Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

* Os leitores poderão ter acesso e fazer download do material na parte inferior desta página.

segunda-feira, 28 de fevereiro de 2011

Dragagem de manutenção de canais de navegação é uma coisa, dragagem de mineração para extração de areia é outra

É viável usar os areeiros para dragar os canais de navegação, e usar o material dragado para a construção civil ?

A proposta de abrir às as empresas de mineração a dragagem de canais navegáveis permitiria ao setor público, segundo seus defensores, a dragagem de manutenção gratuita das hidrovias interiores, pois os areeiros seriam remunerados com a comercialização do material dragado.

Se a solução do problema da dragagem fosse tão fácil assim, não teria sido ignorada pelos engenheiros que, ao longo dos últimos 59 anos têm estado à frente desse setor de obras públicas. Além de graves problemas ambientais e, especialmente, de natureza jurídica, essa proposta esbarra em restrições de ordem técnica, como pode ser visto abaixo.

Nos canais da zona sul, existe a salinização e granulometria inadequada (estuário da Lagoa dos Patos). Isso representa, em extensão, a metade dos canais das hidrovias Rio Guaíba e Lagoa dos Patos.


Nos canais da região norte, no Rio Guaíba, o material de fundo é lodoso, areia misturada com tabatinga, argila e silte, com baixa fração de areia, conforme pode ser visto no levantamento geomorfológico da UFRGS http://tinyurl.com/4jrahh6, e está na cota -6 metros!


A imensa maioria dos equipamento usados na extração de areia é inadequada para dragagem de canais (dragas estacionárias, canos de sucção de pequeno diâmetro), que tem que ser feita de maneira uniforme, segundo o perfil geométrico do canal. Além disso, as dragas areeiras não têm, nem podem ter, mecanismos de desagregação do material a ser dragado.

Assim, na verdade, os areeiros fazem apenas buracos no fundo dos rios, e não têm condições para dragar canais de navegação. Mas essa proposta, ainda que ingênua (leiga), pode ser usada para justificar a volta da mineração no Rio Guaíba, proibida pelo MP em razão dos elevados danos ambientais (destruição).

NOTAS TÉCNICAS

1 - Teor de cloretos (encontrados nas areias de dunas e praias) - os cloretos têm efeito danoso em concretos destinados à estruturas armadas, porém são utilizados como aceleradores de pega. O cloreto ataca o aço das armações de modo que a seção reta de uma barra pode crescer até 16 vezes o tamanho original, lascando o concreto e expondo a armação, reduzindo a capacidade de trabalho das peças estruturais. O teor máximo de cloreto de sódio é 0,08% do peso da areia.(Materiais de Construção Civil - Agregados, Scribd)

2 - É possível usar areia de praia para executar concreto? O uso de qualquer material no concreto depende de suas características intrínsecas e do nível de desempenho esperado da mistura que constitui o concreto. No caso da areia de praia, as deficiências habitualmente apontadas relacionam-se com a granulometria fina e com a presença de sais solúveis.

Esses sais podem diminuir a durabilidade e induzir o aparecimento de eflorescências superficiais. Dessa forma, os sais podem aumentar o risco de corrosão das armaduras, alterando o tempo de pega do cimento e a velocidade de endurecimento.

Um processo de lavagem intensiva poderá diminuir os sais até teores aceitáveis, podendo então produzir um concreto cujos inconvenientes se restrinjam ao uso de areia fina (maior consumo de água e conseqüentemente de cimento, com cuidados adicionais na cura devido à maior suscetibilidade à retração por secagem). Nas condições mais comuns, tais concretos podem acabar sendo antieconômicos, sendo preferível "importar" areia usual. (Eng. Cláudio Sbrighi Neto, IPT-Divisão de Engenharia Civil)

domingo, 27 de fevereiro de 2011

Apesar de você, amanhã há de ser outro dia


Quem viveu no tempo da ditadura militar e viu intelectuais, cantores, amigos, etc. serem banidos, torturados, "bestializados" e até mortos por pensarem alguma coisa que "eles" não concordavam, vai entender melhor o que essa letra quer dizer e o que eu quis transmitir com essas imagens. (Arline Regis Pires Carrijo, médica, 30/04/2008).

sábado, 26 de fevereiro de 2011

Governo Federal solicita retirada de navios encalhados em Porto Alegre

Dois navios de bandeira paraguaia estão encalhados no Cais do Porto, em Porto Alegre (RS), desde 1997. Depois de tanto tempo, o governo brasileiro, por meio da representante do Itamaraty no estado gaúcho, Camile Felippozzi, quer que seja agilizado o processo de remoção dos navios.

Navio Mariscal José Felix Estigarribia

O presidente da Assembleia Legislativa do Estado do Rio Grande do Sul, deputado Adão Villaverde (PT), assegurou à representante do Itamaraty que o pedido e a urgência serão encaminhados ao Colégio de Líderes, da Assembleia, nesta terça-feira (22).

Pela proposta, os dois navios – Mariscal José Felix Estigarribia e General Bernardino Caballero - deverão ser retirados pela Superintendência de Portos e Hidrovias. O órgão estadual poderá vender o material em forma de sucata, para pagamento da dívida pendente.

Fonte: Assembléia Legislativa do RS

Pier Protection and Warning Systems for Bridges Subject to Ship Collisions

Sistema de Defensas da Ponte Rio-Niterói

Technical Advisory
Pier Protection and Warning Systems for Bridges Subject to Ship Collisions


T5140.19
February 11, 1983

PURPOSE To provide guidance, to the Federal Highway Administration's field offices and to project applicants involved with bridges subject to ship collisions.

APPLICABILITY This material, which is not regulatory, summarizes existing guidance and information on the state-of-the-art -of addressing potential hazards to bridges from ship collisions. The increase in the occurrence of ship-bridge collisions during the past 10 years warrants additional emphasis at this time.

/s/ signed by
David K. Phillips, Director
Office of Engineering


Attachment

Background

The increase in the occurrence of ship-bridges collisions during the past 10 years warrants additional emphasis on the need to consider protection for bridge piers as well as the installation of warning systems to alert motorists in the event of a span collapse.

The purpose of this directive is to provide guidance on these subjects to the Federal Highway Administration's (FHWA) field offices and to State and local agencies involved with Federal-aid highway projects which cross navigable writers. This material is not regulatory, but has been developed to provide additional support and emphasis for developing appropriate protective and warning systems.

Project Development Procedures

The consideration of the potential for ship-bridge collisions should be addressed in the early stages of project development so that cost-effective means can be developed for addressing such hazards. Information from the Coast Guard and the waterway users regarding (1) the type and frequency of shipping on the waterway, and (2) special navigational needs or problems concerning the channel in the vicinity of the bridge, can be most helpful in assessing possible hazards during the location and design of the bridge piers, and the evaluation of the need for motorist warning systems.

The warrants for such systems should be based on assessment of the risks and consequences of a ship-bridge collision, taking into consideration (1) the type and frequency of shipping on the waterway; (2) the location and arrangement of the bridge piers in relation to the navigable channel and the resulting vulnerability of the piers to ship collisions; (3) other factors (fog, channel geometrics, wind, river currents, etc.) which may create navigational problems in the vicinity of the bridge; and (4) volume of highway traffic using the bridge.

Motorist Warning Systems

Several bridge failures involving the collapse of a bridge span have occurred in the recent past as a result of the collision of a ship with the bridge. In the immediate aftermath of such an accident, the potential exists for drivers to be unaware of the danger and to drive off the damaged bridge before warning devices and barricades can he erected. This hazard in compounded by the fact that such accidents are likely to occur at night or in periods of poor visibility.

The Department of Transportation has been evaluating the various factors involved in ship-bridge collisions in an effort to find ways to reduce the severity and occurrence of such accidents. While this type of catastrophic failure is not common, enough accidents do occur to warrant consideration of the need for motorist warning systems on bridges subject to ship collisions.

At this time, the most practical warning device is an electrical conductor attached to or a part of the bridge which will activate warning systems and/or gates when the continuity is disrupted (span collapse).

While the use of such a system is simple in concept, there are a number of design considerations (sources of power, need for gates, signals, lights, signs, etc.) to be taken into account. The design and location of warning mechanisms becomes more complex for bridges susceptible to collision over a considerable number of spans. Thus, the warning system must be designed to fit the type of structure, the approaches, and other specific conditions existing at each bridge site.

Appendix A, Alternate Surveillance and Warning Systems for the Sunshine Skyway Bridge Across Tampa Bay, was prepared for the Florida Department of Transportation and contains an excellent comprehensive overview of various factors which should be considered while assessing the need for a motorist warning system. Design Category II, Detection, lists a number of laser, radar, radio and television early warning systems to alert motorists of an impending collision. In general, these systems are still experimental and have not as yet been proven to be reliable for the purpose of providing an early warning to motorists. Accordingly, it is recommended that requests for such systems be submitted to Washington Headquarters for review.

Figure 8 of Appendix A has been modified by the addition of a schematic electrical circuit (Appendix B) in order to illustrate how an electrical circuit (Appendix B) in order to illustrate how an electrical conductor can be installed for purposes of detecting a span collapse. The continuity circuit (a pair of conductor wires) and the switch circuits are normally energized.

In the event of a span collapse, the switch circuits are de-energized, causing the activation of warning signs, alarms or gates by the local power source.

A source of local power must be available at each end of the bridge in order to activate the respective warning systems, and of course, the switches and warning devices should be located beyond the point where damage to the bridge is expected.

Under some circumstances, it is possible that a ship-bridge collision could cause severe displacement of a portion of the bridge without a span collapse so that the conductor would stretch but not break. For this reason, consideration should be given to designing the conductor with a circuit interrupter (mercury switch, bayonet-type pluc, etc.) located at periodic intervals along the bridge so that a severe impact would interrupt the circuit and activate the warning devices (Appendix B).

Pier Protection

Because of the tremendous momentum achieved by modern ocean-going vessels even while traveling at low speeds in inland channels, it may be extremely difficult to retrofit some existing bridge piers with protective systems which can successfully withstand the anticipated impact loadings. For this reason, it becomes particularly important to recognize the potential hazards from ship collisions and to locate and design piers on new bridges in such a way that the risks of collision are reduced to an acceptable level.

At this time, FHWA is exploring with the American Association of State Highway and Transportation Officials the feasibility of developing standards for the location and protection of bridge piers in navigable waterways. As a result of a research study commissioned by the Coast Guard, a computer program to analyze impact loadings on piers and protection systems has been developed and is fully operational. This program provides a structural evaluation of the effectiveness of bridge pier protective systems for any selected vessel size, speed and angle of attack. Details of this computer program and further guidance of pier protective systems can be obtained from the Bridge Division.

References

1.Pier Protective System for Sunshine Skyway Bridge (Interstate 275 and U.S. Highway 19) Hillsborough, Manatee and Pinellas Conties Florida, U.S. Department of Transportation (Federal Highway Administration and U.S. Coast Guard) and the Florida Department of Transportation, December 10, 1982.
2.Motorist Warning Systems on Bridges Subject to Ship Collisions - Federal Highway Administration Washington Headquarters memorandum from Mr. Stanley Gordon, Chief, Bridge Division to Regional Federal Highway Administrators dated December 8, 1980.
3.USCG/FHWA Procedures for Handling Projects which Require a USCG Bridge Permit - FHWA Washington Headquarters memorandum from Mr. David K. Phillips, Director, Office of Engineering and Mr. Leon N. Larson, Director, Office of Environmental Policy to Regional Federal Highway Administrator dated October 25, 1982.

Appendix A: http://www.fhwa.dot.gov/engineering/hydraulics/policymemo/t514019a.cfm

Updated: 07/01/2010

Fonte: US Department of Transportation, Federal Highway Administration

sexta-feira, 25 de fevereiro de 2011

Indicadores de Desempenho - "Hidrovias Interiores - RS"

Nos últimos 30 dias, conforme pode ser visto acima, o blog "Hidrovias Interiores - RS" recebeu 2.375 visitas, o que representa a média de 79,16 visitas por dia. A taxa de retorno é de 68,55%, sendo que o percentual de novas visitas no período foi de 67,96%. As visitas recebidas nesses 30 dias têm origem, em ordem decrescente, em 23 países, a saber:  Brasil, Portugal, Uruguai, Estados Unidos, Espanha, Moçambique, Suiça, Inglaterra, Dinamarca, Itália, Peru, Tchecoslováquia, Malásia, El Salvador, Holanda, Austrália, Alemanha, Polônia, Angola, Índia, Japão e México.

Do total de visitas (2.375), que são oriundas de 174 cidades, as principais, em ordem decrescente, são as seguintes: Porto Alegre, São Paulo (SP), Pelotas, Rio de Janeiro (RJ), Rio Grande, Brasília (DF), Curitiba (PR), Canoas, Santa Maria, Contagem (MG), Novo Hamburgo, Salvador (BA), Florianópolis (SC), Recife (PE), Fortaleza (CE), Caxias do Sul, Montevideo (UY), Lisboa (PT), Santos (SP), Vitória (ES), Lisboa (PT), Goiânia (GO), Belém (PA), Campinas (SP), Natal (RN), João Pessoa (PB), Uberlandia (MG), Campo Grande (MS), Vila Velha (ES), Joinville (SC), Sorocaba, Chapecó (SC), São José dos Campos (SP), Manaus, Porto (PT), Maringá(PR), Lajeado, Cuiabá (MT), Niteroi (RJ), Santo André (SP), São Leopoldo, Cascavel (SC), Maceió (AL), Duque de Caxias (RJ), Bagé, Osasco (SP), São João do Meriti (RJ), Cubatão (SP), São Vicente (SP), Ribeirão Preto (SP), Felgueiras (PT), Maputo (MO), Barcelona (ES), Buenos Aires (AR), Bahia Blanca (AR), Gênova (IT), Maiami (USA), Zurich (CH), Copenhagen (DK) e New York (USA).

quinta-feira, 24 de fevereiro de 2011

Chico Buarque - Um tributo à liberdade de opinião, à democracia


Atordoado/Eu permaneço atento/Na arquibancada/
Prá a qualquer momento/Ver emergir/O monstro da lagoa...

Porto recebeu transatlânticos Seven Seas Mariner e MS Insignia

Esta foi a quinta vez que o porto rio-grandino recepcionou um navio de passageiros deste o início desta temporada

O porto recebeu os turistas com intérpretes, guias de turismo, apresentação do CCN Sentinela
do  Rio Grande, câmbio e correio, internet, comercialização de produtos artesanais e táxis.

O Porto do Rio Grande recebeu hoje (23) simultaneamente dois transatlânticos. Entre os turistas estavam americanos, ingleses e canadenses. O transatlântico Seven Seas Mariner foi o primeiro a atracar no cais do porto por volta das 9h. Já o MS Insignia chegou logo em seguida, aproximadamente às 10h. Esta foi a quinta vez que o porto rio-grandino recepcionou um navio de passageiros deste o início da temporada em novembro passado.

Seven Seas Mariner Technical Specifications
Overall length: 709 feet
Beam (width): 93 feet
Draft: 21 feet
Gross tonnage: 50,000
Cruising speed: 20 knots

MS Insignia Mariner Technical Specifications
Gross Tonnage: 30,277
Length: 593.7 ft.
Beam: 83.5 feet
Max. Draught: 19.5 feet
Cruising Speed: 18 Knots

Entre os quase 1.400 turistas, estava o casal de americanos Charles e Joane Devis, vindos de São Francisco. Eles contaram que almoçaram em um restaurante de frutos do mar, caminharam pelo calçadão da cidade, conheceram a praça Tamandaré e a praça Xavier Ferreira e ainda fizeram compras. “Achamos excelente, maravilhoso. Gostamos bastante das construções antigas, mas é preciso que elas sejam preservadas”, avaliaram.

Esta foi a primeira vez que o casal esteve em Rio Grande, mas eles já visitaram o Brasil em outra ocasião. “Adoramos a recepção como um todo. Assistimos a apresentação do navio”, contou Joane sobre o grupo nativista Sentinela do Rio Grande.

Rio Grande é a primeira parada no Brasil (Foto: Guilherme Mazui/Agência RBS)

O porto rio-grandino recebeu os turistas com serviço de intérpretes, guias de turismo, apresentação do Centro Cultural Nativista Sentinela do Rio Grande, câmbio e correio, internet, comercialização de produtos artesanais e táxis. O trajeto dos transatlânticos teve início foi em Buenos Aires, Montevideo e Punta Del Leste. A próxima parada dos navios será em Porto Belo em Santa Catarina.

O superintendente do Porto, Dirceu Lopes, destacou a importância de o porto rio-grandino estar incluído na rota de vários transatlânticos. “A recepção que realizamos aos turistas, possibilita que o porto seja cada vez mais conhecido pelos estrangeiros e torne-se uma parada confirmada dos cruzeiros. Além de alavancar o turismo da cidade, estamos conquistando investidores em potencial”, afirmou.

Dirceu Lopes (SUPRG)
A estrutura do transatlântico MS Insignia inclui piscina, restaurante, bar, serviço de quarto, entre outros. Já o Seven Seas Mariner possui cassino, bingo, perfumaria, joalheria, boutique, sauna, sala de ginástica, jacuzzi, duas piscinas, spa e shows.

Lorena Barros Garibaldi
Assessoria de Comunicação Social/SUPRG

quarta-feira, 23 de fevereiro de 2011

Porto Alegre estuda o transporte hidroviário de passageiros

A melhor utilização do Guaíba pode colocar Porto Alegre em um novo patamar de transporte hidroviário. A alternativa fluvial poderia ligar bairros de Norte a Sul da cidade e ainda conectar a Capital as 30 ilhas e às cidades turísticas nas regiões Central e Norte do Rio Grande do Sul, através do Delta do Jacuí. Além de desafogar o transporte rodoviário, colocar barcos entre os municípios seria bem-vinda ao turismo. As constatações estão em um estudo da Secretaria Municipal de Planejamento que foi apresentado ontem na Comissão de Saúde e Meio Ambiente da Câmara de Vereadores de Porto Alegre.

Vereadores se reuniram com os representantes da Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan), Departamento Estadual de Portos Rios e Canais (Deprec), Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), a empresa Ouro e Prata, e secretarias do Planejamento, e do Meio Ambiente do Município para falar sobre viagem do Extremo Sul ao Centro da Capital. No entanto, o assunto foi mais amplo, trazendo outras hipóteses.

Estudo de viabilidade foi debatido ontem na Câmara de Vereadores
(Foto: Ana Paula Aprato/JC)

Para Alda Raquel Schwartz, arquiteta da Secretaria de Planejamento, a melhor utilização do modal hidroviário poderia estimular também o ecoturismo, alocando estruturas de embarques e desembarques na Orla do Gravataí e na Orla do Taquari. O projeto seria importante para preparar a cidade para a Copa do Mundo de 2014, inclusive com uma possível rota ligando a Arena do Grêmio ao Beira Rio.

"Porto Alegre tem uma condição geográfica rara, muito favorável ao transporte hidroviário, mas que ainda não é utilizada", disse. O Banco Mundial já teria demonstrado interesse em apoiar a criação de hidrovias a partir de Porto Alegre, por ser uma obra sustentável.

Travessia Porto Alegre-Guaíba (Barco CAT I, empresa Tapajós)

A instituição poderia financiar os custos com dragagem (se necessárias), construção de embarques e desembarques, sinalização entre outras demandas para tirar do papel o projeto. Outra hipótese é que fossem formadas Parcerias Público-Privadas (PPP). O estudo não aponta todos os locais potenciais de atracagem e qual seria o custo das conexões, assim como preços de passagens.

No entanto, a cidade ainda está longe de se tornar um campo fértil ao trânsito de passageiros pelo Guaíba. Além da falta de planejamento urbano neste sentido e da estagnação do projeto de revitalização do Cais do Porto, não existe em Porto Alegre estrutura empresarial em prol do transporte hidroviário.

De acordo com Hugo Flack, presidente da Catsul, empresa do grupo Ouro e Prata que começará em março a operar rota aquática entre Porto Alegre e Guaíba, disse que não há fabricante de barcos em Porto Alegre, ou de estruturas para operação hidroviária, assim como inexiste engenheiros navais. Apontou a saída de estaleiros do Estado como ponto contra o avanço do transporte no Guaíba.

"Tivemos 50 anos de falta de incentivos para o transporte hidroviário em Porto Alegre, e hoje é muito difícil para os empreendedores criarem transportes a um preço competitivo", completou. Por outro lado, avaliou que se começa a ser criado um ambiente favorável a este tipo de investimento.

Fonte: Jornal do Comércio, 23-02-2011. http://tinyurl.com/5rocm9y

terça-feira, 22 de fevereiro de 2011

A questão da ponte do vão móvel - Mais subsídios à discussão técnica

A matéria postada ontem (21), que reproduz entrevista dada no final do ano passado ao Jornal do Comércio, tem suscitado o interesse da área técnica em geral e, da mesma forma, de todos que percebem o interesse estratégico da ponte do vão móvel.

O interesse da imprensa sobre o assunto surgiu, com maior intensidade, durante a audiência pública realizada em 08-10-2010 pelo Ministério Público Federal, ocasião em que, na condição de representante do Sindicato dos Engenheiros do RS - SENGE/RS, apresentei às autoridades e representantes da sociedade civil o problema da falta de defensas nos pilares da referida ponte.

Na ocasião, o engenheiro José Carlos Martins, representando a SPH na condição de Diretor-Superintendente, também se manifestou a respeito do assunto, mostrando preocupação com a integridade da estrutura, e sugeriu um maior aproveitamento da rota alternativa pelo braço oeste do Rio Jacui, cuja reabertura foi inaugurada na gestão 2003/2006 com a retirada dos destroços da construção da Ponte do Rio Jacui (da plataforma central que desabou em 1958).

Os enlaces abaixo permitem o acesso às matérias postadas no blog sobre o assunto, todas feitas no ano passado, em especial a do dia 25/10/2010, que levantou a questão da falta de defensas. 

São Sebastião é desencalhado e volta a navegar

Navio que estava parado no Guaíba volta a navegar

A Capitania dos Portos investiga o incidente

O navio fluminense que estava parado no Guaíba, na altura a zona sul de Porto Alegre, voltou a navegar na tarde desse domingo, por volta das 16h40min, segundo a Praticagem da Lagoa dos Patos — serviço de auxílio a navegantes. A embarcação já estaria em Rio Grande, no sul do Estado.


Operação de desencalhe do São Sebastião
(Foto: Diego Vara, ZH)

A Capitania dos Portos não confirma o que teria feito o navio parar e deve investigar o caso. De acordo com a Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), o canal havia sido dragado recentemente. O diretor de hidrovias da SPH não acredita que a embarcação tenha encalhado:

— O canal não está obstruído. Dois navios do polo petroquímico já passaram por ali — afirma.

Fonte: Zero Hora, 21-02-2011. http://tinyurl.com/4a22ulv

Veja o local onde o navio encalhou

Local do encalhe - Canal do Leitão (Rio Guaíba)

NOTA DO EDITOR

O navio realmente encalhou, e não existe qualquer dúvida a respeito disso. O que é importante esclarecer é que o encalhe ocorreu fora do canal, em razão de manobra deliberada do prático que, devido a supostos problemas mecânicos, teria decidido conduzir a embarcação para fora do canal, com o objetivo de não obstruir o tráfego aquaviário e não comprometer a segurança da navegação na área.

O encalhe, que teria sido deliberado e fora do canal, nem poderia ter ocorrido dentro do canal, pois ele foi dragado no ano passado; além disso, o navio estava sem carga, apenas com lastro, tendo em vista que descarregou 5,5 mil toneladas de sal no Porto de Porto Alegre (Cais Navegantes). As matérias divulgadas pelos jornais mostram a ação de rebocadores tentando desencalhar o navio, sendo que o mesmo foi desencalhado apenas no domingo (20), com o auxílio dos rebocadores Goiânia (Porto Alegre) e Abais (Rio Grande).

segunda-feira, 21 de fevereiro de 2011

Ponte do Guaíba corre risco permanente de colapso *

* Juliano Tatsch

Por causa dos transtornos que a impossibilidade da circulação de veículos causa, muito se discute a respeito da necessidade da construção de uma nova ponte sobre o lago. Para Hermes Vargas dos Santos, engenheiro mecânico e técnico do quadro de carreira da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), o problema envolvendo a estrutura que há 52 anos liga a Capital ao Sul do Estado é outro e muito maior do que "apenas" congestionamentos e atrasos.

Segundo ele, a ponte corre o risco permanente de ter sua estrutura completamente abalada em razão de uma colisão de um navio. O especialista diz que são dois os aspectos problemáticos quando as embarcações passam pelo vão móvel: na horizontal e na vertical.

"Na horizontal, o navio tem de estar perfeitamente alinhado com o vão de navegação, que é de 52 metros. Ele tem de passar rebocado para não permitir que a proa desvie do rumo, garantindo que ele passe entre os pilares. Mas esses navios têm muita inércia; se eles perderem o rumo, não será um rebocadorzinho que irá segurá-los. Então, é preciso contar com a falha, seja do sistema, seja humana, ou de ambos", diz. Para o engenheiro, em razão disso, é necessário que se coloque defensas nos pilares, para que, no caso de um eventual descontrole do navio e ele ir para cima dos pilares, a embarcação encontre o amortecedor, como ocorre na ponte Rio-Niterói, no Rio de Janeiro.

Ponte do Rio Guaíba - Vão Móvel (Braço Leste do Rio Jacui)

"O outro aspecto, na vertical, é o que chamamos de tirante de ar. Quando o vão móvel sobe, a mastreação do barco tem de respeitar esta altura, ela não pode passar no limite. Só que essa mastreação vai depender do nível da água. A altura máxima que o vão atinge é fixa, a altura da água é que vai definir. Em épocas de estiagem não há problema. Já em períodos de águas altas há, e o atual sistema de controle é falho", afirma Santos.

O técnico da SPH defende que, para que a ponte não corra riscos de sofrer um impacto que causaria transtornos muito maiores do que algumas horas de trânsito interrompido, é indispensável que seja instalado um sistema de controle que assegure respeito à altura de mastreação, para garantir que não haja colisão com os pilares e uma torre de comunicação moderna.

"O que estão discutindo hoje? Estão discutindo o transtorno ao transporte rodoviário. Esse é o foco. Eu participei de uma audiência pública que debateu isso. Alguns diziam: ‘imagina se há um problema e demora cinco dias para ser equacionado. A Capital ficará cinco dias sem gás'. Eu disse: ‘vocês estão preocupados com cinco dias sem gás, eu estou preocupado com uma colisão, seguida de um colapso estrutural, e o Estado ficar dois anos sem ponte'", enfatiza Santos.

O engenheiro cobra da Marinha do Brasil a fiscalização da estrututura. Conforme ele, a Norma da Autoridade Marítima (Norman) 11 determina que, quando da construção de pontes, no projeto já deve constar um sistema de defensas. Na época da construção da ponte do Guaíba, a norma não existia, mas Santos defende que havia a necessidade da proteção, visto que isso era feito em todo o mundo. "Como surgiu a norma, a ponte se tornou irregular legalmente, pois tecnicamente já estava. O que tinha de ser feito? Regularizar. A Marinha tinha de cobrar essa regularização, pois é ela que faz a norma e que fiscaliza. Ameaçando, inclusive, ‘ou colocam as defensas ou eu proíbo a passagem de embarcações'. Essas embarcações carregam benzeno, óleo combustível, gás liquefeito. Um desastre causaria problemas à via, ao meio ambiente, às embarcações e ao transporte rodoviário."

Fonte: Jornal do Comércio, 21-02-2011. http://tinyurl.com/6zngj5d

domingo, 20 de fevereiro de 2011

Canal do Leitão: Mangrulho abandonado provoca acidente de navegação


Foto: Luiz Morandi

Em outro acidente, na manhã de sábado, um veleiro abalroou um mangrulho submerso junto à bóia luminosa 119, no Canal do Leitão. O comandante da embarcação teria fraturado a clavícula. Aparentemente o obstáculo abalroado é o farolete substituído pela bóia, que teria sido deixado abandonado no rio. Na imagem acima, o mangrulho submerso fotografado no final do ano passado.

Fonte: www.popa.com.br  http://tinyurl.com/ylq4g2k

sábado, 19 de fevereiro de 2011

AVISOS-RÁDIO NÁUTICOS, 15-02-2011, 13:37

HIDROVIAS EM GERAL - LAGOA DOS PATOS E RIO GUAÍBA

HG 9047/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL DE SETIA
CARTA 2102
BOIA DE LUZ NR 38 - NRORD 4332 - 31-50.58S 052-10.33W – FORA DE POSICAO.

HG 8897/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL COROA DO MEIO
CARTA 2103
FAROLETE GAMBETA NR 55 – NRORD G 0629 – 31-43.90S 052-08.12W APAGADO.-
FAROLETE COROA DO MEIO NR 56 – NRORD G 0628.8 - 31-44.34S 052-09.23W - APAGADO.

HG 8896/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL DO NASCIMENTO
CARTA 2103
FAROLETE COROA DOS PATOS NR 60 – NRORD G 0629.1 - 31-43.00S 052-04.34W - APAGADO.

HG 8895/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL DO SETIA
CARTA 2102
FAROLETE SETIA NR 28 – NRORD G 0628 - 31-53.13S 052-09.06W - APAGADO.

HG 8894/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL SAO JOSE DO NORTE
CARTA 2102
FAROLETE BALEIAS NR 25 – NRORD 0627.8 - 31-55.12S 052-07.09W - APAGADO.

HG 8892/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL DO CAMPISTA
CARTA 2107
BOIA DE LUZ NR 95 – NRORD 4540 - 30-21.23S 051-03.52W - APAGADA.

HG 8891/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL DO CAMPISTA
CARTA 2107
BOIA DE LUZ NR 93 – NRORD 4532 - 30-22.23S 051-03.53W - APAGADA.

HG 8890/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL DO LEITAO
CARTA 2109
BOIA DE LUZ NR 132 – NRORD 4600 - 30-08.47S 051-17.36W - APAGADA.

HG 8889/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL DO CRISTAL
CARTA 2109
BOIA DE LUZ NR 144 – NRORD 4637 - 30-03.13S 051-14.98W - APAGADA.

HG 7925/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL DA FEITORIA
CARTA 2103
BOIA CEGA NR 62 – NRORD RS-230
31-43.27S 052-00.97W – DESAPARECIDA.

HG 7897/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL DO JUNCO
CARTA 2108
FAROLETE JUNCO NR 103 – NRORD 4562 - 30-19.85S 051-05.43W - DESTRUIDO.

HG 7896/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL DO LEITAO
CARTA 2109
FAROLETE NR 119 – NRORD 4592 - 30-10.17S 051-16.82W - DESTRUIDO.

HG 7895/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL DO CRISTAL
CARTA 2109
BOIA DE LUZ NR 135 – NRORD 4636 - 30-03.13S 051-14.88W - DESAPARECIDA.

HG 7738/10
LAGOA DOS PATOS
PROXIMIDADES DA ILHA DO BARBA NEGRA
CARTA 2140 – BOIA NR 26 – NRORD RS-30 – 30-32.00S 051-08.53W– APAGADO

HG 7737/10 – LAGOA DOS PATOS - CANAL DA SETIA – CARTA 2102 – BOIA NR 26 –
NRORD RS-30 – 31-53.70S 052-08.77W – DESAPARECIDA. CANCELAR LOCAL HG 7271/10

HG 7736/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL DO CAMPISTA
CARTA 2107
BOIA DE LUZ NR 91 – NRORD 4530
30-23.03S 051-03.55W – LUZ NAO CONFIAVEL.

HG 7735/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL DA FEITORIA
CARTA 2105
BOIA DE LUZ C. S. CISNE – NRORD 4436
31-41.32S 051-54.03W– DESAPARECIDA.

HG 7734/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL DA FEITORIA
CARTA 2105
BOIA CEGA NR 77 – NRORD RS-255
31-42.32S 051-57.30W – FORA DE POSICAO.

HG 7733/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL DA FEITORIA
CARTA 2105
BOIA CEGA NR 75 – NRORD RS-250
31-42.38S 051-57.52W – DESPARECIDA.

HG 7732/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL DA FEITORIA
CARTA 2105
BOIA CEGA NR 70 – NRORD RS-240
31-42.62S 051-58.40W – DESPARECIDA.

HG 7731/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL DA FEITORIA
CARTA 2105
BOIA CEGA NR 65 – NRORD RS-235
31-43.43S 052-00.45W – FORA DE POSICAO.

HG 7730/10
LAGOA DOS PATOS - CANAL DA FEITORIA
CARTA 2103
BOIA CEGA NR 63 – NRORD RS-228
31-43.35S 052-01.00W – DESPARECIDA.

HG 8564/09 – LAGOA DOS PATOS - CANAL DA FEITORIA – SITUACAO ATUAL DO BALIZAMENTO - CARTA 2103, 2105 E 2140:
BOIA DE LUZ C.S. RIO NEGRO - NRORD 4504 - 30-48.77S 051-08.75W - APAGADO
BOIA DE LUZ SAO SIMAO – NRORD 4496 – 30-53.28S 051-08.42W – DESAPARECIDA.
FAROLETE DONA MARIA - NRORD 4476 - 31-12.70S 051-14.67W - APAGADO
FAROLETE DESERTORES - NRORD 4488 - 30-57.45S 051-15.13W - APAGADO
FAROLETE FEITORIA NR 67 - NRORD 4400 - 31-43.47S 052-00.18W – SUBSTITUIDO TEMPORARIAMENTE POR BOIA DE LUZ COM AS MESMAS CARACTERISTICAS
FAROLETE FEITORIA NR 83 – NRORD 4430 – 31-41.67S 051-55.76W – SUBSTITUIDO TEMPORARIAMENTE POR BOIA DE LUZ COM AS MESMAS CARACTERISTICAS
FAROLETE FEITORIA NR 79 – NRORD 4424 – 31-41.97S 051-56.54W – SUBSTITUIDO TEMPORARIAMENTE POR BOIA DE LUZ COM AS MESMAS CARACTERISTICAS.
CANCELAR LOCAL HG 8283/09.

HG 8563/09 – LAGOA DOS PATOS - CANAL DO CRISTAL – CARTA 2109 – FAROLETE CRISTAL NR 129 – NRORD 4628 - 30-04.30S 051-14.72W - APAGADO.

HG 8106/09 - LAGOA DOS PATOS - CANAL DE LEITAO - CARTA 2109 - FAROLETE NR 120 - NRORD 4584 - 30-12.77S 051-15.35W - SUBSTITUIDO TEMPORARIAMENTE POR BOIA DE LUZ. CANCELAR LOCAL HG 7747/08.

HG 8105/09 – LAGOA DOS PATOS – CANAL DAS PEDRAS BRANCAS – CARTA 2109 – FAROLETE 140 – NRORO 4620 – 30-05.79S 051-16.19W – DESTRUIDO - SUBSTITUIDO TEMPORARIAMENTE POR BOIA DE LUZ COM AS MESMAS CARACTERISTICAS. CANCELAR LOCAL HG 8024/09.

HG 8023/09 – LAGOA DOS PATOS – CANAL DO CRISTAL – CARTA 2109 – FAROLETE CRISTAL NR 133 – NRORD 4632 – 30-03.48S 051-14.83W – APAGADO.

HG 7946/09 – LAGOA DOS PATOS – CANAL DE BELEM – CARTA 2108 – FAROLETE NR 111 – NRORD 4580 – 30-14.25 051-13.22W – DESTRUIDO – SUBSTITUIDO POR BOIA DE LUZ COM AS MESMAS CARACTERISTICAS.

HG 7570/09 – LAGOA DOS PATOS - CANAL DO CRISTAL - CARTA 2109 - BOIA DE LUZ NR 135 – NRORD 4636 - 30-03.13S 051-14.88W - APAGADA.

HG 7569/09 – LAGOA DOS PATOS – CANAL DO CRISTAL – CARTA 2109 – FAROLETE CRISTAL NR 142 – NOROD 4629 – 30-04.38S 051-14.82W – APAGADO.

HG 7566/09 – LAGOA DOS PATOS - PONTA DO BUJURU – CARTA 2140 – FAROLETE BUJURU – NRORD 4464 - 31-28.25S 051-24.80W – SUBSTITUIDO TEMPORARIAMENTE POR BOIA DE LUZ COM AS MESMAS CARACTERISTICAS E APAGADA. CANCELAR LOCAL HG 7155/09.

HG 7042/09 – LAGOA DOS PATOS - CANAL DA COROA DO MEIO - CARTA 2104 - FAROLETE LARANJAL NR 50 – NRORD 4364 - 31-46.42S 052-10.72W - DESTRUIDO. SUBSTITUIDO TEMPORARIAMENTE POR BOIA DE LUZ COM AS MESMAS CARACTERISTICAS. CANCELAR LOCAL HG 8451/08.

HG 8434/09 – LAGOA DOS PATOS - PROXIMO DA PONTA CRISTOVAO PEREIRA - CARTA 2140 – BOIA DE LUZ CRISTOVAO PEREIRA - NRORD 4484 - 31-02.19S 051-09.75W – DESAPARECIDA.

HG 7982/08 – LAGOA DOS PATOS - CANAL DO JUNCO – CARTA 2108 – FAROLETE JUNCO NR 110 – NRORD 4568 - 30-19.14S 051-07.10W – DESTRUIDO - SUBSTITUIDO PROVISORIAMENTE POR BOIA DE LUZ – ESTABELECIDA NA POSICAO: 30-19.14S 051-07.10W - CARACTERISTICA: LP.V – PERIODO: 5 SEGUNDOS - FASE DETALHADA: V 0.5 – ECL.4.5 - ALCANCE 9 MILHAS.

HG 7191/08 – LAGOA DOS PATOS - CANAL DO LEITAO – CARTA 2109 – REFERENTE AVISO LOCAL HG 7184/08 - BOIA DE LUZ NR 134 – AVARIADA.

HG 7184/08 – LAGOA DOS PATOS - CANAL DO LEITAO – CARTA 2109 – FAROLETE NR 134 – NRORD 4608 - 30-06.87S 051-17.67W – DESTRUIDO. SUBSTITUIDO PROVISORIAMENTE POR BOIA DE LUZ COM AS MESMAS CARACTERISTICAS.

HG 8319/07 – LAGOA DOS PATOS - CANAL DE SETIA – CARTA 2102 – FAROLETE SETIA NR 32 – NRORD 4321 - 31-52.14S 052-09.58W – DESTRUIDO. SUBSTITUIDO TEMPORARIAMENTE POR BOIA CEGA. CANCELAR LOCAL HG 8180/06.

HG 7815/07 - LAGOA DOS PATOS - CANAL DE SAO JOSE DO NORTE - CARTA 2102 - FAROLETE DIAMANTE NR 22 - G 0627.6 - 31-57.25S 052-04.73W - DESTRUIDO - SUBSTITUIDO TEMPORARIAMENTE POR BOIA DE LUZ. CANCELAR LOCAL HG 7807/07.

HG 8752/06 – LAGOA DOS PATOS - PROXIMO A RIO GRANDE E SAO JOSE DO NORTE - CARTA 2101 – EXISTENCIA DE BOIAS CEGAS E DE LUZ DEMARCANDO O NOVO CANAL MIGUEL DA CUNHA – NAS SEGUINTES POSICOES:
BOIA CEGA NR 1 – 32-01.52S 052-04.52W.
BOIA CEGA NR 2 – 32-01.50S 052-04.56W.
BOIA DE LUZ NR 3 – 32-01.31S 052-04.32W – CARACTERISTICA: LP. E 5S.
BOIA DE LUZ NR 4 – 32-01.29S 052-04.36W – CARACTERISTICA: LP. V 5S.
BOIA CEGA NR 5 – 32-01.10S 052-04.12W.
BOIA CEGA NR 6 – 32-01.08S 052-04.15W.
BOIA DE LUZ NR 7 – 32-00.91S 052-03.90W – CARACTERISTICA: LP. E 5S.
BOIA DE LUZ NR 8 – 32-00.89S 052-03.93W – CARACTERISTICA: LP. V 5S.

HG 8698/06 – LAGOA DOS PATOS - CANAL DO JUNCO – CARTA 2107 – FAROLETE JUNCO NR 99 – NRORD 4556 – 30-20.63S 051-03.80W – DESTRUIDO – SUBSTITUIDO TEMPORARIAMENTE POR BOIA DE LUZ DE BORESTE COM AS MESMAS CARACTERISTICAS.

HG 8156/06 – LAGOA DOS PATOS - CANAL DA COROA DO MEIO – CARTA 2103 – PROXIMIDADES DA BOIA CEGA NR 46 – NRORD RS-0200 – MENOR PROFUNDIDADE ENCONTRADA DE 3.2 METROS NA POSICAO: 31-47.76S 052-10.64W. RECOMENDA-SE CAUTELA.

HG 8105/06 – LAGOA DOS PATOS - CANAL DA SETIA – CARTA 2102 – FAROLETE SETIA NR 37 – NRORD 4328 - 31-52.11S 052-09.57W – DESTRUIDO. SUBSTITUIDO PROVISORIAMENTE POR BOIA DE LUZ COM AS MESMAS CARACTERISTICAS.

HG 7680/06 - LAGOA DOS PATOS - CANAIS: SETIA - SAO JOSE DO NORTE E DA FEITORIA - CARTAS 2102 E 2105 - EXISTENCIA DE CALOES:
CANAL SAO JOSE DO NORTE E CANAL DA SETIA - CALOES INVADINDO O CANAL ENTRE O FAROLETE BALEIAS NR 25 - NRORD 4316 - E BOIA DE LUZ SETIA SUL NR 29 - NRORD 4320.
CANAL DA SETIA - CALOES INVADINDO O CANAL ENTRE A BOIA DE LUZ SETIA SUL NR 29 - NRORD 4320 - E BOIA CEGA NR 39 - RS 55 - REPRESENTANDO PERIGO A NAVEGACAO; ENTRE A BOIA DE LUZ NR 33 - NRORD 4322 - E BOIA CEGA NR 35 - RS 45; ENTRE A BOIA DE LUZ NR 38 - NRORD 4332 - E BOIA CEGA NR 40 - RS 75. CANAL DA FEITORIA: CALOES INVADINDO O CANAL NAS PROXIMIDADES DA BOIA CEGA NR 65 RS 235; E ENTRE O FAROLETE NR 68 - NRORD 4412 - E O FAROLETE NR 71 - NRORD 4408. RECOMENDA-SE CAUTELA.

HG 8345/05 – LAGOA DOS PATOS - CANAL DO JUNCO – CARTA 2107 - FAROLETE JUNCO NR 97 – NRORD 4548 - 30-20.85S 051-03.66W – SUBSTITUIDO TEMPORARIAMENTE POR BOIA DE LUZ. CANCELAR LOCAL HG 8288/05.

HG 7296/05 - LAGOA DOS PATOS - CANAIS: SAO JOSE DO NORTE DA SETIA E DA FEITORIA - CARTAS 2102 E 2105 - EXISTENCIA DE CALOES:
CANAL SAO JOSE DO NORTE - CALOES INVADINDO O CANAL ENTRE FAROLETE DIAMANTE NR 22, FAROLETE BALEIAS NR 25 E AS BOIAS CEGAS NRS 24 E 27.
CANAL DA SETIA - CALOES INVADINDO O CANAL ENTRE AS BOIAS CEGAS NRS 33 E 36; E BOIA DE LUZ NR 29 NRORD 4320 E CANAL DA FEITORIA - CALOES INVADINDO O CANAL ENTRE A BALIZA NR 75 E BOIA DE LUZ NR 74. RECOMENDA-SE CAUTELA. CANCELAR LOCAL HG 7367/02.

HG 7576/04 - LAGOA DOS PATOS - CANAL DE BELEM - CARTA 2108 - FAROLETE NR 116 - NRORD 4576 - 30-15.48S 051-11.67W - SUBSTITUIDO TEMPORARIAMENTE POR BOIA DE LUZ. CANCELAR LOCAL HG 7056/04.

HG 8168/01 - LAGOA DOS PATOS - PROXIMIDADES DE SAO LOURENCO DO SUL – CARTA 2140 - FAROLETES ESTABELECIDOS EM NOVAS POSICOES E BOIAS CEGA ESTABELECIDAS PROVISORIAMENTE:
FAROLETE SAO LOURENCO - G 0630.4 - 31-23.40S 051-57.45W - NOVA POSICAO: 31-23.36S 051-57.45W;
FAROLETE SAO LOURENCO (CURVA) - G 0630.2 - 31-22.81S 051-57.96W - NOVA POSICAO: 31-22.84S 051-57.98W;
BOIA CEGA NR 1 - 31-23.30S 051-57.43W;
BOIA CEGA NR 3 - 31-23.06S 051-57.73W;
BOIA CEGA NR 4 - 31-23.10S 051-57.74W; E
BOIA CEGA NR 6 - 31-22.85S 051-57.99W.
RECOMENDA-SE CAUTELA.

Fonte: Marinha do Brasil, DHN. http://tinyurl.com/6h32af3

sexta-feira, 18 de fevereiro de 2011

Novo encalhe de navio: agora foi na Hidrovia do Rio Guaíba, no Canal do Leitão

Navio encalha em canal do Guaíba

Embarcação parou na altura dos bairros Serraria e Ponta Grossa, na Zona Sul

Navio São Sebastião - Operação de desencalhe com rebocadores
Foto: Diego Vara, ZH Digital, 18/02/2011

Um navio que havia saído de Porto Alegre em direção ao Rio de Janeiro encalhou no Guaíba, no Canal do Leitão. Segundo a Capitania dos Portos, a embarcação parou a cerca de 15 milhas (30 km) do centro de Porto Alegre, na altura dos bairros Serraria e Ponta Grossa, na Zona Sul.

 Canal do Leitão (Carta Náutica 2111)

De acordo com as primeiras informações, o navio - de nome São Sebastião* - teria tido problemas com o maquinário. Uma equipe de peritos de inspeção naval foi até o local. A Capitania dos Portos não confirmou se o navio levava algum tipo de carga.

Fonte: Zero Hora Digital, 18/02/2011. http://tinyurl.com/4988egt

* Nota do Editor

O navio São Sebastião possui 146 metros de comprimento, com 22 metros de largura, 15.786 toneladas DWT, bandeira brasileira, procedente de Areia Branca/RN, atracou em 06/02 no Porto de Porto Alegre, Cais Navegantes (Armazém D-3), onde descarregou 5.500 toneladas de sal. Após descarregar (08/02), ficou em manutenção mecânica até ontem (17), quando partiu em direção ao Rio de Janeiro.

Cargo Ship São Sebastião (IMO 7505188)

Esse encalhe não deve ter sido provocado por falta de calado, pois esse canal foi dragado recentemente, o que permite considerar a hipótese de problema mecânico, seguido de descontrole da embarcação, provocando sua saída do canal de navegação em direção aos baixios. Além disso, essa embarcação navegava apenas com lastro (descarregou a carga no porto), e contava com uma lâmina d'água de 6,73 metros no canal (régua da Harmonia = 0,73 metros), o que proporciona um calado efetivo de 20 pés.

Docas da Paraíba sedia reunião da ABEPH (18/02)

Docas da Paraíba sedia reunião nacional de órgãos portuários nesta sexta-feira *

A Companhia Docas da Paraíba vai sediar, nesta sexta-feira (18), a partir das 9h, a reunião do Conselho Deliberativo da Associação Brasileira das Entidades Portuárias e Hidroviárias (ABEPH). O presidente do órgão na Paraíba, Wilbur Jácome, destaca que o encontro, que ocorre mensalmente e reúne os gestores portuários do País, é importante porque promove a integração e a discussão de estratégias para o desenvolvimento dos portos brasileiros.

A reunião na Paraíba acontece num momento importante porque a melhoria da infraestrutura portuária está sendo discutida para o escoamento da produção ou do recebimento de cargas. “A Secretaria Especial dos Portos planeja investir R$ 22 bilhões em projetos de dragagem, reforço de cais, ampliação de terminal de contêineres, entre outras obras”, argumenta Wilbur.

Ele disse que é uma honra para a Companhia Docas da Paraíba recepcionar os gestores das companhias de outros Estados e observou que este é o início de um trabalho que tende a aumentar e a Paraíba vai estar fazendo parte deste cenário de desenvolvimento.

Na pauta da reunião desta sexta-feira está prevista a discussão em torno da portaria da Secretaria do Patrimônio da União/Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, que trata da cobrança pelo uso físico das águas públicas.

Também será discutida a Proposta Técnica e Comercial elaborada pela Consultoria, Planejamento e Estudos Ambientais - CPEA por solicitação da ABEPH, visando prestar assessoria técnica especializada na revisão da resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente - Conama 344/04, que estabelece as diretrizes gerais e os procedimentos mínimos para a avaliação do material a ser dragado, visando ao gerenciamento de sua disposição em águas jurisdicionais brasileiras.

* Governo da Paraíba, http://tinyurl.com/4bet75z

Porto de Cabedelo, Paraíba.

Tribunal reprova contas de 2008 da Companhia Docas da Paraíba *

O Tribunal de Contas do Estado reprovou, nesta quarta-feira (16), as contas de 2008 da Companhia Docas da Paraíba, aplicando ao gestor Eurípides Balsanufo de Sousa Melo multa de R$ 2.805,10, conforme entendimento do relator do processo, conselheiro Arnóbio Viana. Descontos na tarifa portuária sem embasamento legal, além de débitos fiscais e previdenciários contribuíram para a decisão da qual, todavia, Eurípedes ainda pode recorrer.

Criada pela Lei 6.510/97 e vinculada à Secretaria de Infraestrutura do Estado, a Companhia Docas da Paraíba opera na condição de sociedade de economia mista de capital aberto vinculada à Secretaria da Infraestrutura do Estado. Tem como objetivo a administração do Porto de Cabedelo e, em 2008, registrou receita operacional bruta da ordem de R$ 4.984.127,68.

A Docas obteve, no período, o lucro bruto de R$ 3.268.347,17. Contudo, efetuadas as deduções devidas, o resultado líquido do exercício foi negativo em R$ 741.086,88. O déficit acumulado próximo de R$ 5,5 milhões manteve a tendência dos anos anteriores, conforme relatório da Auditoria do TCE destacado pelo relator do processo.

A partir dos dados dos Relatórios de Atividades dos últimos quatro exercícios observa-se decréscimo de 15,81% no volume de carga movimentada em 2008 em relação a 2007, fato decorrente da redução dos desembarques (14,93%) e dos embarques (21,86%), observou o conselheiro Arnóbio Viana. Em 2008, o Porto recebeu 25 navios a menos do que no ano anterior.

* Portal Piancó, http://tinyurl.com/4gqsdzf

quinta-feira, 17 de fevereiro de 2011

ANTAQ - Conciliação somente com a suspensão do processo de revitalização do Cais Mauá por seis meses

Despacho:
Vistos.

Em despacho de 13/12/10, determinei a intimação do ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL e da SUPERINTENDÊNCIA DE PORTOS E HIDROVIAS – SPH para se manifestarem sobre o pedido de liminar no prazo de 72 horas (art. 2º, Lei nº 8.437/92). Além disso, dada a natureza da controvérsia, consultei as partes sobre o interesse em submeter à questão em debate à Câmara de Conciliação e Arbitragem da Administração Federal - CCAF.

Em resposta, o ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL e a SUPERINTENDÊNCIA DE PORTOS E HIDROVIAS – SPH apresentaram manifestação acerca do pedido de liminar e informaram não se opor à tentativa de composição, nos seguintes termos:

"Não obstante, desde já o Estado e a SPH manifestam não se opor à composição da lide por intermédio da Câmara de Conciliação e Arbitragem da Administração Federal, porquanto a União Federal, por seus Órgãos competentes (Ministério dos Transportes e Secretaria Especial de Portos) sempre se houve ciente e manifestou-se de acordo com o projeto de revitalização do Cais Mauá.

A propósito, a própria autora se manifesta favorável à referida revitalização, do que exsurge viabilidade evidente de composição."

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, por sua vez, concordou com a submissão do caso à Câmara de Conciliação, mas requer, todavia, que "antes da submissão do caso à CCAF, sejam suspensas as obras do referido cais, para viabilizar a possibilidade de negociação". Afirma que:

"... a negociação somente tem chance de prosperar acaso a parte adversa não prossiga com as obras e com o contrato de concessão. Submeter a questão à CCAF sem que as obras estejam suspensas tornará a negociação inócua e meramente protelatória, esvaziando a viabilidade de concessão.

Iniciadas as obras, a lesão ao interesse público será de difícil reversão, particularmente em relação aos interesses do licitante. Por outro lado, nenhum proveito terão os Réus na conciliação, se as obras avançarem. Consolidado o dano, estar-se-á diante de um fato consumado, para o qual a única solução será a reversão em perdas e danos em desfavor dos réus.

(...)

Aponte-se que, na forma do § 3º do art. 265 do CPC, seria possível a suspensão do presente processo por um período de 6 (seis) meses, para a tentativa de composição amigável do conflito. Durante estes 6 (seis) meses, suspender-se-ia tanto a presente ação quanto as obras em disputa, permitindo-se que as partes busquem o mútuo ajuste e regularizem o contrato de concessão subjudice.

Cumpre apontar que o risco de periculum in mora inverso é mínimo. Havendo sucesso na conciliação, estaríamos falando num atraso de, no máximo, 6 (seis) meses, numa obra que, como reconhecem os réus, já vem sendo aguardada há 30 (trinta) anos (fl. 28 da contestação). Há que se considerar, ainda, que a disputa se refere a um contrato de concessão de 25 (vinte e cinco) anos. Ora, considerando o vulto dos investimentos, a longa duração da obra e o extenso prazo do contrato de concessão, não são meros 6 (seis) meses que causarão um dano inverso irrecuperável.

Por outro lado, na hipótese eventual da conciliação não prosperar, encerrado o período de suspensão de 6 (seis) meses do § 3º do art. 265 do CPC, Vossa Excelência poderá reavaliar a conveniência de se manter ou não a suspensão das obras, através de liminar.

(...)

Como estamos em sede de tentativa de conciliação, entende o Autor que se deve oportunizar aos réus a suspensão voluntária das obras, como condição de início da conciliação. Não havendo concordância por parte dos réus, requer-se a concessão de liminar para suspender o contrato administrativo de concessão em exame e as obras do cais de Mauá, eis que presentes o periculum in mora e o fumus boni iuris."

Ante o exposto, intimem-se os réus para se manifestarem, no prazo de quinze dias, acerca do pedido de suspensão voluntária das obras formulado pela AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS – ANTAQ.

Publique-se. Intime-se.
Brasília, 10 de fevereiro de 2011.
 
Ministro Dias Toffoli
Relator
Documento assinado digitalmente

Fonte: STF, 16-02-2011. http://tinyurl.com/25ax47r

Tarso Genro visita Polo Naval de Rio Grande e projeta expansão

Em visita nesta quarta-feira (15) ao Polo Naval de Rio Grande, o governador do Rio Grande do Sul, Tarso Genro, garantiu que o Estado criará todas as condições para a expansão do Polo. De acordo com nota do site do Governo gaúcho, esse apoio se dá "pelo fato de [o Polo] ser estratégico para o País e para o desenvolvimento econômico e social do Estado".

Governador Tarso Genro visita Polo Naval (Foto: Caco Argemi/Palácio Piratini/JC)
Tarso Genro esteve no município de Rio Grande, onde reuniu-se com executivos da Petrobrás e da Engevix, empresa que construirá as oito plataformas do tipo FPSO (unidades de produção flutuantes, capazes de armazenar óleo e gás).

Entre as medidas destacadas por Tarso estão a elaboração de um Plano Diretor, a contratação de pessoal especializado para a Fepam que possa acelerar a análise e o licenciamento ambiental, acordos com universidades, escolas e instituições de ensino para cursos técnicos, Fundopem específico para a Metade Sul que atraia novos empreendimentos e ações integradas entre secretarias que permitam, entre outras finalidades, que micro e pequenas empresas possam desenvolver-se.

"O Polo Naval de Rio Grande é estratégico para o Brasil e já está impulsionando o desenvolvimento da Metade Sul", disse o governador, que esteve acompanhado pelo vice, Beto Grill e por um conjunto de secretários. Tarso ainda destacou que tudo será feito para que o cronograma de expansão do empreendimento seja seguido à risca.

"A reunião com o governador e os secretários foi extremamente produtiva. Nós não podemos fazer um empreendimento deste porte fechados. É importante um envolvimento integrado em todas as áreas. A visita, no início do Governo, mostra que o governador está comprometido com o projeto", salientou o vice-presidente da Engevix Engenharia, Gerson de Mello Almada.

A visita de Tarso marcou o início das obras físicas das plataformas, possíveis com a chegada de 5.308 chapas de aço, pesando juntas 20 mil toneladas, desembarcadas no período de 9 a 14 de fevereiro, vindas da Coreia, no navio STX Azaleia. As peças de metal são suficientes para a montagem de metade de uma plataforma ou casco. O restante das chapas está programado para os próximos meses.

O cronograma prevê que, em 2013, dois cascos estejam prontos. Até 2015, a meta é a montagem de quatro plataformas. Para tanto, está previsto o investimento superior a US$ 10 bilhões (construção das oito plataformas), com a geração de 5,8 mil empregos diretos e outros 17,4 mil indiretos.

Fonte: Jornal do Comércio, 16/02/2011. http://tinyurl.com/65d45sr

quarta-feira, 16 de fevereiro de 2011

Tapes poderá ter terminal portuário para escoamento da produção de arroz

Tapes avança na disputa por terminal portuário *


Engenheiros do Ministério dos Transportes se reuniram com autoridades e pessoas ligadas ao transporte de arroz no município.

Na semana em que receberam a visita dos engenheiros Adão Magnus Marcondes Proença e Otávio dos Santos Kosby do Ministério dos Transportes, Departamento de Projetos de Transporte Aquaviário, Núcleo Avançado do Ministério dos Transportes – RS, os tapenses tiveram reforçadas as suas esperanças da instalação de um terminal portuário na cidade, tendo em vista que os engenheiros definiram o município como um forte candidato para receber o investimento federal.

A convite do prefeito Sylvio Tejada, se reuniram na Câmara de Vereadores na quarta-feira (19), diversas pessoas ligadas ao ramo do arroz, inclusive empresários que possuem interesse direto no transporte do produto e que estão inclinados a apostar no projeto das hidrovias, para ouvir dos engenheiros Adão Magnus Marcondes Proença e Otávio dos Santos Kosby do Ministério dos Transportes, as explanações sobre o custo/benefício dos investimentos no transporte hidroviário.

Antes da reunião os engenheiros estiveram com Tejada de quem receberam um documento contendo resultados de um estudo que mostra a projeção de carga do município, um dos fatores determinantes para a escolha do local para instalação do terminal.

Configuração básica do terminal

Na Câmara de Vereadores os engenheiros exibiram um slide aos presentes onde apresentaram diversos fatores mostrando as vantagens de transportar cargas pela água e os investimento que o Governo Federal está disponibilizando para reativar o sistema hidroviário no país. Um dos exemplos apresentados tratou da economicidade sendo que pela hidrovia é possível transportar 1 tonelada de carga por 536 km com o custo de U$ 1,00 (um dólar), na ferrovia o custo ficaria em U$ 5,00 (cinco dólares) e na rodovia este custo subiria para U$ 22,00 (vinte e dois dólares).

Preservação ambiental também é um dos fatores que impulsiona o projeto, já que uma barcaça com capacidade para 3,2 toneladas, que é empurrada por dois motores, equivale a 178 caminhões.

Localização do Terminal Privativo

“A intenção não é competir com o transporte rodoviário, mas criar alternativas eficientes e econômicas. Sempre serão necessários os caminhões para levar as cargas até os terminais. Pensemos que o frete que hoje se leva um dia de viagem em longas distâncias se converta para dois ou mais fretes no mesmo dia e com a possibilidade do motorista do caminhão dormir em casa, isso gera também qualidade de vida” exemplificou Otávio.

O projeto dá preferência a iniciativa privada para a construção e administração do terminal e para isso o Governo Federal possui um financiamento via BNDES, sem teto, com 18 anos para pagar e 10 anos de carência a juros de 4,5% ao ano.

Além de um primeiro levantamento feito pelo município sobre a questão do volume de carga, o prefeito também lembrou da potencialidade futura da região com a vinda do terminal portuário que deverá atrair indústrias ao município. Inclusive Tejada revelou que há um contato com uma empresa interessada na instalação de um pólo de parque eólico na região que se comprometeu em instalar uma fábrica de materiais para este fim em Tapes se o terminal for implantado.

Outra vantagem destacada pelo prefeito foi a garantia de área necessária para a construção do terminal, mais o distrito industrial, que já foi doada ao município. Finalmente o prefeito pediu a mobilização de todos na identificação de interessados na região em transportar cargas pela hidrovia.

Para encerrar a reunião, representantes da indústria de beneficiamento de arroz Santa Lúcia Alimentos SA, Maria Helena Dalbem e Ezequiel Ramos em nome de seu diretor-presidente, Maurivan Dalbén, entregaram ao prefeito e aos engenheiros um protocolo de intenções de doação da área necessária para a construção do terminal em Tapes, na localidade de Capão da Moça, junto a Lagoa dos Patos. O documento foi lido a todos e a iniciativa do empresário foi aplaudida pelos presentes.

* Matéria publicada em 23/05/2010 no site http://www.regionaldenoticias.com.br/

terça-feira, 15 de fevereiro de 2011

TCU condena presidente do Crea-RS a devolver R$ 135 mil usados em festa de posse

Tribunal considerou algumas despesas como desperdício do dinheiro público

O Tribunal de Contas da União (TCU) condenou o presidente do Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura do Estado (Crea-RS) a devolver mais de R$ 135 mil. O valor teria sido utilizado por Luiz Alcides Capoani na festa da posse em 2009, com despesas consideradas irregulares.

Segundo o Tribunal, o evento teve três cerimônias no mesmo dia com o mesmo objetivo, o que configura desperdício do dinheiro público. Ainda de acordo com o TCU, Capoani argumentou que o evento não era uma festividade, mas uma continuidade de seminário.

No entanto, relatório apontou que houve a contratação de mini palcos, lounges, puffes, velas, arranjos de plantas e flores, além de serviço de alimentação composto de salgados, doces e prato quente. O TCU recomendou ao Conselho que disponibilize em sua página na internet o conteúdo integral de todos os seus atos administrativos, com ressalva apenas aos de natureza sigilosa.

O presidente do Crea também foi multado em R$ 5 mil e deverá recolher o valor ao Tesouro Nacional no prazo de 15 dias. Capoani afirmou à Rádio Gaúcha que vai recorrer da decisão.

Fonte: ZERO HORA E RÁDIO GAÚCHA, 16/02/2011.

NOTA DO EDITOR

A decisão acima referida decorre de representação que encaminhei ao TCU no início de 2009, logo após ter tomado conhecimento dessa festividade realizada no Cais do Porto.  Essa representação gerou o processo TC 010.073/2009-4, que pode ser visto no link abaixo. No ano seguinte, tornei-me Conselheiro do CREA/RS, na condição de representante do Sindicato dos Engenheiros no RS - SENGE/RS, cargo de representação sindical que exerço atualmente. É importante registrar, no entanto, que à época houve uma tentativa de impedir minha posse no Conselho, ação conjunta desencadeada por alguns colegas que fazem oposição à atual direção do SENGE/RS, com o apoio da direção do CREA/RS. É fácil entender os motivos... Mas perderam na Justiça.

 http://tinyurl.com/4boolqa

segunda-feira, 14 de fevereiro de 2011

Viaduto da Estrada do Mar: Nota oficial do Sindicato dos Engenheiros no RS

A Verdade sobre o Viaduto da Estrada do Mar

O SENGE publicou nesta segunda-feira (14) um apedido no qual defende os profissionais da Superintendência de Estudos e Projetos do DAER ao tornar público alguns esclarecimentos necessários. No texto, o Sindicato sugere ao Ministério Público, ao Tribunal de Contas, à imprensa e ao Secretário Beto Albuquerque que sejam identificadas com rigor a origem e a responsabilidade que permitiram a execução da obra à revelia dos setores técnicos, assim “evitando e corrigindo generalizações e injustiças”.

APEDIDO

A verdade sobre o Viaduto da Estrada do Mar com a Rota do Sol

"O Sindicato dos Engenheiros no Estado do Rio Grande do Sul vem a público manifestar preocupação quanto a falta de precisão bem como quanto as generalidades contidas nas observações veiculadas na imprensa, que ao abordar o projeto do viaduto erguido e recentemente inaugurado no trevo de Curumim na RS 389 (Estrada do Mar) com a RS 486 (Rota do Sol), acabaram afetando, ao nosso ver de maneira injusta, a credibilidade e a competência de toda a equipe de engenheiros do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem(DAER).

A população tem o direito de saber que o projeto elaborado em 2005 na Superintendência de Estudos e Projetos do DAER estabelece, de forma clara, um gabarito (altura) de 5,50 metros, conforme especificado nas Normas Técnicas para a referida obra (Expediente 17727/05.7). No entanto a empresa vencedora da licitação (EPT Engenharia e Pesquisa Tecnológica Ltda.) propôs ao órgão contratante uma alteração no projeto que elevaria as rampas de acesso. Tal pretensão não foi acatada pelos profissionais do DAER responsáveis pela concepção geométrica, e pelo projeto planimétrico e altimétrico, alegando que o viaduto ficaria sem a distância de visibilidade de parada. Posteriormente, através do Expediente 7575/10.02, foi proposto pela mesma empresa uma alteração que acabou sendo executada sem a análise da SEP do DAER.

Mesmo que o novo viaduto atenda perfeitamente tanto a demanda do tráfego no local quanto as normas do CONATRAN para altura dos veículos, o SENGE-RS, reconhecendo os benefícios de um viaduto executado com 4,5 metros de altura, desde que devidamente sinalizado, sugere ao Ministério Público, ao Tribunal de Contas do Estado, à imprensa, e ao Secretário Beto Albuquerque, que procurem identificar com rigor a origem e a responsabilidade que permitiram a execução da obra à revelia dos setores técnicos, assim evitando e corrigindo generalizações e injustiças."

Porto Alegre, 14 de fevereiro de 2011.

José Luiz de Azambuja
Diretor-Presidente


Correio do Povo, Economia, 14/02/2011, pág. 10

Fonte: Sindicato dos Engenheiros do RS, http://tinyurl.com/4mkay2t

domingo, 13 de fevereiro de 2011

PORT DEVELOPMENT - A HANDBOOK FOR PLANNERS IN DEVELOPING COUNTRIES

DRY BULK CARGO TERMINALS

Dry bulk cargo terminal planning charts I and II* are used in the same way as break-bulk cargo terminal planning charts I and II. The planner needs the following basic information in order to be able to utilize these charts: ship-loader/unloader rated capacities; average shipment size; number of ships per year; average ship cost per day; and number of berth commission days per year.

Dry Bulk Cargo Terminal - Planning Chart (Berth Time)

The planner enters planning chart I with the figure indicating the rated capacity; he then draws a vertical line to make a turning-point where it meets the through-ship efficiency factor. He then moves horizontally to the left to the next turning-point with the appropriate line for the number of ship-loadersiunloaders employed per berth. He descends again to the standard number of ship operating hours per day, then moves horizontally to the right to the turning-point with the curve indicating average shipment size and finally draws a vertical line up to the average berth time for individual ships. A typical two-hour delay for berthing and deberthing ships has been added to this average time. When the actual delay differs from this, the average berth time can be adjusted accordingly.

The turning-points on the axes give the planner the following information: effective capacity of each ship-loader or unloader; through-ship gross loading or unloading rate: through-ship net loading or unloading rate (which is equivalent to the gross rate if the berth is worked 24 hours per day); and average berth time for individual ships. The through-ship net rate is a key figure in describing the productivity of a bulk berth.

* Chart  II (ship cost) will be presented in another post, together with its comments.

Fonte: UNCTAD, Port Development - A handbook for planners in developing countries.

sábado, 12 de fevereiro de 2011

Editorial de "PortoGente" diz que Leônidas Cristino derruba produtividade administrativa nas autoridades portuárias

Avante, ministro!

Ministro Leônidas Cristino (Crédito: PortoGente)

Desde que assumiu a SEP, a maneira lacônica e vaga de Leônidas Cristino tratar a questão portuária, incompatível com o papel de mostrar horizontes que cabe a um ministro, tem contribuído sobremaneira para acrescentar incertezas e agravar a astenia das administrações portuárias. Enquanto os atuais diretores correm atrás de apadrinhamento político para permanecerem nos cargos, cai a produtividade administrativa nas autoridades portuárias.

Nas visitas que tem feito aos portos, Leônidas não tem passado uma imagem de competência para atuar na área. Tanto para a área empresarial quanto para a laboral. Os comentários da imprensa e da comunidade portuária são de perplexidade. Corre até o rumor da sua transitoriedade no cargo.

Para adensar esse imbróglio, existem as intrigas internas do PSB, partido que comanda a pasta. A debandada do deputado Márcio França com indicações no Porto de Santos para uma secretaria do tucano Geraldo Alckmin em São Paulo; o racha figadal dos irmãos Ciro e Cid Gomes, padrinhos do ministro, com o presidente do partido e governador de Pernambuco, Eduardo Campos, por causa da indicação da mãe do pernambucano, Ana Arraes, para a liderança do partido na Câmara dos Deputados, em detrimento da indicação, anteriormente combinada, do deputado Chalita pelos políticos cearenses.

Ocupando esse vazio, o ex-ministro Pedro Brito nas ondas da BandNews dá o recado que o setor produtivo espera ouvir. Com autoridade, apontou as dificuldades que precisam ser superadas e mostrou caminhos que podem reduzir gargalos do comércio marítimo.

Com frequência, a presidenta Dilma tem anunciado a importância do setor portuário para economia do Brasil e o coloca como uma das prioridades do seu governo. Entretanto, para cumprir as metas governamentais para o nosso desenvolvimento, o setor portuário precisa andar sem perda de tempo, com passos largos e velozes.

Fonte: PortoGente, Editorial, 08-02-2011.
http://tinyurl.com/673sb4d

sexta-feira, 11 de fevereiro de 2011

Canal Miguel da Cunha: Superintendente do Porto de Rio Grande anuncia a realização de dragagem

Superintendente anuncia a realização de dragagem e reunião com órgãos competentes

Em conjunto com a SPH, a Superintendência irá agilizar o processo de licenciamento ambiental e edital de licitação para a dragagem do canal Miguel da Cunha.

Em audiência pública realizada na Câmara Municipal, o Superintendente
do Porto de Rio Grande (SUPRG), Dirceu Lopes, anunciou a dragagem.

Durante a audiência pública realizada durante a tarde de hoje (10), na Câmara Municipal, o superintendente do Porto do Rio Grande (SUPRG), Dirceu Lopes, anunciou que irá propor uma reunião na semana que vem com a Marinha, Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) e Metroplan para encaminhar resoluções pertinentes a cada órgão afim de agilizar as demandas das comunidades envolvidas na travessia que liga as cidades de Rio Grande e São José do Norte.

 Rio Grande - São José do Norte (Canal Miguel da Cunha)

Além disso, em conjunto com a SPH, a Superintendência irá agilizar o processo de licenciamento ambiental e edital de licitação para a dragagem do canal Miguel da Cunha. “Mais uma vez o governo democrático consciente de sua responsabilidade com essas comunidades faz o que deveria ter sido feito há mais tempo pelos governos que nos antecederam. Vamos encaminhar a resolução para a qualificação da travessia Rio Grande-São José do Norte”, disse Lopes.

Fonte: Superintendência do Porto de Rio Grande, SUPRG. http://tinyurl.com/6jv952g

Hidrovia do Guaíba: Características texturais das amostras de sedimento de fundo



Convênio de Cooperação Técnica e Apoio Recíproco
CECO/IG/UFRGS - DVP/DMAE/PMPA