Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

* Os leitores poderão ter acesso e fazer download do material na parte inferior desta página.

terça-feira, 30 de novembro de 2010

Cais Mauá: Patrimônio da União informou que terrenos foram acrescidos pelo Governo Federal

Cláusula XXXI

Reversão das instalações portuárias - Incorporação pelo
Estado dos fundos de compensação a seu patrimônio

Findo o prazo de concessão, que é o do presente contrato, reverterão ao domínio da União as obras, o aparelhamento, terrenos, instalações diversas e tudo mais que constituir, nessa ocasião, o acervo da referida concessão. O Estado, ao mesmo tempo, incorporará a seu patrimônio a importância dos fundos de compensação a que se refere a cláusula XXX, e receberá da União, em títulos da dívida pública federal, pela cotação oficial que então tiverem na Bolsa de Títulos do Rio de Janeiro, a parte de cada uma das parcelas do capital adicional, de que trata a cláusula XX, que, na mesma ocasião, ainda não estiver compensada pelo respectivo fundo.

(Termo de Contrato de Novação das Concessões dos Portos do RS, 1934-1994)

Escrituras são defesa do Piratini

Documento do registro em cartório foi entregue na sexta para a Antaq

Apesar de a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) manter-se firme no discurso de que os portos pertencem à União, o Piratini considera que já tem em mãos uma boa defesa em caso de a discussão realmente se transferir para o Supremo Tribunal Federal: são as duas escrituras, uma das docas e outra dos armazéns (veja reprodução), onde o Estado é citado como proprietário da área de acordo com registro de imóveis da 1 Zona.

Os documentos são recentes, datados do dia 30 de setembro de 2010. O coordenador do projeto de revitalização do Cais Mauá, Edemar Tutikian, diz que a aquisição das escrituras começou em 2008, quando o Patrimônio da União prestou esclarecimentos ao Piratini sobre a propriedade do Cais Mauá. Tutikian diz que foi informado pelo órgão que a área do Porto de Porto Alegre, à época da sua construção, fora aterrada pelo governo federal.

Como pagamento, as áreas foram consideradas de propriedade da União. No entanto, Tutikian afirma que o ex-presidente Getúlio Vargas, em seu segundo mandato, na década de 1950, decidiu devolver a propriedade dos portos aos estados.

"Sabíamos disso desde 2008 e hoje temos a documentação para comprovar que o Estado é dono da área", reafirmou.

Fonte: Correio do Povo, 30/11/2010.

Yeda contesta Antaq: Cais Mauá é do RS

Contrariado com as ações da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que se prepara para ingressar no Supremo Tribunal Federal (STF) para pedir a impugnação do edital de licitação da revitalização do Cais Mauá, o Palácio Piratini reagiu e deu garantias de que a governadora Yeda Crusius (PSDB) irá anunciar nos próximos dias a data de assinatura do contrato de arrendamento da área com o consórcio vencedor da concorrência pública.

O coordenador do Projeto de Revitalização do Cais Mauá, Edemar Tutikian, apresentou ontem as escrituras do Registro de Imóveis da 1 Zona que comprovariam que a propriedade do local é do Estado. A Antaq alega que o Piratini não pode licitar o Cais porque os portos pertenceriam à União. "O Estado é o dono da área e nós não temos atividade portuária. Não há nada para ser regulado", disse Tutikian, afirmando que a fiscalização de projetos de revitalização não está entre as prerrogativas da Antaq.

Tutikian, acompanhado pela secretária-geral de Governo, Ana Pellini, se reuniu na última sexta-feira com diretores da Antaq para discutir alternativas e apresentar as escrituras que dariam autonomia ao Estado.

Tutikian diz que a intenção é pedir a liberação do Cais ainda esta semana
Crédito: tarsila pereira

Por sugestão da Antaq, o Piratini consultou a Procuradoria Geral do Estado (PGE) para enviar à Secretaria Nacional de Portos uma solicitação de retirada jurídica do Cais Mauá da área do Porto de Porto Alegre.

O expediente livraria o Cais Mauá da tutela da Antaq e permitiria a continuidade do atual processo, baseado num edital de licitação questionado pela entidade reguladora. "Acreditamos que o trâmite é rápido. A intenção é ir ainda nesta semana à Secretaria Nacional de Portos para apresentar o pedido de separação do Cais", revelou Tutikian.

Notas do Editor

1 - A matrícula é ato obrigatório para todos os bens imóveis, e será criada quando for feito o primeiro registro de um determinado bem. Nela deverão constar todas as informações relativas ao imóvel, como os antigos proprietários, quando foi feita a primeira matrícula e a situação do bem, ou seja, se há sobre ele algum ônus real, como hipoteca por exemplo. (http://www.jurisway.org.br/);

2 - A concessão federal dos portos de Rio Grande, Porto Alegre e Pelotas ao RS, feita em 1934 (contrato de novação), terminou em 1994, a partir de que todo o capital da concessão - terrenos, armazéns, instalações e equipamentos, reverteu ao poder concedente (União Federal). A partir de 1994, o RS recebeu, a título precário, autorização para explorar tais bens, tornando-se mero autorizatário responsável pelas instalações portuárias;

3 - Os arrendamentos de áreas portuárias para fins não operacionais (comércio, turismo, lazer, gastronomia, cultura, hotelaria, eventos, etc,) são regulados por lei federal, e sua fiscalização é da competência da Antaq (LF 8.630/93 e legislação conexa);

4 -  No segundo trimestre de 2005, as operações de carga e descarga de navios foram transferidas para o Cais Navegantes, atendendo aos interesses do projeto de revitalização, mas outras atividades portuárias ainda permanecem no Cais Mauá - atracação de embarcações, inclusive da Marinha do Brasil, para abastecimento, provisão de suprimentos a bordo e outras atividades;

5 - A eventual desafetação das atividades portuárias remanescentes não altera a problema da segurança da navegação, pois o canal de navegação permanece em frente ao Cais Mauá, bem como a área  Bravo, destinada ao fundeio das embarcações e às atividades da fiscalização aduaneira, da vigilância sanitária e fitossanitária e da Polícia Federal. 

Fonte: Correio do Povo/Política, 30/11/2010.


Talvez, um entendimento *

* Taline Oppitz


Apesar do impasse com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) sobre itens do edital de licitação, o governo gaúcho está confiante de que conseguirá assinar, em dezembro, o contrato de arrendamento que possibilitará a revitalização do Cais Mauá. A expectativa de que, enfim, será encontrada uma saída veio após reunião, na última sexta-feira, em Brasília, quando foi apresentada pela Antaq como alternativa a sugestão de que o governo retire, juridicamente, o Cais da área portuária.

A tentativa de entendimento sinaliza que a Antaq pode estar revendo o ingresso no Supremo para questionar o edital. Além de obstruir o processo do Cais, a medida poderia trazer prejuízos à própria Antaq. Caso o Supremo seja desfavorável à agência na análise do mérito da ação, a decisão não teria impacto apenas no episódio do Cais Mauá, mas poderia configurar jurisprudência para impasses envolvendo outros portos pelo país.

Notas do Editor

1 - É exatamente o contrário, em situação semelhante, de conflito federativo envolvendo a titularidade (propriedade) sobre os portos, o SFT decidiu a favor do governo federal (Pernambuco);

2 - Além disso, a Antaq não é a única entidade federal a ser consultada a respeito de alterações em áreas portuárias, pois as autoridades marítima, aduaneira e da vigilância sanitária também exercem atividades nos portos. 

Fonte: Correio do Povo, 30/11/2010.

Ainda sem condições operacionais, velho navio balizador retorna ao Porto de Pelotas

Balizador volta a Pelotas

Navio Balizador Benjamim Constant (Foto: Divulgação/CP)

 O navio balizador Benjamin Constant retornou a Pelotas após quatro anos afastado*. Em 2006, ele fora levado a um estaleiro particular e depois para o Estaleiro Naval de Triunfo, próprio da Superintendência de Portos e Hidrovias. Será usado na manutenção do balizamento na Lagoa dos Patos. * Nota do Editor: O NB Benjamin Constant está fora de operação há 5 anos, desde o início de 2006.

Fonte: Correio do Povo/Economia, 28/11/2010.

Navio balizador Benjamin Constant retorna a Pelotas para reforçar sinalização náutica

O navio balizador Benjamin Constant retornou, nesta quinta-feira (25), a Pelotas, após quatro anos afastado*. A embarcação estava desde 2006 em um estaleiro particular e, logo após, teve seus reparos concluídos no Estaleiro Naval de Triunfo, da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH). * Nota do Editor: O NB Benjamin Constant está fora de operação há cinco anos, desde o início de 2006.

O Benjamin Constant é uma embarcação própria da SPH e é utilizada para fazer a manutenção do balizamento da Lagoa dos Patos, principal hidrovia do Estado, e do Canal São Gonçalo, na região de Pelotas. "Durante esse longo período, a SPH privou-se desse apoio no balizamento, mas, em breve, o único navio balizador estará em plena atividade, contribuindo para uma das mais relevantes atividades da autarquia, que é a preservação da sinalização náutica de toda a bacia do Sudeste", afirmou o diretor-superintendente da SPH, Gilberto Cunha.

O navio foi construído na Inglaterra, em 1907, mede 36 metros (38,72 m) de comprimento, 7,50 metros (7,04 m) de boca, 3,30 metros de pontal (calado máximo de 2,00 m), é moldado em ferro e tem propulsão a vapor *. Originalmente, exercia função de draga, no entanto, em 1946, sofreu alterações que o transformaram em balizador.

* Nota do Editor: A atual estrutura é construída em aço, e a propulsão é feita com motor a óleo diesel.

Fonte: Governo do Estado/RS http://www.estado.rs.gov.br/

Notas do Editor

1 - O navio balizador Benjamin Constant foi encaminhado para reparos em estaleiro naval no início de 2006 e, passados 5 (cinco) anos, retorna ao Porto de Pelotas. Isso significa que ele passou todo o período do atual governo fora de operação, o que trouxe prejuízo à manutenção da sinalização náutica, que se encontra em precárias condições, virtualmente sucateada;

2 - Trata-se de uma embarcação que possui 103 anos de idade e, por não se encontrar em plenas condições operacionais, vai entrar em operação somente a partir de 2011. No atual governo não foram destinados todos os recursos que seriam necessários aos serviços de reparação, mas entendemos que o RS precisa ter uma embarcação moderna adequada aos serviços de manutenção da sinalização náutica - O NB Benjamin Constant é uma improvisação, era uma draga em 1907;

3 - Mostramos à época (2006), conforme pode ser visto abaixo, um modelo de barco balizador que poderia ser aproveitado nas hidrovias gaúchas. O 49' BUSL foi projetado para serviços de sinalização náutica em águas interiores dos EEUU, e apresenta as seguintes características técnicas:

49-foot Buoy Utility Stern Loading Boat (BUSL)

Built by: Coast Guard Yard, Baltimore, MD

Length Overall: 49 feet 2 1/4 inches

Beam: 16 feet 10 inches

Draft (full load): 5 feet 6 inches

Engines: 2 Cummins 6CTA8.3M1 305 HP each

Top RPM and Speed: 10.5 KTS at 2300 RPM

Cruise Speed: 7 KTS

Maximum Range: 400 NM at 10 KTS

Hoisting Capacity (SWL): 4,500 Pounds

Deck Load: 16,000 Pounds

Accomodations: Crew - 4 ( Spare – 3)

Buoy Utility Stern Loading Boat (49' BUSL)
 
Buoy Utility Stern Loading Boat (49' BUSL)
 
49' BUSL Interior Arrangement (Top View)

segunda-feira, 29 de novembro de 2010

Ameaça ao meio ambiente: Areeiros usam a Copa do Mundo/2014 para voltarem a minerar no Rio Guaíba

Polêmica na retirada de areia

 Mineradores pedem mais extração<br /><b>Crédito: </b>  divulgação / cp
Mineradores pedem mais extração
Crédito: divulgação / cp
O ritmo acelerado do crescimento da construção civil - em decorrência das obras que integram o PAC e a Copa do Mundo de 2014 - causam preocupação pela possibilidade de faltar areia. Para o presidente da Sociedade dos Mineradores de Areia do Rio Jacuí (Smarja), Sandro de Almeida, a solução é liberar a extração do minério, com rigor ambiental, no Guaíba. "Onde tem desenvolvimento, tem areia. A extração no Guaíba, que no passado foi vital para grandes obras viárias em Porto Alegre, como a construção de avenidas, perimetrais, prédios, parques e até mesmo o Estádio Beira-Rio, pode voltar a ser uma alternativa viável", acrescentou Almeida.

A Smarja é pioneira na busca de licenciamento para minerar no Guaíba, já tendo aprovação do Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM) e Estudo e Relatório de Impacto Ambiental (EIA-Rima). No momento, aguarda a realização de audiência pública para análise de seu projeto. Hoje, há 274 pontos de extração de areia no RS, onde atuam 99 empresas, gerando 5 mil empregos diretos. Porém, somente para o projeto inicial da BR 448 (Rodovia do Parque) será necessária a quantidade de 1,850 milhão de metros cúbicos.

Fonte: Correio do Povo/Economia, 28/11/2010.

Notas do Editor

1 - O setor empresarial da mineração também adotou a tática de usar a Copa do Mundo/2014 para pressionar a favor dos seus interesses, para realizar seu objetivo de voltar a destruir o leito do Rio Guaíba. A Copa do Mundo/2014 virou uma espécie de biombo, atrás do qual muitos interesses escusos se escondem;

2 - A extração de areia foi proibida no Rio Guaíba em razão dos prejuízos que essa atividade causa ao meio hídrico, com a desfiguração do leito do rio - provoca profundas alterações no seu regime hidrodinâmico e rebaixamento do lençol freático (essa destruição continua sendo feita nos rios Jacui, Taquari, Sinos, Caí e São Gonçalo/Lagoa Mirim);

3 - Essa atividade também prejudica os canais de navegação: a SPH implantou as hidrovias dos rios Jacui e Taquari, por exemplo, com a profundidade de 3 metros (calado de 2,5 metros), pois essa era a profundidade que caracterizava o perfil desses rios. Mesmo assim, foi necessário construir mais de 60  canais artificiais nos trechos que não proporcionavam a profundidade de 3 metros;

4 - Nos rios descritos no item anterior, apesar do perfil longitudinal característico de mananciais de águas rasas, a FEPAM autoriza a extração de areia a profundidades de 8 a 10 metros! Até hoje não sabemos as razões para tal liberalidade permissiva. Isso destrói os canais de navegação, causa o solapamento das margens e o derrubada da mata ciliar, e promove o rebaixamernto do lençol freático. 

Governo estadual recua e pede à Antaq a desafetação do Cais

Pellini diz que Estado busca solução

A secretária-geral de Governo, Ana Pellini, reuniu-se ontem à tarde, em Brasília, com diretores da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para discutir o impasse envolvendo o edital do Cais Mauá.

Ela afirmou que uma das possíveis soluções, que teria sido sugerida pela própria Antaq, é a retirada do Cais Mauá da área do Porto de Porto Alegre. O procedimento permitiria que o governo estadual fizesse o arrendamento do local sem precisar se reportar ao órgão regulador de Brasília, extinguindo qualquer irregularidade que pese sobre o atual edital de licitação. Contudo, Pellini precisará encaminhar o caso para a Procuradoria Geral do Estado (PGE), que irá avaliar a viabilidade jurídica de enviar ao governo federal o pedido de retirada do Cais Mauá da área do Porto de Porto Alegre. O tempo é considerado escasso para resolver o imbróglio até o final do mandato da governadora Yeda Crusius (PSDB).

"Buscamos o consenso. Essa discussão não interessa a ninguém", afirmou Pellini. Ela refutou os argumentos que justificariam a impugnação do edital no Supremo Tribunal Federal (STF). "Temos certeza de que a área pertence ao Estado. Nós mostramos para a Antaq as matrículas de registro de imóveis", disse. Pellini considerou mera "burocracia" a exigência de que a Superintendência de Portos e Hidrovias seja a licitante e a gestora dos recursos advindos do arrendamento, "pois trata-se de um órgão estadual".

Ela rebateu insinuações de que o pagamento ao Estado de R$ 2,5 milhões de aluguel ao ano seja uma quantia irrisória. "O aluguel não é o importante, mas sim o projeto de qualidade para executar a revitalização", disse.

Fonte: Correio do Povo/Política, 27/11/2010.

domingo, 28 de novembro de 2010

Cais Mauá: Equipe de Tarso critica insegurança jurídica

Equipe de Tarso critica insegurança

As lideranças da equipe de transição do governador eleito Tarso Genro (PT), que receberam o ofício da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) reproduzido abaixo, fizeram críticas aos encaminhamentos da governadora Yeda Crusius (PSDB) em relação ao edital de licitação do Cais Mauá.

"Gerou-se uma situação de insegurança jurídica que pode prejudicar não só o futuro governo, mas o Estado. É um negócio mal feito que poderá frustrar expectativas e causar pagamentos de indenizações", afirmou João Victor Domingues (PT), um dos coordenadores da equipe de transição de Tarso. O petista diz que os vencedores da licitação, integrantes do consórcio Jaime Lerner, poderão recuar diante da briga jurídica. "Já não sabemos se os investidores espanhóis vão assinar o contrato de arrendamento com essas condições", comentou.

João Victor acredita que o atual governo deveria se pautar pela cautela na reta final do mandato. "Não há porque o governo acelerar esse processo agora. Isso remete aquela tentativa de prolongar os contratos de pedágio antes do próprio encerramento dos contratos", afirmou.

Fonte: Correio do Povo/Política, 27/11/2010.

Antaq esclarece que Justiça Federal/RS não decidiu a respeito do Cais Mauá porque a matéria é da alçada do STF

Órgão nega derrota na Justiça do RS

O diretor-geral da Antaq, Fernando Antonio Brito Fialho, nega que a ação protocolada na Justiça gaúcha para impugnar o edital de licitação da revitalização do Cais Mauá tenha sido rejeitada. Ele argumenta, por meio do ofício enviado ao governador eleito Tarso Genro (PT), que a causa não foi perdida em primeira instância, mas que "o magistrado extinguiu a ação por entender que a competência para decidir a questão é do Supremo Tribunal Federal".

Fialho diz que o projeto de revitalização do Cais Mauá foi apresentado à Antaq em janeiro de 2010. Ele relata que o órgão federal fez contatos frequentes com a Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), ligada ao governo estadual, para adequar o projeto à Resolução 55 da Antaq, que regulamenta os arrendamentos de áreas portuárias.

O superintendente de Portos da Antaq, Giovanni Paiva, disse que os técnicos do órgão trabalharam por cinco meses em parceria com o governo gaúcho. Contudo, ele afirma que o Estado rompeu com os estudos de viabilização da obra. "Na última hora, o governo se achou superior à Antaq e resolveu lançar o edital, para nossa surpresa. Houve desobediência e essa licitação não pode ser aceita", declarou.

Fonte: Correio do Povo/Política, 27/11/2010.

sábado, 27 de novembro de 2010

Antaq vai ao STF contra edital do Cais

Agência reguladora nacional dos portos aponta problemas na licitação

CARLOS ROLLSING | cbraga@correiodopovo.com.br


Grupo liderado pelo ex-prefeito Jaime Lerner (foto) venceu a licitação<br /><b>Crédito: </b> paulo nunes
Grupo liderado pelo ex-prefeito Jaime Lerner venceu a licitação sem concorrentes
Foto: Paulo Nunes

Motivo de polêmica no meio político, a revitalização do Cais Mauá proposta pela governadora Yeda Crusius (PSDB) será questionada no Supremo Tribunal Federal (STF) pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), órgão ligado ao Ministério dos Transportes e que regula os portos do país. A assessoria do diretor-geral da Antaq, Fernando Antonio Brito Fialho, confirmou que a intenção é garantir a impugnação do edital de licitação do Cais, que conteria uma série de irregularidades e que teve o consórcio Jaime Lerner apontado como vencedor. "A ação no STF é no sentido de impedir que o edital seja executado. O Cais está completamente ameaçado", afirmou o superintendente de Portos da Antaq, Giovanni Paiva.

O processo deve ser protocolado no STF nos próximos dias pelos procuradores da Antaq. Um ofício do órgão, redigido no dia 10 de novembro de 2010, repassado com exclusividade ao Correio do Povo, lista as possíveis irregularidades do projeto proposto pela atual administração. O documento foi enviado também para a equipe de transição do governador eleito Tarso Genro (PT).

Dentre as supostas ilicitudes consta a de que o Estado não pode licitar algo que não lhe pertence. Conforme a Antaq, o Cais Mauá é propriedade da União. Também é questionado o aluguel de R$ 2,5 milhões que o consórcio vencedor da licitação pagará anualmente ao Estado. "Não sabemos se esse valor é adequado. O governo não permitiu que finalizássemos os estudos que apontariam isso", afirmou Paiva.

A Antaq diz que a Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), autarquia estadual, deveria ser a licitante da revitalização e responsável por administrar os recursos advindos do arrendamento do Cais.

Contudo, o edital prevê que a gerência do caixa será responsabilidade do consórcio que venceu a licitação. "Não há como aceitar um edital eivado de ilegalidades", afirmou Fialho por ofício.

Fonte: Correio do Povo, 27/11/2010.

Conclusão das obras das Eclusas de Tucuruí representa vitória do Governo Federal

Programa de Aceleração do Crescimento viabilizou o término dos serviços iniciados em 1980

Depois de trinta anos, o Governo Federal venceu o desnível de 74 metros que impedia a navegabilidade no rio Tocantins desde a construção da Usina Hidrelétrica de Tucuruí. Nesta terça-feira (30/11), o presidente Luis Inácio Lula da Silva inaugura uma das maiores obras de infraestrutura logística do país, em uma área de expansão da fronteira agrícola e mineral. São duas eclusas, com 210 metros de largura e 33 metros de comprimento cada uma, ligadas por um canal intermediário de 5,5 quilômetros. Esse sistema vai permitir a navegação de comboios de até 19 mil toneladas em uma extensão de 445 quilômetros entre o Porto de Vila do Conde/PA e a cidade de Marabá, onde está em fase de implantação uma plataforma multimodal que integrará hidrovia, ferrovia e rodovia.

O Programa de Aceleração do Crescimento viabilizou a conclusão das eclusas de Tucuruí. De um total de um bilhão e seiscentos milhões de reais necessários à finalização do sistema de transposição, R$ 1 bilhão foi investido por meio do PAC, a partir de 2007, ano da retomada das obras. “Essa é uma vitória do trabalho sério e da persistência sobre a falta de vontade política, que havia paralisado os serviços diversas vezes desde que a obra começou em 1981”, comemora o diretor-geral do DNIT, Luiz Antônio Pagot. A obra impressiona pela grandiosidade. O volume de concreto usado na obra seria suficiente para construir 25 estádios de futebol do tamanho do Maracanã. Cerca de 3.500 operários trabalharam continuamente nas obras desde a retomada.

Conclusão das obras das Eclusas de Tucuruí representa vitória do Governo Federal
Sistema de transposição vai permitir a navegabilidade em um trecho de 445 quilômetros no Rio Tocantins

As eclusas vão beneficiar o setor produtivo da região, principalmente no que diz respeito à mineração. Hoje, os comboios carregados de minério navegam de Marabá a Tucuruí, onde é necessário realizar o transbordo para caminhões e, logo depois do desnível, a carga volta a ser transportada pelo rio até os portos de Belém e Vila do Conde. Com a conclusão da obra, o transbordo deixa de ser necessário e a viagem ficará mais curta. Isso se reverte em redução de custos, o que viabiliza a implantação da siderúrgica Aços Laminados do Pará – ALPA. Essa indústria é um empreendimento avaliado em R$ 3,3 bilhões, cuja logística está inteiramente baseada no modal hidroviário.


Aliando sustentabilidade à economia, a conclusão das eclusas é mais um passo na mudança da matriz de transportes do país, dentro do que prevê o Plano Nacional de Logística de Transportes. De acordo com o PNLT, até 2025, 29% de todo o transporte será efetuado por hidrovias, meio que polui menos o meio ambiente e reduz custos de transporte, tornando os produtos mais competitivos. Um comboio de 150 metros de comprimento, com capacidade de 6 mil toneladas, equivale a 172 carretas de 35 toneladas de capacidade. Hoje, apenas 13% da carga no país é transportada por vias fluviais.

Histórico

Iniciada em 1980 pela extinta Portobras, a construção das eclusas de Tucuruí teve andamento normal até 1984, quando o ritmo foi reduzido gradativamente até a paralisação, em 1989. Em 1998 os serviços foram reiniciados, mas houve nova desaceleração por determinação do Tribunal de Contas da União. Reativadas mais uma vez em 2004, as obras seguiram até outubro de 2005. Somente em março de 2007, após a inclusão no PAC e a assinatura do contrato de delegação firmado entre DNIT e Eletronorte, foi possível retomar a obra, que será entregue à população este mês.

26/11/2010
ASSESSORIA DE IMPRENSA/DNIT

Fonte: Ministério dos Transportes (http://tinyurl.com/22up3ne)

sexta-feira, 26 de novembro de 2010

Crime Ambiental no Delta do Jacui: Navio é flagrado lavando os tanques no Canal do Furadinho


Foi no início de novembro, quando um barco de Tapes (pediu anonimato), em passeio pelo Delta do Jacuí, flagrou o navio Ipirol (55,72m, pertencente em 2009 a Navegação Amandio Rocha Ltda) lavando os tanques no Canal do Furadinho. O produto parece ser óleo vegetal, mas fica difícil afirmar. Conforme o comandante que enviou as fotos, outras embarcações de passeio começaram a reclamar da atitude pelo VHF. Um deles disse que era a terceira vez que havia flagrado a embarcação lavando os tanques no local. Tomara que na quarta vez haja alguma autoridade próximo para evitar o fato.

Características do N/T Ipirol
Description: Built - 1903
Call Sign - PS8044
IMO - It does not possess
Type - CHEMICAL TANKE
Flag - BRAZIL
Port of Register - PORTO ALEGRE
Grt -
Dwt - 935
Lenght - 55.72
Breadth - 7.62
Speed - 8.0 Knots
Shipowner - Navegação Amandio Rocha Ltda., Porto Alegre/Brazil
Shipmanager - Navegação Amandio Rocha Ltda., Porto Alegre/Brazil
Fonte: Conjuminando (http://www.conjuminando.com.br/)

quinta-feira, 25 de novembro de 2010

Bridge closed! Sem controle do tráfego aquaviário, nem defensas, as pontes são vulneráveis

Em 2001, durante uma viagem através do Canal de Welland, o navio Windoc colidiu com o vão móvel da Ponte 11 em Allanburg, Ontário (CA). O acidente produziu um grande incêndio a bordo, causando danos na estrutura da ponte elevadiça (vertical-lift bridge), e destruiu a casa de comando do navio e a chaminé da embarcação.


A embarcação pegou fogo, sendo que mais tarde foi declarada a sua perda total, mas não houve feridos, nem danos à carga (com valor estimado entre $6-$8 milhões), nem prejuízo relevante ao meio ambiente. O relatório de investigação da marinha canadense concluiu que "é provável que o desempenho do operador da ponte tenha sido comprometido durante o içamento do vão móvel para a passagem do Windoc".


No nosso caso, o funcionamento da Ponte do Rio Guaíba ficou prejudicado após o acidente de 2008, quando o N/M Germano Becker "raspou" a plataforma do vão móvel, que a partir daí começou a apresentar falhas durante as operações de içamento/rebaixamento, decorrentes do empenamento da estrutura. Isso resultou em maiores congestionamentos de veículos na BR-290 na área próxima à ponte, com enormes transtornos aos usuários.

Os vídeos mostram uma situação mais grave, em que houve colisão propriamente dita com a estrutura móvel horizontal de uma ponte canadense, conforme descrição acima. Mas esse tipo de acidente pode ser ainda mais grave, especialmente nos casos de colisão contra os pilares de sustentação de pontes que não possuem defensas, pois pode ocorrer colapso estrutural parcial da própria ponte. É o caso da Ponte do Guaíba que, por não ter defensas nos pilares do principal vão de navegação, está sujeita a grandes sinistros, acompanhados de grandes prejuízos às pessoas e ao meio ambiente.

Para minimizar as possibilidades de acidente com navios, é necessário estabelecer um sistema de controle efetivo sobre a operação do vão móvel, em especial quanto à altura de mastreação das embarcações e, como foi dito acima, providenciar de imediato a instalação de defensas nos pilares dos vãos de navegação - principal e secundários.

A ponte levadiça do Rio Guaíba - Histórico e dados técnicos

Histórico

Um dos maiores conjuntos de pontes rodoviárias de diversos tipos é o do delta do Rio Jacui, em Porto Alegre. Este conjunto se destaca por ter representado o início do concreto protendido no sul do Brasil.

Em 1954, o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER) abriu licitação para a realização de um conjunto de obras no delta do Rio Jacuí, abrangendo o Rio Jacui (braço oeste), o Saco da Alemoa, o Canal Furado Grande, e o Rio Guaíba (braço leste do Rio Jacui), junto à cidade de Porto Alegre.

O grande volume de obras exigia imensos recursos financeiros, os quais trouxeram muitos percalços. Por este motivo as obras se arrastaram de 1955 até 1960. Essas obras constituíram à época a única aplicação no Brasil do sistema Leonhardt de protensão, que forneceu o projeto e o equipamento para execução. A construção esteve a cargo da firma Azevedo, Bastian e Castilhos.

Leonhardt, em artigo publicado na revista alemã Betonund Stahlbetonbau, de dezembro de 1963 (1), elogia o processo de julgamento das concorrências no Brasil e menciona que o sistema deveria ser copiado na Alemanha. Naquela época (1954) era comum no Brasil o julgamento pelo qual o vencedor não era necessariamente aquele que oferecesse o menor preço e sim aquele que totalizasse o maior número de pontos.

Antes do conhecimento do preço oferecido, era computado o valor do projeto segundo diversos critérios: monumentalidade, estética, criatividade, simplicidade de funcionamento, implantação no ambiente. As notas constituíam fatores com valor máximo igual à unidade (1). No cômputo geral resultava no produto de todas as notas um número inferior a 1 que seria o denominador do preço. O quociente, maior do que o preço oferecido, seria o elemento de julgamento. Um preço baixo poderia acarretar um valor final elevado se a nota fosse baixa, perdendo para outro concorrente de preço mais elevado, porém com boa nota.

No referido artigo, Leonhardt descreve os cinco grupos de obras daquele conjunto monumental:

1. Mais de 2.000 metros de pontes de acesso para interligação da avenida marginal com a rodovia principal perpendicular a ela na continuação da ponte principal;

2. A ponte sobre o Rio Guaíba, que dá nome ao conjunto, com 777m de comprimento total e contém uma das raras pontes levadiças em funcionamento no Brasil ( vão de 50 a altura de levantamento de 40m).

3. A ponte sobre o Furado Grande, com comprimento total de 344m, dando passagem a embarcações de pequeno porte;

4. A ponte sobre o Saco da Alemoa, com comprimento total de 774m, atravessando uma baía não navegável do delta;

5. A ponte sobre o Rio Jacuí, no braço principal do delta, com comprimento total de 1.756m, e um gabarito de navegação de 50m de abertura livre por 20m de altura.

O tramo metálico levadiço do Rio Guaíba

O tramo metálico e todo o equipamento para sua movimentação deveriam ter sido encomendados à firma de Karlsruhe, especialista em construções de aço J. Gollnow, que havia projetado tudo em conjunto com a firma de eletricidade AEG. Dificuldades de divisas do Brasil levaram à decisão de fabricar tudo no País. Foi contratada para isso a firma Fichet, Schwarz-Haumont, de São Paulo que, pela primeira vez, iria executar uma laje ortótropa usando a técnica de soldagem. Mesmo com as grandes dificuldades iniciais a tarefa foi cumprida com sucesso.

No caso da denominada Ponte do Guaíba (braço leste do Jacui), como novidade as torres foram projetadas em concreto para não destoar do restante da estrutura em concreto protendido.

As torres de levantamento possuem dimensões de 4 m x 4 m, com superfícies arredondadas na parte externa. São peças ocas de concreto armado, com 25 cm de espessura de parede e altura de 48 m acima do nível médio das águas. A posição mais elevada do tramo metálico fica à altura de 40 m, e a mais baixa a 13,5 m. O curso é, portanto, de 26,5 m, permitindo a passagem de barcos relativamente grandes. A distância transversal livre entre as torres é de 18,6 m e a longitudinal 51,8 m.


New Youngs Bay Bridge- Astoria, Oregon

O equipamento de movimentação da ponte encontra-se no espaço entre as torres, abaixo da ponte. Nesse espaço existem grandes chapas enrijecedoras de concreto ligando as torres entre si, e três placas de lajes que dão grande rigidez ao conjunto, garantindo o engastamento das torres no sentido transversal.

Todo o equipamento de movimentação fica abrigado nesse espaço, tendo sido previstas grandes aberturas para entrada dos componentes metálicos. Existem também escadas tipo marinheiro para acesso dos operários às casas de máquinas, assim como aos tambores superiores onde se enrolam os cabos. O mecanismo precisa se movimentar para vencer apenas os atritos, pois todo o peso do tramo metálico é equilibrado por contrapesos, por quatro cilindros de concreto com diâmetro de 3 m.

As fundações das torres são constituídas por 66 estacas tipo Franki, com 52 cm de diâmetro da camisa metálica. Sobre as estacas foi executado um bloco de fundação com 2 m de altura, acompanhando todo o contorno das paredes e atravessado por três nervuras, visando economizar concreto.


Fonte: Ministério dos Transportes
Resumo Informativo de Pontes e Viadutos Relevantes

quarta-feira, 24 de novembro de 2010

Contrato de Arrendamento do Cais Mauá - Análise crítica de alguns aspectos do Termo de Referência

O termo de referência (TR) de qualquer licitação representa as especificações do objeto do certame, a serem observadas desde a elaboração dos documentos licitatórios, da execução das propostas a serem apresentadas pelos licitantes, até a execução do contrato propriamente dito.

Junto com os demais anexos, o TR é parte integrante do edital, cujos termos regem a execução do contrato. O edital e seus anexos são complementares entre si, e qualquer informação contida em um deles, mesmo que omitida em outro, deverá ser observada, cumprida (válida).

Abaixo reproduzimos alguns itens do TR, que orientou a concorrência para o arrendamento do Cais Mauá, sob o título "Outras Informações", a partir dos quais é possível fazer as seguintes observações:

1 -  Como já foi esclarecido na matéria anterior, uma das licenças a serem obtidas antes da execução de obras localizadas nas margens e nas águas de vias navegáveis, é da competência da Marinha do Brasil, e refere-se à obrigatoriedade de cumprimento das normas da segurança do tráfego aquaviário que, conforme documentos que detalham o projeto vencedor, não foram observadas (apesar do disposto no inciso II do TR, abaixo);

2 - Há pouco tempo atrás, até para justificar procedimentos apressados, a revitalização do Cais Mauá passou a ser vinculada à Copa do Mundo (2014), mas os prazos abaixo referidos mostram que isso não será possível, mesmo que ocorre o cumprimento rigoroso dos mesmos. Nessa hipótese, claramente inexeqüivel, o prazo ainda seria maior que 4 (quatro) anos, e sem considerar a prorrogação de 2 (dois) anos a que se refere o inciso IX do TR;

3 - Ainda considerando a hipótese acima, embora fora da realidade, nos primeiros dias de novembro de 2011, a contratada apresentaria os projetos executivos, previamente aprovados pelo arrendante, à SMOV e demais órgãos governamentais envolvidos, para a análise e licenciamento dos mesmos. Quantos meses seriam necessários para a liberação dessas licenças? (o tempo necessário para a obtenção dessas licenças - obras, meio ambiente, autoridade marítima e outros, não foi computado no prazo de 4 (quatro) anos acima referido;

4 - Por exemplo, o pedido de autorização encaminhado pelo RS ao governo federal, através da ANTAQ, ainda não foi resolvido e, devido a futuras pendências judicais envolvendo organizações sindicais e a própria ANTAQ, esse tipo de problema dificilmente será equacionado a médio prazo. É muito provável que a resolução de pendências judiciais envolva um prazo de pelo menos uns dois anos;

5 - Somente a partir dessas licenças é que, no prazo de 90 dias, as obras deverão ser iniciadas, sendo que sua conclusão parcial deve ocorrer em pelo menos 3 (três) anos, ou em 5 (cinco) anos na hipótese da prorrogação. É fácil deduzir que, se tudo acontecer como desejam seus idealizadores, a conclusão das obras e início de operações do Cais Mauá revitalizado deve ocorrer somente no início de 2017 (não tem nada a ver, portanto, com a Copa do Mundo/2014);

6 -  Em relação aos pagamentos, o TR adianta que o setor público irá viabilizar o setor privado nos 3 (três) primeiros anos do arrendamento, durante os quais o arrendatário pagará apenas 10% (dez por cento) do valor anual contratado, à título de "ajuda" (ver inciso XI, abaixo);

7 - Mas o aspecto mais importante a ser considerado no TR, é que o inciso XII permite que nenhuma remuneração seja devida, no período entre a assinatura do contrato e o início das operações, no caso do arrendatário não executar as obras de construção e implantação do Complexo Cais Mauá por impedimentos legais ou por falta de licenças junto aos órgãos governamentais;

8 - Em síntese, se o novo governo (Tarso Genro) não buscar um projeto alternativo de revitalização portuária para o Cais Mauá, totalmente diferenciado (conteúdo e forma) do projeto que está em curso atualmente, nos próximos 8 (oito) anos não chegaremos a lugar nenhum. Não teremos nem cais operacional (porto), nem cais reconvertido (uso não operacional).
  
Outras Informações/Termo de Referência - Edital n.° 001/2010
...
II - A área do Projeto Cais Mauá está sujeita a normas rígidas de tráfego e permanência de embarcações, de quaisquer tipos, que obrigatoriamente deverão ser cumpridas em especial à observância ao estabelecido no Plano de Segurança Pública Portuária PSPP/ISPS Code do Porto de Porto Alegre.

III - A Arrendatária deverá apresentar o Projeto Executivo, em plena consonância com sua proposta de Proposta de Metodologia de Execução, no prazo máximo de 120 (cento e vinte) dias após a assinatura do Contrato de Arrendamento.A Arrendatária deverá assinar o Contrato de Arrendamento no prazo máximo de 30 (trinta) dias após receber notificação informando que sua oferta foi a vencedora na Licitação.

IV - A Arrendatária deverá apresentar o Projeto Executivo, em plena consonância com sua proposta de Proposta de Metodologia de Execução, no prazo máximo de 120 (cento e vinte) dias após a assinatura do Contrato de Arrendamento.
...
VI - O Arrendante deverá se manifestar sobre o Projeto Executivo apresentado pela Arrendatária no prazo máximo de 60 (sessenta) dias após sua entrega.

VII - Arrendatária deverá apresentar o Projetos Executivo na Secretaria Municipal de Obras e Viação (SMOV) no prazo máximo de 10 (dez) dias após a aprovação de referido Projeto Executivo pelo Arrendante.

VIII -  As obras objeto do Projeto Executivo deverão ter início no prazo máximo de 90 (noventa) dias após a obtenção das licenças junto ao Município de Porto Alegre.

IX - As obras deverão estar concluídas nos prazos estabelecidos na Proposta de Metodologia de Execução, com limite máximo de 3 (três) anos após inicio das obras para a conclusão de no mínimo 70% do volume de construção total. Será permitida a prorrogação por 2 (dois) anos adicionais para a conclusão dos demais 30% do volume de construção total, quando todas as obras e instalações propostas deverão estar concluídas e em efetiva operação.
...
XI - Pelo arrendamento, a Arrendatária pagará anualmente no mínimo os valores que se menciona no Anexo I a este Termo de Referência. Entretanto, como forma de auxiliar na viabilização das obras, por cada um dos 3 (três) primeiros anos do Contrato de Arrendamento, a Arrendatária pagará apenas o equivalente a 10% do valor anual oferecido na licitação.

XII - No período entre a assinatura do Contrato de Arrendamento e o início da operação do Projeto Cais Mauá, que se estima que ocorra no Ano “2”, nenhuma remuneração será devida pela Arrendatária ao Arrendante, caso aquela não possa efetuar as obras de construção e implantação do Complexo Cais Mauá em decorrência de quaisquer impedimentos de ordem legal ou da não obtenção das licenças necessárias às obras e serviços, por motivos alheios à vontade da Arrendatária.
...

FONTE: SECRETARIA DO DESENVOLVIMENTO E DOS ASSUNTOS INTERNACIONAIS
              EDITAL DE CONCORRÊNCIA Nº 001/2010
              PROCESSO Nº 5212-2400/10-3
              ANEXO I - TERMO DE REFERÊNCIA

terça-feira, 23 de novembro de 2010

O projeto do consórcio "Porto Cais Mauá" cumpre as normas de segurança da navegação?

A Marinha do Brasil tem a competência legal para avaliar e autorizar execução de obras sob, sobre e às margens das águas juridicionais brasileiras no que concerne ao ordenamento do espaço aquaviário e à segurança da navegação. É o que estabelece a Normam -11, expedida pela Marinha do Brasil.

Nesse sentido, o atual projeto de revitalização do Cais Mauá, elaborado pelo consórcio "Porto Cais Mauá", deverá ser submetido previamente à Delegacia da Capitania dos Portos do RS (DLCP/RS), pois implica a execução de obras sob, sobre e às margens de via navegável que, por evidente, interferem com a segurança da navegação.

 Projeto Cais Mauá - Trapiches avançando sobre o canal de navegação

A foto acima mostra as plataformas que serão construídas em frente ao cais no trecho dos armazéns, conforme pode ser visto no material disponível no site da Central de Compras (CECOM). A figura abaixo, recortada da carta náutica CN 2109, revela que tais plataformas avançarão sobre a bacia de evolução e fundeio do Cais Mauá, e respectiva linha de navegação, que permitem o acesso das embarcações ao Cais Navegantes e aos terminais situados a montante da ponte do vão móvel, dentre os quais os terminais Santa Clara (Polo Petroquimico) e Tergasul (Petrobras).

Cais Mauá - Bacia de Evolução e Fundeio e Canal Navegantes

Na carta náutica acima, a linha pontilhada (cor lilás) demarca as áreas de manobra e de fundeio, simbolizadas com âncoras na mesma cor. A partir do alinhamento, desde a bóia luminosa da Pedra da Cadeia até o início das bóias que delimitamn o Canal Navegantes, percebe-se claramente que a rota de navegação praticamente se confunde com a linha paralela ao cais das áreas de manobra e fundeio, que estão a cerca de 145 metros do cais. O avanço das plataformas flutuantes em direção à linha de navegação implica a criação de uma situação de elevado risco às pessoas e às embarcações.

Cais Mauá - Outra visão das plataformas flutuantes

A foto de satélite que aparece abaixo, mostra a derrota de um navio-tanque movimentando-se em direção à ponte do vão móvel, com destino ao Terminal Santa Clara (Polo Petroquímico). É um tipo de embarcação que transporta cargas perigosas, produtos químicos derivados do petróleo. A linha amarela representa a rota de navegação, e as linhas nas cores verde (talude esquerdo), branca (eixo) e vermelha (talude direito) demarcam o Canal Navegantes (o navio está tangenciando a linha amarela, em frente à primeira doca).

Foto de Satélite - Cais Mauá (trecho linear e docas)

Essas construções se caracterizam como obras sobre água e podem ser precedidas ou não de aterros e, dependendo das dimensões, poderão provocar alterações sensíveis no regime de água da região, com conseqüências prejudiciais à navegação (assoreamento, com alterações de profundidades, além de criar um obstáculo à segurança do tráfego aquaviário). Nesses casos, é exigido antes do início das obras um estudo detalhado e criterioso das alterações que poderão trazer danos à navegação, bem como a manifestação da Autoridade Portuária cujas instalações sejam afetadas por tais obras, proporcionando condições seguras à emissão do parecer da Marinha do Brasil.

Outro aspecto interessante refere-se ao comportamento de tais estruturas em águas altas, sabendo-se que a média das máximas é de 2,25 metros acima do zero hidrográfico (o cais encontra-se a 3,00 metros acima desse nível). No caso de estruturas flutuantes, dificilmente elas deixariam de ser arrastadas em águas altas; na hipótese de estruturas fixas, o problema é calcular seus efeitos no regime hidrodinâmico do processo de sedimentação, que agravaria o assoreamento nas imediações das instalações portuárias. 

Navio Santa Elena, entrando na área de fundeio, manobra e navegação

É fácil compreender que o atual projeto escolhido para revitalizar o Cais Mauá, no que se refere às instalações, flutuantes ou não, a serem implantadas em frente ao cais, no trecho dos armazéns, não tem qualquer chance de ser aprovado pela Marinha do Brasil por não atender aos princípios da segurança do tráfego aquaviário.

Fonte: Central de Compras/RS (http://www.celic.rs.gov.br/)
           Normam -11 (Marinha do Brasil)

segunda-feira, 22 de novembro de 2010

Marinha e Soberania Nacional - Brasil planeja frota nuclear

A Marinha do Brasil está planejando uma formidável frota de seis submarinos nucleares e mais 20 convencionais, 15 novos e cinco revitalizados. Com seus torpedos e mísseis, será a mais poderosa força dissuasória do continente nos termos do Paemb, o Plano de Articulação e Equipamento da Marinha. A meta é de longo prazo, só será atingida em 2047. O custo estimado de cada navio de propulsão atômica é de 550 milhões de euros.

O primeiro deles, incluído no ProSub, o Programa de Desenvolvimento de Submarinos, já em andamento, sairá por 2 bilhões de euros, valor composto pelos custos de transferência de tecnologia e outras capacidades (como a de projetar os navios) por parte do estaleiro francês DCNS. As outras unidades estão cotadas apenas pelo preço de construção, no novo estaleiro de Itaguaí, no litoral sul do Rio. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva visita as obras em dezembro.



O núcleo industrial será instalado ao lado da nova base da Força de Submarinos. Os dois projetos estão sendo executados pelo grupo Odebrecht. A empresa também vai produzir os submarinos.

Os modelos convencionais estão divididos em lotes. Um, formado por 15 novos S-Br. Os primeiros quatro são versões do tipo Scorpéne, porém cerca de 100 toneladas mais pesados e cinco metros mais longos, para dar mais conforto à tripulação e aumentar a autonomia. O outro grupo é integrado pelos navios que a Marinha usa atualmente. Todos são leves e vão ser modernizados: quatro da classe Tupi, de tecnologia alemã, e um Tikuna, a evolução dessa série que recebeu aperfeiçoamentos originais criados por engenheiros da Marinha.

Concretamente, o que está em execução é o ProSub, envolvendo os quatro submarinos Scorpéne comprados em 2008. O primeiro desse lote será entregue no segundo semestre de 2016. Os outros três sairão de Itaguaí até 2021. O recebimento do modelo nuclear ocorre entre dezembro de 2021 e janeiro de 2022. O contrato total vale 6.790 bilhões de euros, abrangendo fornecimento amplo de tecnologia, incluindo o casco e sistemas não-atômicos do navio de propulsão nuclear. O documento principal foi assinado em dezembro de 2008. A negociação dos contratos adicionais consumiu nove meses, saiu em setembro de 2009. O adiantamento inicial de R$ 100 milhões foi formalizado há pouco mais de um ano.



O cronograma das obras civis estende-se até 2015. Está no estágio básico, o movimento de terras às margens da BR-101, onde começam a surgir as fundações da Unidade de Fabricação de Estruturas Metálicas, Ufem.

A fatura da infraestrutura é de 1.868.200.00 de euros a favor da Construtora Norberto Odebrecht, majoritária no CBS, Consórcio Baía de Sepetiba, formado pela DCNS da França e pela Marinha do Brasil, que detém o direito de veto. As áreas envolvidas somam 980 mil metros quadrados, dos quais 750 mil m² na água. O acesso ao conjunto se dará por um túnel escavado em rocha de 850 metros de comprimento e uma estrada exclusiva de 1,5 quilômetro. Haverá 2 píeres de 150 metros cada um e três docas secas (duas cobertas) de 170 metros. No total, serão 27 edifícios. A dragagem passa de 6 milhões de metros cúbicos.

O plano da obra prevê a geração de 700 empregos diretos. Pronta, a instalação poderá dar apoio técnico a uma frota de 10 a 20 submarinos, e terá capacidade para construir duas unidades novas simultaneamente. Um dos prédios, destinado ao procedimento de troca do reator do navio nuclear ou do combustível, será alto, equivalente a 16 andares. Os submarinos vão circular, por meios próprios no local, movimentando-se por uma zona molhada com 340 mil m².



O ProSub implica a integração de diversos cronogramas. Um deles, o do domínio completo do ciclo de enriquecimento do urânio usado no reator dos modelos nucleares, está concluído. A fábrica de gás de urânio está pronta e realizando ensaios de operação. Fica em Iperó, a 130 km de São Paulo. no Centro Aramar, da Marinha. A produção de 40 toneladas por ano pode ser ativada a partir de dezembro. O presidente Lula quer inaugurar as instalações. No mesmo local o pavilhão do LabGene, para abrigar o reator do Sn-Br - já pronto e desmontado, avaliado em US$ 130 milhões - segue em ritmo acelerado.

Fonte: O Estado de S.Paulo

domingo, 21 de novembro de 2010

A retomada da indústria naval e a soberania nacional *

Para aqueles que, até mesmo nas fileiras da esquerda, chegaram a dizer que os candidatos presidenciais eram todos iguais, eis aqui uma estupenda diferença: enquanto os neoliberais conseguiram demolir e paralisar uma das mais expandidas indústrias navais do mundo, a brasileira - fazendo com que desde 2000 não se produzissem mais navios aqui - o governo Lula acaba por transformar o setor em fonte geradora de emprego, desenvolvimento tecnológico, promoção de justiça social e, especialmente, alavanca indispensável para se alcançar a soberania. O artigo é de Beto Almeida.

Carta Maior


Presidente Lula e cantora Miúcha tendo ao fundo o petroleiro Sergio Buarque de Holanda. Foto: Ricardo Stuckert/PR 

* Beto Almeida

Muitas lições podem ser tiradas da retomada da indústria naval no Brasil que nesta sexta-feira lançou, no Estaleiro Mauá, em Niterói mais uma grande embarcação ao mar, o navio Sérgio Buarque de Hollanda. Mas, certamente, deve-se discutir com prioridade que não é possível pensar um Brasil soberano sem uma indústria naval desenvolvida. Para aqueles que, até mesmo nas fileiras da esquerda, chegaram a dizer que os candidatos presidenciais eram todos iguais, eis aqui uma estupenda diferença: enquanto os neoliberais conseguiram demolir e paralisar uma das mais expandidas indústrias navais do mundo, a brasileira - fazendo com que desde 2000 não se produzissem mais navios aqui - o governo Lula acaba por transformar o setor em fonte geradora de emprego, desenvolvimento tecnológico, promoção de justiça social e, especialmente, alavanca indispensável para se alcançar a soberania.

O que pensar de um país com costa superior a 8 mil e 500 quilômetros sem uma indústria naval desenvolvida? Eis aí a tarefa dos neoliberais que se ocuparam de destruir o que havia sido levantado na Era Vargas em particular. O Brasil chegou a ter a sua empresa estatal no setor, a Loyd Brasileiro, e a ocupar uma posição de destaque no cenário mundial da construção naval. A própria navegação de cabotagem teve expressivo desenvolvimento e nem podia ser diferente. Vargas chegou a criar a frota do álcool e do petróleo. Com o neoliberalismo dos anos 90 tem início a demolição devastadora. Ela alcançou todos os pilares estruturais do transporte, seja ferroviário (privatização da Rede Ferroviária), aéreo (privatização da Embraer) e o naval, com a privatização do Loyd Brasileiro seguida de uma programada desindustrialização. O desemprego foi dramático, generalizado.

Organizadores de derrotas

Demolir a indústria naval é organizar a dependência, é organizar a derrota de uma nação. Mais que isto, é programar sua incapacitação para a defesa, pois sem indústria naval não há como ter também uma Marinha equipada à altura dos potenciais de riqueza que devem ser defendidos. As autoridades de defesa já indicaram, em numerosas oportunidades, a situação de desarmamento em que se encontra e ainda se encontra a Marina Brasileira, agora em fase de recuperação. É certo que ainda falta muito, porém, recuperar a indústria naval é condição indispensável para organizar uma capacidade de defesa do porte das magníficas riquezas que o petróleo pré-sal representa. Aí está o desafio. Nesta linha de raciocínio podemos concluir que uma indústria naval recuperada é fator que se junta à Nova Estratégia de Defesa Nacional.

Há alguns anos, antes da divulgação da existência do petróleo pré-sal, a imprensa noticiou a existência de um estranho relatório da CIA indicando que as plataformas da Petrobrás em alto-mar eram muito vulneráveis a atentados terroristas. Seria um relatório ou seria uma espécie torta de ameaça, ainda que velada? Agora, vemos a Quarta Frota dos EUA ser retomada e se insinuar pelos mares do sull depois de décadas paralisada. Junte-se a isto, a discussão recente na OTAN sobre a mudança de sua doutrina militar, cujo raio de operação deverá incluir o Atlântico Sul. De fato, na situação atual a Marinha não tem ainda as condições para realizar uma defesa efetiva de todo o potencial de riquezas contido na plataforma continental brasileira. Esta área, agora ampliada para 350 milhas, também chamada Amazônia Azul, possui, além de petróleo, gigantescas reservas de biodiversidade sempre desafiando nossas universidades e os centros de tecnologia da Marinha para o desenvolvimento das tecnologias apropriadas ao seu adequado aproveitamento em favor do nosso povo.

Em resposta à proposta de intervencionismo ampliado da OTAN, o governo brasileiro, pela voz do Ministro da Defesa, Nelson Jobim, já afirmou que as nações desta região sul deverão capacitar-se para ter a condição de dizer NÃO quando chegar a situação de ter que dizê-lo concretamente, ou seja, tendo capacidade de defesa para fazê-lo. Sem indústria naval, sem tecnologia própria, sem indústria de defesa, não há como falar de soberania efetiva.

A retomada da indústria naval, o projeto do submarino nuclear, o reequipamento da Marinha, e, sobretudo, sua modernização, são medidas que sintonizam-se plenamente com a renacionalização da Petrobrás, sua consolidação e com medidas que recuperam o papel do estado na formulação das diretrizes econômicas. Ou seja, exatamente ao contrário dos governos neoliberais, para quem o estado deve ser mínimo. Afinal, ricos não precisam de estado. A informação de que há centenas de navios e embarcações encomendadas pela Petrobrás, gerando milhares e milhares de empregos qualificados e com carteira assinada, reforçam o movimento sindical, a previdência, o mercado interno. Até mesmo a Escola Técnica do Arsenal de Marinha, que há 10 anos estava paralisada, voltou a ativa e está formando técnicos imediatamente contratados pela construção naval. Até a estatal venezuelana, a PDVSA, tem encomendados no Brasil a construção de 17 embarcações petroleiras. Integração produtiva latino-americana é o outro ingrediente neste episódio.

Soberania em vários quadrantes

Mas, para além desta conclusão que liga recuperação naval e soberania, o lançamento do novo navio, cuja madrinha é a cantora Miúcha, estimula a reflexão sobre outras medidas necessárias. Se era absurdo um país do porte do Brasil não tivesse uma indústria naval, também o é não ter sob controle público a indústria aeronáutica, sobretudo porque a Embraer foi produto de um esforço da poupança nacional, irresponsavelmente entregue aos interesses internacionais, quando há todo um potencial de aproveitamento da aviação regional por desenvolver aqui no Brasil. O resultado da privatização da Embraer e sua dependência do mercado internacional foi a demissão de mais de 4 mil trabalhadores da ex-estatal quando a crise estourou no capitalismo do primeiro mundo. Certamente, a estratégia deve voltar-se para o mercado interno. Como disse Lula no lançamento do “Sérgio Buarque de Hollanda” enquanto os EUA estão perdendo 70 mil empregos, o Brasil está gerando este ano mais de 2 milhões e meio de novos postos de trabalho. Aqui nasce uma nova classe média, nos EUA há uma erosão na classe média, que está sendo despejada, dormindo nas praças públicas... Com a imensidão do Brasil e sem sistema de transporte ferroviário eficiente - também foi demolido - a aviação regional poderia receber um grande impulso no Brasil, mas não sem antes recuperar o controle sobre a Embraer, como está fazendo na área naval e de petróleo.

Cultura e soberania

Assim sucessivamente. Todas as medidas neoliberais resultaram em enormes prejuízos para a poupança popular, ou para a tecnologia nacional, ou para a soberania. Ou tudo junto. Se fôssemos analisar o cinema, por exemplo, quando existia a Embrafilme, cerca de 40 por cento do mercado cinematográfico era ocupado por produção nacional. Bons filmes e maus filmes, como em todo lado. Mas, havia uma indústria viva, gerando empregos, absorvendo talentos, renovando-se e superando em linguagem e em capacidade produtiva. O fim da Embrafilme jogou o cinema brasileiro no chão. Sob aplausos do cinema norte-americano que passou a ocupar 95 por cento do mercado brasileiro. E cinema também é soberania, como parte da construção da identidade nacional.

A retomada da indústria naval, do papel protagonista do estado, são medidas inequivocamente necessárias. E respondem concretamente aos sinais de aprofundamento da crise nos centros do capitalismo. E bem sabemos, pela história, que as crises mais agudas do capitalismo tendem a buscar superação na economia de guerra. Por isto o intervencionismo crescente, sem que Obama possa mudar quase nada. Por isso o reforço orçamentário da indústria bélica dos EUA, a principal rubrica do orçamento, o que equivale a uma ameaça contra os países que possuem grandes reservas de riqueza, como é o nosso caso. E ainda não nos recuperamos plenamente da devastadora demolição organizada pelos neoliberais, um desarmamento unilateral, em favor dos que pretendem tomar conta dos mares, ignorando soberanias e o direito dos povos.

Há um conjunto de sinais sombrios indicando que o mundo cobrará de nós brasileiros a coragem e a rebeldia de João Cândido, da Revolta da Chibata, o almirante negro da música de Aldir Branco e João Bosco. Mas, a embarcação do Brasil Nação está encontrando o rumo certo.

(*) Beto Almeida é membro da Junta Diretiva da Telesur

Fonte: Carta Maior http://tinyurl.com/26r4c64


sábado, 20 de novembro de 2010

PORTOS E REVITALIZAÇÕES (?) DA ORLA

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Tania Jamardo Faillace *

A arquiteta Adriana Schönhofen Garcia, mestre em Engenharia, radicada em Miami, embora natural do Rio Grande do Sul, participou do 54º. Congresso Mundial de Arquitetura na PUC neste mês de novembro, promovido pela Federação Internacional de Habitação e Planejamento.

Foi depois convidada a uma palestra no Instituto dos Arquitetos do Brasil abordando o tema revitalizações (?) em áreas portuárias desativadas, numa abordagem comparativa entre a proposta que vem sendo insistentemente apresentada pelo advogado Edmar Tutikian para o cais Mauá, e o cais de Miami River.

Logo de início, ficou patente que a arquiteta havia sido abastecida com informações falseadas sobre o cais Mauá, o projeto Tutikian, e a própria cidade de Porto Alegre, na atualidade.

Não surpreende a difusão e divulgação de notícias e informações incorretas ou incompletas por parte dos promotores da revitalização (?), pois esta tem sido a tática usual dos mega-projetos, em Porto Alegre, que interessam ao poder econômico e trazem prejuízo para a população, os bairros, o meio ambiente, e à própria noção de planejamento.

O que surpreendeu foi a falta de civilidade com uma visitante de prestígio internacional, visando levá-la a apoiar indiretamente o tal projeto. A arquiteta, porém, não é inexperiente, e logo se deu conta de que havia coisas subjacentes, de que não havia sido informada. Ou, certamente, não teria escolhido Miami como seu parâmetro comparativo.

Assim, enquanto a palestrante, já em sobreaviso contra armadilhas com objetivos políticos, discorria sobre o que poderia ser revitalizado em Porto Alegre, tratava também de colocar claramente as informações de que dispunha (errôneas) sobre uma espécie de morte do Centro, do cais, dos parques de Porto Alegre. Informações que deixaram de lado a questão dos moradores de rua, e as dezenas de prédios desocupados e em deterioração nesse bairro.

Além desse procedimento ser extremamente descortês com a palestrante, que não dispôs de quem a informasse devidamente sobre a polêmica existente, e as ilegalidades cometidas, hoje subjudice na Justiça Federal (?), perdeu-se uma grande oportunidade de discutir objetivamente o tema com uma pessoa tão experiente e conhecedora das contradições existentes entre a vontade do poder público e a cultura e vontade de uma população.

O FRACASSO DE SOLUÇÕES IMPOSTAS

Parece que, no mundo atual, ao invés de se perguntar às pessoas que cidade elas querem, do que sentem falta, do que gostariam e atenderia a suas necessidades, e do que as perturba, incomoda, e não desejam, ? os governos neoliberais se caracterizam por impor suas criações e imaginações a todo um povo, pouco ligando para sua adequação. Em nada, pois, se diferenciam dos governos autoritários tradicionais, fardados ou não.

Na análise da arquiteta, apesar do esforço dos gestores de Miami e suas parcerias público privadas (?),  não foi possível povoar e revitalizar de fato os ambientes revitalizados (?), porque as pessoas não os freqüentam.

Qualquer publicitário principiante sabe que, antes de lançar-se um produto novo, faz falta uma pesquisa de mercado. E que cada mercado tem características próprias e não se podem importar soluções.

O GT da Orla, coordenado pelo arq. Marcelo Allet, da Secretaria Municipal de Planejamento, não gosta de árvores nem da paisagem natural. Propõe amplos espaços sem sombras, com palmeiras desérticas e muito e muito concreto. Não aceita que as pessoas possam preferir um piquenique ou um bate-bola numa faixa livre de areia, ao invés de participar de um jogo formal numa quadra formal, possivelmente com taxa de arrendamento, e fila de espera.

Vêm daí, talvez, as propostas assombrosas para descaracterizar os parques Gasômetro e Marinha, e também a destruição promovida na Praça da Alfândega, acabando com suas árvores frondosas, que refrescavam o ambiente, para permitir uma visão sem entraves do portão do cais do porto, sob o sol senegalesco de Porto Alegre no verão.

No caso de Miami, o fracasso em impor autoritariamente uma visão única do que seria um espaço de lazer, isso fica claro. As pessoas, se não gostam dos ambientes, se se sentem tolhidas em sua espontaneidade, se os julgam caros e pouco acessíveis, se não se sentem felizes nem seguras neles, simplesmente não os freqüentam, por mais que as autoridades tentem dar-lhes um ar de espetáculo ou cenário teatral.

O artificialismo cansa.

Como exemplo, a cortina dágua proposta para o dique da Mauá, baseia-se numa pequena cortina que existe em Miami, e à qual os moradores da cidade não ligam o mínimo, conforme foto batida pela palestrante, onde aparece apenas uma pessoa, de passagem, sem olhar para a cortina. Não lhe perguntaram o que pensava dela, ao que parece.

REFORMULAÇÃO PAISAGÍSTICA

A questão das reformulações paisagísticas da cidade, pois, não é uma questão técnica, mas política, cultural e afetiva.

Havendo respeito à tradição cultural da população e a seus hábitos, havendo participação plena dessa população na tomada de decisões, não é um bicho-de-sete-cabeças realizá-las, de maneira tecnicamente correta, através de coleta de sugestões, e posteriormente, concurso público de projetos.

Foi o que sugerimos, em 2008, em relação à idéia do parque ecológico contínuo ao longo da orla do Guaíba (respeitando-se as situações consolidadas). Tendo por norte os objetivos discutidos abertamente e votados pela população, traçam-se as diretrizes que nortearão o projeto, o qual será concebido e executado por equipes multidisciplinares.

Se o objetivo, porém, for ganhar dinheiro a qualquer custo... bom, é inevitável que se busquem soluções requintadas, custosas e sofisticadas, com muitas obras e construções, muitas despesas que devem ser ressarcidas, alterações que considerem obsoletas a natureza e os hábitos tradicionais e espontâneos da população, ou "lembrança passadista", e fora de moda.

INTERMODALIDADE VERSUS RODOVIARISMO EXCLUSIVO

No caso do cais, o furo é mais embaixo. Quando o observamos, considerando também as irregularidades da licitação da RS-010, vemos que a proposta objetiva desativar por etapas todo o porto, do Mauá ao Navegantes, para consolidar o exclusivismo rodoviário e o pagamento de pedágios, mostrando-se os gestores indiferentes ao irracionalismo do transporte único, e ao efeito inflacionário dessa política, que encarece fretes e mercadorias.

Começa-se por impedir a reativação portuária do cais Mauá (muito bem situado para o transporte aquaviário de passageiros, por exemplo, mesmo em navios de longo curso), e avança-se nos cais seguintes, que têm menor capacidade de tonelagem, e dispõem de sistemas operacionais extremamente poluentes, por permitirem o embarque e desembarque de granéis.

Navegantes não é um bairro fantasma, o qual não importa poluir. Aliás, mesmo que o porto se instalasse em área erma, a qualquer altura da orla, com o embarque/desembarque mal resolvidos, ? os produtos contaminantes serão absorvidos pelos pontos de captação da água, e serão absorvidos pelas canalizações, além de se infiltrarem pelos terrenos e os lençóis freáticos.

NATUREZA OU NATUREZA MAQUIADA

Quanto à mania pós-pós moderna de querer enfeitar a natureza, com produtos pastichados em concreto, equivale a botar maquiagem numa vaca ou num pássaro... resultado redundante e ridículo, e absolutamente não-funcional.

Onde se formaliza um parque a la Versailles, começam as proibições e as regras repressoras. E o que era lazer livre transforma-se na obrigação cultural de apreciar os projetados edifícios de 100 metros junto à rodovia Castelo Branco e à Estação Rodoviária, o gigantesco parque de estacionamento adjacente e os engarrafamentos daí decorrentes; ou os estacionamentos sobre palafitas dentro do rio, como quer o GT da Orla; mais a obrigação de ostentar status, não andando a pé nem de ônibus para chegar aos locais de lazer, muito menos comer cachorro-quente de barraquinha ? porque isso não é suficientemente chique, como nos ficou subentendido durante a exposição do projeto da orla faz algumas semanas, na RP1.

Banheiros, limpeza, cuidados de jardinagem com a vegetação, segurança, acessibilidade... significando isso, a desnecessidade de atravessar vias de alta velocidade para deslocar-se nos locais de lazer e recreação, são os itens a atender no caso da orla, acrescidos de vestiários e chuveiros nos pontos em que a balneabilidade for possível . E menos estacionamentos, por favor. Não há rio, paisagem, nem pôr do sol, nem cais romântico, que resista a um estacionamento de automóveis. Poderia, ao invés, haver um transporte seletivo circular, que fizesse a recorrida entre as terminais de ônibus e os principais parques centrais.

Também fazemos reparo em que os locais de lazer são preferentemente ocupados em horários de lazer. Locais de lazer muito ocupados em dias úteis e horário comercial é um indicativo alarmante de desemprego e subocupação, e deveria preocupar ao invés de alegrar.

Quanto ao turismo sem finalidade comercial, convencional, cultural, ou ecológica, não esqueçamos que, na atualidade, ele está intimamente ligado à indústria orgiástica (droga, jogo, prostituição) e seus ingressos financeiros são descompensados pela degradação social e cultural das comunidades.

FIHP

Com relação à Federação Internacional de Habitação e Planejamento, promotora do congresso antes referido, e sediada em Haia, Holanda, ela se dedica a promover congressos, conferências, viagens de estudos e cursos. Oferece documentação sobre lançamentos e novidades em relação à habitação e à organização urbana, cursos de férias gratuitos e abertos a estudantes de todo o mundo, com foco no desenvolvimento sustentável. Não se sabe, porém, quem são seus patrocinadores.

Atualmente, é seu presidente o arquiteto espanhol Francesc Ventura i Teixidor, também membro das comissões de Planejamento de Barcelona, Girana Lleida e Tarragona, e presidente do Conselho da Comissão Executiva e Diretor Geralda Autoridade de transporte Metropolitano de Barcelona.

É interessante destacar que justamente um empresário de Barcelona é/era o grande parceiro dos portais do Clóvis Magalhães, para quem lembra a reunião havida com o secretário em 2008. O empresariado de Barcelona era secundado por uma uma ONG internacional de projetos formada por Shell e Catterpillar.

* Jornalista e Escritora, Delegada do Forum Regional de Planejamento 1 (RP1).

Nota do Editor

Veja abaixo, nos comentários, a manifestação da Arquiteta Adriana Schönhofen Garcia a respeito do artigo de Tania Jamardo Faillace.