina com carga incompleta, possam realizar o preenchimento da mercadoria no Porto do Rio Grande, visto que este possui um canal de acesso mais profundo que a entrada do Rio da Prata. Da mesma forma que os navios com destino aos outros países, podem desembarcar, anteriormente, parte da carga no porto-riograndino.

De acordo com o superintendente, a complementaridade poderá resultar em um crescimento de até 35% no volume de cargas movimentadas. Além disso, a interação também oportuniza a consolidação de Rio Grande como rota de novas mercadorias. “É preciso incluir nessa proposta todos os envolvidos no setor, como importadores e exportadores, armadores e operadores portuários. Já o transporte das cargas entre os portos, poderia ser designada às autoridades portuárias através de sistemas informatizados”, explicou Lopes.

As questões envolvendo a complementaridade dos portos devem ser debatidas em um encontro entre as administrações portuárias, que está sendo planejado para agosto, em Montevidéu.

Lorena Barros Garibaldi
Assessoria de Comunicação Social
Superintendência do Porto do Rio Grande

Fonte: Porto de Rio Grande, SUPRG.

sábado, 28 de maio de 2011

Falta de pesquisa retirou investimento em hidrovias

Miriam Belchior, ministra do Planejamento, afirma que Brasil investe pouco em meios de transporte fluviais, mas há preocupação em ampliar modais hidroviários em regiões de difícil acesso a rodovias.

Bárbara Ladeia (bladeia@brasileconomico.com.br)
27/05/11 12:10


“Nós gostaríamos de ter incluído as hidrovias no PAC 2, mas não tínhamos os estudos necessários para avaliar a relação de algumas das hidrovias com o modal rodoviário e ferroviário”, apontou a ministra Belchior.

No Seminário Brasil em Perspectiva Infraestrutura de Transportes, a ministra se debruçou sobre os números do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para abordar os investimentos recentes do Governo Federal no setor.

A expectativa de Belchior é de que o crescimento do país ultrapasse os 5% de avanço anual entre 2007 e 2010 com o investimento em infraestrutura.

“Queremos avançar um pouco mais no crescimento do país com o PAC 2″, lembra Belchior. ”Com o PAC a gente retomou o investimento em infraestrutura no país que há muito tempo vinha parado.”

A ministra ressaltou o avanço na participação do investimento público no Produto Interno Bruto (PIB), que passou de 1,6% em 2004 para 3,1% em 2010.

A disponibilidade de crédito foi mencionada como condição fundamental para os investimentos. “A aprovação de financiamento cresceu 110%”, sinalizou Belchior, que lembrou também a desoneração dos investimentos em infraestrutura em um montante de R$ 26,3 bilhões. “Todos no Brasil estamos reaprendendo a fazer investimentos de infraestrutura.”

Belchior também afirmou que o governo federal dará continuidade ao processo de concessão de rodovias e lembrou da necessidade de revisão modelo regulatório do setor ferroviário. “A revisão é necessária para estimular novos investimentos e otimizar a utilização das ferrovias”, ressalta a ministra.

Fonte: http://www.brasileconomico.com.br, Brasil Econômico.

sexta-feira, 27 de maio de 2011

Governo Estadual irá financiar o projeto de revitalização do Cais Mauá através do Banrisul

Banrisul "estudará" projeto de revitalização do Cais Mauá


As notícias de hoje (26) informam que a diretoria do Banrisul recebeu os empresários da Contern, do grupo Bertin, e a Business Consulting Group, que apresentaram ao banco o projeto de revitalização do Cais Mauá. O objetivo seria estabelecer uma "parceria" com o Banrisul, através de que o banco irá coordenar o "estudo de estruturação financeira" do projeto, oferecendo alternativas para atrair investidores qualificados por meio de fundos de investimento e outras fontes de financiamento.

Traduzindo, os empresários vencedores da licitação solitária para o arrendamento do Cais Mauá, para fins de exploração comercial não portuária de uma enorme área localizada no centro da Capital, foram buscar ajuda de um banco estatal, pertencente ao Governo do Estado, para que essa instituição coloque recursos financeiros à disposição dos empreendedores do referido projeto.

Afinal, os empresários vencedores da licitação não iriam investir 500 milhões de reais no empreendimento?

A notícia divulgada por ZH confirma tudo aquilo que os críticos desse "projeto" têm dito - que o anunciado investimento não é privado, e terá que ser bancado pelo poder público, pelo Estado.

O aparelho estatal entra com o terreno e as instalações portuárias - armazéns, infraestrutura de circulação, energia, esgoto, telefone e outros, mais o dinheiro (Banrisul) para custear o "investimento privado". Em troca, os grandes "empresários" pagarão ao Estado, se pagarem, a quantia de R$ 21 mil reais mensais, durante os três primeiros anos, pelo arrendamento de 18 hectares no centro de Porto Alegre. 

Investimento privado ou estatal?

Fonte: ZH, 26/05/2011.

quarta-feira, 25 de maio de 2011

Tarso Genro lança Gabinete Digital para ampliar diálogo entre população e Governo

O governador Tarso Genro lançou oficialmente o Gabinete Digital, um site que concentra as novas ferramentas de diálogo entre o Governo do Estado e a população gaúcha, na tarde desta terça-feira (24), no Salão Negrinho do Pastoreio, do palácio Piratini. Cerca de 200 pessoas compareceram ao evento, entre elas, alguns blogueiros* e tuiteiros, como o jornalista Paulo Henrique Amorim, do site Conversa Afiada, que desejou sorte ao governador. "Espero ardentemente que esse Gabinete Digital seja um 'tormento' para o senhor".

Para Tarso, o Gabinete Digital é um projeto de radicalização democrática.

"O cidadão só não atuará nas decisões do Governo se realmente não quiser", afirmou o coordenador do Gabinete Digital, Vinicius Wu, ao explicar o funcionamento das opções de participação que o cidadão terá ao acessar o site www.gabinetedigital.rs.gov.br. Avaliando as possibilidades de interatividade que as novas tecnologias vêm proporcionando, o governador Tarso Genro considerou o Gabinete Digital um "um projeto de radicalização democrática", por utilizar essas tecnologias a favor da população, que poderá participar efetivamente na formulação de políticas públicas.

Prestigiaram a cerimônia o ator José de Abreu, os jornalistas Rodrigo Vianna e Renato Rovai, o poeta Fabrício Carpinejar, os professores da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Ivana Bentes e Giuseppe Cocco, além de Marcelo Branco, militante na defesa do software livre.

Lançamento do Gabinete Digital, Palácio Piratini , 24/5/2011.

O que é o Gabinete Digital

Baseado em experiências de interatividade da chanceler alemã Angela Merkel, com inspiração também nas iniciativas do presidente dos Estados Unidos, Barak Obama, do governador do Sergipe, Marcelo Déda, e do governador do Ceará, Cid Gomes, o Gabinete Digital apresenta aos cidadãos três formas de opinar, propor e criticar: O Governador Responde, em que a população formula questionamentos e, uma vez por mês, a pergunta mais votada é respondida diretamente pelo governador Tarso Genro; a Agenda Colaborativa, que é o envio de sugestões para as agendas de Interiorização do Governo; e O Governo Escuta, espaço para participação popular, em tempo real, em debates sobre temas de grande interesse da sociedade.

Texto: Carla Kunze
Foto: Caco Argemi
Edição: Palácio Piratini (51) 3210.4305

* O Blog "Hidrovias Interiores participou desse evento, que representa um avanço extraordinário nas relações entre o aparelho de Estado e a população, um salto de qualidade política que somente será plenamente entendido no futuro próximo, mas seus resultados favoráveis à democracia serão imediatos. 

terça-feira, 24 de maio de 2011

Índice de Eficácia do Balizamento Náutico do RS é um dos piores da Região Sul



O “Índice de Eficácia” é uma figura de mérito recomendada pela IALA e adotada pelo Brasil, e utilizada como parâmetro para a avaliação da qualidade dos serviços de manutenção dos balizamentos existentes em território nacional ou nas Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB).

a) o “Índice de Eficácia”, também denominado “disponibilidade”, é definido como a probabilidade de um sinal náutico estar continuamente operando em qualquer intervalo de tempo aleatoriamente escolhido, ou por extensão, uma estimativa dessa probabilidade. Pode ser calculado dividindo-se o tempo em que o sinal operou corretamente pelo tempo total em que deveria ter operado corretamente;

b) de acordo com a IALA, são quatro as categorias de Índice de Eficácia para um sinal náutico ou sistema de sinais:

- Categoria 1: faróis guarnecidos e luzes de alinhamento: 99,8%;
- Categoria 2: sinais fixos em geral, auxílios radioelétricos e bóias de grande porte: 99%;
- Categoria 3: bóias luminosas em geral: 97%; e
- Categoria 4: eficácia mínima aceitável: 95%.

c) para efeitos de avaliação e controle de um balizamento, o Índice de Eficácia adotado no Brasil é o de 95%;

d) concorrem para a degradação da qualidade de manutenção de um balizamento e, portanto, reduzem seu “Índice de Eficácia”, os seguintes fatores:

- posicionamento irregular do sinal (bóias fora de posição, à deriva ou desaparecidas);
- característica luminosa irregular (sinais apagados, exibindo luz fixa ou com setor de visibilidade alterado ou obstruído);
- alcance luminoso em desacordo com o estabelecido nos documentos náuticos; e
- reconhecimento diurno do sinal náutico prejudicado em decorrência de mau estado de conservação, ou pela falta de algum componente de sua estrutura.


Fonte: Diretoria de Hidrografia e Navegação, DHN/CAMR.

segunda-feira, 23 de maio de 2011

Porto de Paranaguá lidera exportação de granéis no Brasil

O Porto de Paranaguá é responsável pela exportação de 34% de todos os granéis sólidos exportados pelo Brasil


O Porto ocupa a liderança nacional nas exportações deste tipo de produto, sendo seguido pelo Porto do Rio Grande, responsável por 23% das exportações de granéis sólidos e, em terceiro lugar, está o Porto de Santos, que exporta 20% dos granéis sólidos brasileiros.

Os números compõem uma tabela organizada pelos operadores portuários para mapear as exportações de granéis nos dez portos brasileiros que fazem este tipo de operação: Paranaguá, São Francisco, Vitória, Ponta da Madeira, Cotegipe, Ilhéus, Itacoatiara, Santarém, Santos e Rio Grande.

A planilha, atualizada três vezes por semana, compila todos os embarques programados de granéis nos portos mapeados e leva em conta os navios atracados, os esperados (que já se encontram nos portos) e os nomeados (que estão programados para chegar).


Na programação entre os dias 5 e 20 de maio, Paranaguá aparece com 34% de toda a exportação de granéis. No entanto, a liderança vem se mantendo constante desde o início do ano, sempre com média de 30% das exportações totais.

Para o secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho, os números demonstram a retomada da confiança dos exportadores em Paranaguá e a recuperação de cargas pelo Porto. “Os projetos de melhorias já anunciados e em andamento, assim como a realização da dragagem dos berços, tem contribuído para a retomada da posição de destaque do Porto de Paranaguá no cenário nacional das exportações de granéis. Estamos tendo um ano bastante positivo na exportação deste tipo de produto e temos trabalhado para vencer as dificuldades e driblar as deficiências”, explica.


Considerando os produtos de exportação separadamente, o Porto de Paranaguá vai exportar, entre os dias 5 e 20 de maio, 29% de toda a soja brasileira, enquanto Rio Grande vai escoar 24% do produto e Santos, 22%. Já o farelo de soja, o Porto de Paranaguá figura como líder absoluto, sendo responsável por 67% das exportações, contra 8% de Santos e 1% de Rio Grande.

De acordo com o superintendente dos portos de Paranaguá e Antonina, Airton Vidal Maron, o bom desempenho do Porto, aliado ao recorde de exportação de soja registrada no mês de abril – que superou o recorde histórico de 2004 – explicam a formação das filas ao longo da BR 277.


“Uma conjunção de fatores tem contribuído para que tenhamos episódios de fila na BR 277. Mais de 30% das cargas a granel saem por Paranaguá e a grande maioria disso chega de caminhão. Aliado a isso, estamos trabalhando com um terminal a menos, que representa cerca de 10% da nossa capacidade estática de armazenagem e recebimento de caminhões”, explica.

Fora isso, Maron ressalta que ainda há problemas com caminhões sem cadastro que chegam ao pátio de triagem e o acúmulo dos contratos do mês de março e abril, de cargas que atrasaram para embarcar devido ao grande período de chuvas.


A fila é causada por esta conjunção de fatores e estamos trabalhando para tentar minimiza-la. Em médio prazo já estamos estudando projetos de ampliação do pátio de triagem, para mais caminhões e também alternativas, que permitirão os embarques de granéis inclusive com chuva”, explica.

Fonte:Agência T1

domingo, 22 de maio de 2011

NR 29 - NORMA REGULAMENTADORA DE SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO

29.3.5.4 Somente pode operar máquinas e equipamentos o trabalhador habilitado e devidamente identificado.

Fonte: Federação Nacional dos Operadores Portuários, NORMA 29

Acordo de R$ 1 bilhão deve elevar tráfego na Tietê-Paraná em 40%

Recursos de parceira entre governo Federal e do Estado será usado em obras e ampliação de capacidade da hidrovia


Está acertada para os próximos dias a assinatura de um convênio entre os governos federal e de São Paulo para investir mais de R$ 1 bilhão em melhorias na hidrovia Tietê-Paraná.

Com o investimento, o volume de transporte em 800 quilômetros do trecho da hidrovia deverá saltar de 5,8 milhões de toneladas em 2010 para mais de 8 milhões de toneladas, prevê o diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Luiz Antonio Pagot. Segundo o Departamento Hidroviário (DH) da Secretaria de Transportes de São Paulo, os investimentos vão poder triplicar o potencial de carga, para mais de 10 milhões de toneladas até 2014.

A hidrovia liga cinco estados com maior produção agrícola do país (Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Paraná) e transporta principalmente milho, soja, óleo, madeira, carvão e adubo. O dinheiro – R$ 623 milhões do governo federal e R$ 393 milhões de São Paulo – será aplicado na eliminação de gargalos até 2014.

Para elevar esse potencial de transporte de produtos agrícolas os investimentos serão feitos principalmente em derrocagem, dragagem, reforma de eclusas e proteção dos pilares, além da ampliação dos terminais existentes e implantação de novos terminais.

Além disso, segundo apurou o iG, o calado do rio nos momentos de seca mais intensa terá profundidade mínima de 2,7 metros, enquanto que hoje está em cerca de 2,4 metros. Com um calado maior, que é a distância entre a superfície da água e o fundo da embarcação, aumenta o porte dos veículos que podem circular pela hidrovia.

Esses investimentos, portanto, devem diminuir o tempo e os custos de viagem. Segundo o DH de São Paulo, apenas a expansão de vãos em quatro pontes que cruzam a hidrovia vão permitir o tráfego de composições de até quatro barcaças e vão acelerar as viagens em até duas horas por ponte, além de diminuir em cerca de 20% os custos.

O convênio de R$ 1 bilhão que vai ser assinado pela presidenta Dilma Rousseff e pelo governador Geraldo Alckmin nos próximos dias faz parte de um plano de longo prazo para investimento de R$ 16 bilhões, que elevaria o potencial navegável da Tietê-Paraná para 2,47 mil km.

Mais barato e menos poluente

Segundo cálculos da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o transporte por hidrovias costuma ser cinco vezes mais barato que o rodoviário e três vezes mais econômico do que o ferroviário. Ainda conforme a CNT, o Brasil tem 42 mil km de vias navegáveis, mas aproveita apenas 8,5 mil km desse potencial.

Para o DH de São Paulo, a adoção mais intensa de hidrovias colabora para desafogar o trânsito em estradas, o que leva a uma economia para manutenção das rodovias e permite a redução de preços de pedágio. Além disso, reduz-se a emissão de mais de 20 milhões de toneladas de dióxido de carbono, o que contribui para o combate ao aquecimento global.

Fonte: Agência T1, http://tinyurl.com/3gd8dsl.

sexta-feira, 20 de maio de 2011

Tarifas das Autoridades Portuárias


INSTRUÇÕES PARA ELABORAÇÃO DE PROPOSTAS DE REAJUSTE DAS TARIFAS PORTUÁRIAS

As presentes instruções têm a finalidade de estabelecer requisitos mínimos a serem exigidos pela ANTAQ, em termos de apresentação de dados e informações, para a análise de propostas de reajuste tarifário, levando em conta os critérios estabelecidos pela Portaria nº 118, de 17/05/2002, do Ministro de Estado da Fazenda.

Nesse contexto, são enfocados os diversos aspectos relativos ao reajuste das tarifas portuárias, incluindo a competência legal, os procedimentos a adotar e, também, as exigências para a elaboração de propostas, enfatizando a demonstração das alterações dos custos operacionais e da evolução de índices de preços, a incorporação de receitas de outras fontes para fins de modicidade tarifária, bem como a transferência aos usuários de ganhos de eficiência das empresas.

Considerando tratar-se de metodologia utilizada, provisoriamente, pela Superintendência de Portos, os dados e informações fornecidos, nos termos das instruções adiante, servirão de embasamento para a análise de pleitos de reajuste tarifário das Administrações Portuárias, até que seja editada norma definitiva por parte da ANTAQ, após a conclusão de estudos específicos que serão desenvolvidos para o assunto.

COMPETÊNCIA LEGAL

A competência para aprovação, homologação e fixação de reajustes e revisões das tarifas portuárias está estabelecida nos seguintes dispositivos legais: 

· Lei nº 8.630, de 25/02/1993, artigo 30, parágrafo 1º, inciso VIII: Compete ao Conselho de Autoridade Portuária homologar os valores das tarifas portuárias.

· Lei nº 8.630, de 25/02/1993, artigo 33, parágrafo 1º, inciso IV: Compete à Administração do Porto, dentro dos limites da área do porto, fixar os valores e arrecadar a tarifa portuária.

· Lei nº 9.069, de 29/06/1995, artigo 70: A partir de 1º de julho de 1994, o reajuste e a revisão dos preços públicos e das tarifas de serviços públicos far-se-ão: I – conforme atos, normas e critérios a serem fixados pelo Ministro da Fazenda; II – anualmente.

· Lei nº 10.233, de 05/06/2001, artigo 27, inciso VII: Compete à ANTAQ aprovar as propostas de revisão e de reajuste de tarifas encaminhadas pelas Administrações Portuárias, após prévia comunicação ao Ministério da Fazenda.

· Decreto nº 4.122, de 13/02/2002, artigo 3º, inciso VIII: Compete à ANTAQ aprovar as propostas de revisão e reajuste de tarifas encaminhadas pelas Administrações Portuárias, após comunicação ao Ministério da Fazenda, com antecedência mínima de quinze dias.

· Portaria nº 118, de 17/05/2002, do Ministro de Estado da Fazenda, emitida considerando o disposto no artigo 70, incisos I e II, da Lei nº 9.069/1995, combinado com o disposto no artigo 27, inciso VII, da Lei nº 10.233/2001: Estabelece os critérios a serem observados para os reajustes e as revisões das tarifas dos serviços públicos regulados pela ANTAQ.

PROCEDIMENTOS A ADOTAR

· as propostas de reajuste tarifário serão elaboradas pelas Administrações Portuárias e encaminhadas para análise e aprovação da ANTAQ, observando periodicidade mínima anual, bem como as presentes instruções;

· a ANTAQ analisará as propostas recebidas das Administrações Portuárias para fins de aprovação, podendo interromper o processo de análise para solicitar informações e esclarecimentos adicionais que julgar necessários;

· concluído o processo de análise, e havendo aprovação dos pleitos, os reajustes tarifários serão comunicados pela ANTAQ às Administrações Portuárias, bem como ao Ministério da Fazenda, com antecedência mínima de 15 dias da data de início de sua vigência;

· as Administrações Portuárias submeterão os reajustes aprovados pela ANTAQ para homologação dos respectivos Conselhos de Autoridade Portuária – CAP's;

· as Administrações Portuárias aplicarão os reajustes tarifários nas condições em que forem homologados pelos respectivos CAP's.

FORMULAÇÃO E ELABORAÇÃO DAS PROPOSTAS

As propostas de reajuste das tarifas portuárias encaminhadas pelas Administrações dos Portos para aprovação da ANTAQ deverão justificar os acréscimos ou variações de custos ou despesas que não podem ser absorvidos por aumentos de produtividade ou de eficiência operacional e que, assim, necessitam ser repassados aos usuários das facilidades oferecidas ou dos serviços prestados.

Quanto à sua formulação, as propostas poderão ser elaboradas de forma a reunir todas as informações e esclarecimentos considerados relevantes pelas Administrações Portuárias, mas deverão apresentar, no mínimo, os seguintes dados e demonstrações:

4.1 Demonstrativo das alterações dos custos operacionais e da evolução de índices de preços ou tarifas de serviços públicos, regionais ou nacionais

A evolução de índices de preços ou tarifas servirá de referência para situar o reajuste tarifário no contexto da variação de outros preços públicos. Nesse caso, deverão ser apresentadas, no mínimo, as seguintes informações referentes ao período decorrido após o último reajuste da tarifa portuária:

· reajuste salarial dos empregados da Administração do Porto;
· reajuste da tarifa de energia elétrica;
· reajuste da tarifa de telefonia fixa;
· reajuste da tarifa de água e esgoto;
· reajuste da tarifa de outros serviços públicos regionais;
· reajuste dos contratos de prestação de serviços de terceiros firmados pela Administração do Porto;
· reajuste de preços dos combustíveis;
· variação acumulada do INPC/IBGE;
· variação acumulada do IPCA/IBGE;
· variação acumulada do IGP-DI/FGV;
· variação acumulada do Dólar Comercial.

As alterações dos custos ou das despesas operacionais servirão também de referência para análise e como indicador a ser considerado, entre outros, na avaliação do pleito de reajuste tarifário. Nesse caso, deverão ser apresentados os principais itens de custo ou despesa da Administração do Porto, indicando a sua participação no custo ou despesa total, a variação acumulada no período decorrido após o último reajuste tarifário, bem como seu reflexo na variação do custo ou despesa total.

Essa demonstração poderá ser feita com base no modelo de quadro a seguir indicado:

DEMONSTRATIVO DA COMPOSIÇÃO DO CUSTO OU DESPESA TOTAL
CÁLCULO DAS ALTERAÇÕES OCORRIDAS NO PERÍODO

Período analisado: __/__/__(*) a __/__/__ (mês anterior ao da elaboração da proposta)

Empresa:


(*) data da aplicação do último reajuste tarifário autorizado.

Quanto ao preenchimento desse quadro, cabem os seguintes esclarecimentos e considerações:

· a participação percentual (coluna A), que indica a representatividade de cada item de custo ou despesa, deve ser retirada do último demonstrativo contábil ou financeiro da Administração do Porto (exercício de 2010);
· a variação percentual (coluna B) deve retratar a evolução acumulada dos reajustes de valores, preços ou tarifas correspondentes aos itens de custo ou despesa, no período considerado;

· é necessário discriminar ou detalhar em separado, sempre que possível, a composição de qualquer item de custo ou despesa com mais de 10% de participação no custo ou despesa total;

· os itens de custo ou despesa a considerar, ou relacionar, ficam a critério da Administração do Porto, não precisando coincidir com os indicados no presente modelo, mas devem possuir um parâmetro específico para aferimento das suas alterações.

4.2 Demonstrativo da incorporação de receitas de outras fontes para fins de modicidade das tarifas

Visando só repassar para o usuário os acréscimos de custo ou despesa que não puderem ser absorvidos, deverão ser incorporadas, sempre que possível, parcelas de receitas não tarifárias para obtenção do equilíbrio econômico-financeiro da Administração do Porto, sem reajustar excessivamente a tarifa portuária.

Tal demonstração poderá ser feita confrontando-se todas as receitas da Administração do Porto (operacional, financeira, patrimonial e outras receitas) com todas as despesas (pessoal e encargos sociais, materiais de consumo, serviços de terceiros, depreciação, investimento com recursos próprios e outras despesas), de forma a determinar o resultado que, quando negativo, deverá ser compensado pela aplicação de reajuste tarifário.

Apresentam-se a seguir modelos de quadros que poderão ser adotados para a referida demonstração, bem como para o cálculo das necessidades de reajuste tarifário.

Para o período a começar no mês subsequente ao da aplicação do último reajuste tarifário autorizado até dezembro de 2010:

DEMONSTRATIVO DA SITUAÇÃO ECONÔMICO-FINANCEIRA
CÁLCULO DA DEFICIÊNCIA OU DO EXCESSO DE REAJUSTE TARIFÁRIO


(*) informar dados a partir do mês subseqüente ao da aplicação do último reajuste tarifário;
(**) parcela da receita sobre a qual incidirá o reajuste tarifário.

Para o preenchimento desse quadro, cabem os seguintes esclarecimentos:

· os valores informados podem ser obtidos por reclassificação das contas de receita e despesa, mas devem estar em conformidade com os documentos contábeis oficiais da Administração do Porto;

· é necessário discriminar ou detalhar em separado, sempre que possível, a composição de qualquer item de custo ou despesa com mais de 10% de participação no custo ou despesa total.

Para o período compreendido entre os anos de 2011 a 2015:

DEMONSTRATIVO DA SITUAÇÃO ECONÔMICO-FINANCEIRA
CÁLCULO DA NECESSIDADE DE REAJUSTE TARIFÁRIO

Empresa:                                          (valores em R$ 1,00)


DESCRIÇÃO20112012(...)2015
1.0 Receitas
    1.1. Receita tarifária reajustável (*)
    1.2. Outras receitas tarifárias
    1.3. Receita patrimonial
    1.4 Receita financeira
    1.5 Outras receitas
2.0 Despesas
     2.1 Pessoal e encargos sociais
     2.2 Materiais de consumo
     2.3 Manutenção da infra-estrutura portuária
     2.4 Gestão ambiental
     2.5 Tecnologia da informação
     2.6 Outros serviços de terceiros
     2.7 Outras despesas
3.0 Resultado Parcial (1 -2)
4.0 Reajuste Parcial % (3 ÷ 1.1 x 100)
5.0 Depreciação
6.0 Variações monetárias ativas
7.0 Variações monetárias passivas
8.0 Investimento com recursos próprios
9.0 Resultado Final (3 - 5 + 6 - 7 - 8)
10. Reajuste Final % (9 ÷ 1.1 x 100)
11. Movimento de Mercadorias
     11.1 No cais
     11.2 Fora do cais


(*) parcela da receita sobre a qual incidirá o reajuste tarifário.

Quanto ao preenchimento desse quadro, cabem os seguintes esclarecimentos e considerações:

·para o ano de 2011, devem ser informados dados reais até o mês anterior ao da elaboração da proposta, completando-se o ano (e informando-se os anos de 2012 a 2015) com valores de receita, despesa e movimento de mercadorias projetados;

·as projeções da “receita tarifária reajustável” devem ser feitas sem considerar a aplicação de qualquer reajuste, mas apenas a variação do movimento de mercadorias;

·as projeções das demais receitas e despesas devem levar em conta, quando for o caso, a expectativa da ocorrência de eventos de conhecimento da Administração do Porto, bem como a variação do movimento de mercadorias;

·todos os parâmetros adotados para a projeção de valores de receita e despesa, bem como do movimento de mercadorias, devem ser informados em notas explicativas que acompanhem os quadros, ou em anexo, para poderem ser confirmados durante o processo de análise da proposta;

·é necessário discriminar ou detalhar em separado, sempre que possível, a composição de qualquer item de custo ou despesa com mais de 10% de participação no custo ou despesa total.

4.3 Demonstrativo da transferência aos usuários de parcela dos ganhos de eficiência da Administração do Porto

Essa demonstração poderá ser feita segundo parâmetros definidos pela Administração do Porto, mas deverá indicar as principais ações empreendidas e os correspondentes resultados alcançados em termos de ganhos de eficiência, quantificando os benefícios diretos e relacionando os benefícios indiretos, que foram transferidos aos usuários.

4.4 Anexos às Propostas de Reajuste Tarifário

·Tarifa em vigor da Administração do Porto.

·Comparativo das principais taxas da tarifa da Administração do Porto com as taxas correspondentes da tarifa de portos da mesma região ou de idêntica expressão econômica.

·Demonstrativo dos passivos acumulados ou débitos pendentes, atualizados monetariamente até o mês anterior ao da formulação da proposta.

·Balanços Patrimoniais e Demonstrações de Resultados da Administração do Porto, auditados e aprovados pelos órgãos competentes, desde o exercício em que houve a aplicação do último reajuste tarifário autorizado até o exercício de 2010.

TARIFAS VIGENTES

Porto de Rio Grande, SUPRG.
Porto de Porto Alegre, SPH_Porto Alegre
Porto de Pelotas, SPH_Pelotas