Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

* Os leitores poderão ter acesso e fazer download do material na parte inferior desta página.

domingo, 31 de outubro de 2010

Oceano Índico - A guerra contra os piratas da Somália *

Hoje em dia, a Somália é considerada mais perigosa que o Iraque e que o Afeganistão. Nem as forças de segurança se arriscam a desembarcar lá. O mundo inteiro está envolvido nas operações de guerra contra os piratas da Somália. Nesse ano, a liderança desse combate ficou a cargo de Portugal. Veja como é o combate, a bordo do navio-fragata da marinha portuguesa NRP Álvares Cabral, denominação dada em homenagem ao descobridor do Brasil.

A marinha americana também está empenhada nessa guerra. O mais rápido navio da Marinha Americana foi lançado para incrementar o combate à pirataria no mar. Ele é um caçador de piratas do mares, e custou nada menos que U$208 milhões. A marinha americana pretende construir 55 deles. Veja na foto abaixo, uma imagem do LCS-2 (navio de combate no litoral) "USS Independence".

USS Independence

* Matéria publicada por sugestão do Economista José Osvaldo Ramos Sayago, colega da SPH.

sábado, 30 de outubro de 2010

Projeto Cais Mauá: Decisão da Justiça Federal remete a ação judicial para o STF

Justiça Federal reconhece a existência de conflito federativo envolvendo a própria titularidade de domínio (propriedade) e, por analogia com o caso ANTAQ x Estado de Pernambuco, remete a questão ao Supremo Tribunal Federal (STF). Veja abaixo, na íntegra, a sentença da Justiça Federal.

AÇÃO ORDINÁRIA (PROC. COMUM ORDIN.) N.º 5016114-68.2010.404.7100
AUTOR : AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS - ANTAQ
RÉU : SUPERINTENDÊNCIA DE PORTOS E HIDROVIAS
RÉU : ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL
MPF : MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL

SENTENÇA

Trata-se de ação tendente a impugnar EDITAL DA CONCORRÊNCIA Nº 001/2010 - /RS que 'torna pública a realização de licitação - modalidade Concorrência nº 001/2010, visando a Revitalização do Cais Mauá, por meio da celebração de contrato de Arrendamento de área não operacional do Porto Organizado de Porto Alegre, incluindo a construção, implantação, manutenção, conservação, melhoria, gestão, exploração e operação, por meio de operadores especializados, de um complexo empresarial, de cultura, lazer, entretenimento e turismo', o assim chamado 'Complexo Cais Mauá'.

Em 31 de julho de 2007, o Estado do Rio Grande do Sul, por meio de sua Governadora e da Secretaria do Desenvolvimento e dos Assuntos Internacionais publicaram solicitação para Manifestação de Interesse ('Manifestação de Interesse') no Projeto de Revitalização do Cais Mauá, Recuperação e Modernização de áreas, inclusive tombadas, visando selecionar proposta de elaboração de estudos técnicos, econômico-financeiros, jurídicos e de viabilidade econômica, destinados à estruturação da modelagem e implementação do projeto; os bens integrantes da área do Cais Mauá, segundo o o poder concedente, serão destinados a atividades institucionais, culturais, de lazer, entretenimento, turismo e de caráter empresarial; em 22 de agosto de 2008 foi selecionada a proposta de Manifestação de Interesse, servindo como parâmetro ao edital ora impugnado. A sessão pública de recebimento e abertura dos envelopes contendo a documentação de habilitação e propostas pela Comissão Especial seria realizada no dia 08 de outubro de 2010

Diz a inicial que a ré -SPH-, 'conhecedora de suas obrigações legais e 'contratuais' (estas, decorrentes do Convênio de Delegação nº 001- PORTOS/97, firmado entre o Ministério dos Transportes e o Estado do Rio Grande do Sul em 27 de março de 1997), submeteu o edital de licitação por ela concebido à aprovação da ANTAQ. Arremata que, nada obstante, o edital foi lançado pela ré ainda que sem sua anuência ou correção das impropriedade por ela apontadas, isso ao argumento de que a SPH não se submeteria à regulação pela ANTAQ, e sim, por força do Convênio de Delegação nº 001-PORTOS/97, à Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos Delegados do Rio Grande do Sul. Segundo argumenta, o poder regulatório conferido à ANTAQ é exercido, entre outras formas, por meio da autorização que ela expede no caso de licitação para exploração de área portuária, bem como para realização de obras no porto organizado, porque afinal lhe compete fiscalizar a atuação das Autoridades Portuárias no mister que estas desempenham de administrar e explorar os portos organizados. Por meio do Convênio nº 001/PORTOS/97, a União, em 27 de março de 1997, delegou a administração e exploração do Porto de Porto Alegre ao Estado do Rio Grande do Sul, delegação esta a ser exercida por intermédio de entidades vinculadas ao Estado do Rio Grande do Sul criadas para essa específica finalidade, ressaltando que o delegatário, por meio desse Convênio, exercerá a função de Autoridade Portuária. Registrou que a entidade vinculada ao Estado do Rio Grande do Sul encarregada de cumprir os termos do Convênio nº 001/97 é a Superintendência de Portos e Hidrovias, criada pela Lei Estadual nº 1.561, de 1º de outubro de 1951, e por ela denominado Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais, e que recebeu seu nome atual da Lei Estadual nº 11.089, de 22 de janeiro de 1998. Sustenta que, nos termos da L. 8630, art. 34, a Autoridade Portuária detém a faculdade legal de arrendar área do Porto Organizado para desenvolvimento de atividade que não seja operação portuária, desde que consultadas as autoridades competentes. A Lei nº 10.233/2001, cujo propósito foi reestruturar os transportes aquaviário e terrestre brasileiros, criou a Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ, com, entre outros, o objetivo de 'harmonizar, preservado o interesse público, os objetivos dos usuários, das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, arbitrando conflitos de interesses e impedindo situações que configurem competição imperfeita ou infração da ordem econômica' (art. 20, II, b), remetendo ao art. 51-A dessa mesma Lei (Art. 51-A Fica atribuída à ANTAQ a competência de supervisão e de fiscalização das atividades desenvolvidas pelas Administrações Portuárias nos portos organizados, respeitados os termos da Lei nº 8.630, de 1993 § 1º Na atribuição citada no caput deste artigo incluem-se as administrações dos portos objeto de convênios de delegação celebrados pelo Ministério dos Transportes nos termos da Lei nº 9.277, de 10 de maio de 1996). Conclui então que a Ré, Entidade Delegada exercendo a função de Autoridade Portuária do Porto de Porto Alegre, se submete a ela, ANTAQ, o que também é reforçado pelo art. 28 dessa Lei, segundo o qual a Agência deve adotar as normas e procedimentos por ela estabelecidos visando a que 'a exploração da infra-estrutura e a prestação de serviços de transporte se exerçam de forma adequada, satisfazendo as condições de regularidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na prestação do serviço, e modicidade nas tarifas' (inc. I) e que 'os instrumentos de concessão ou permissão sejam precedidos de licitação pública e celebrados em cumprimento ao princípio da livre concorrência entre os capacitados para o exercício das outorgas, na forma prevista no inciso I' (inc. II). Ademais, a Lei nº 10.233/2001 determina que à ANTAQ caberá (art. 27) (...) XIV - estabelecer normas e padrões a serem observados pelas autoridades portuárias, nos termos da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993; (...) XVII - autorizar projetos e investimentos no âmbito das outorgas estabelecidas, encaminhando ao Ministro de Estado dos Transportes ou ao Secretário Especial de Portos, conforme o caso, propostas de declaração de utilidade pública; (Redação dada pela Lei nº 11.518, de 2007) (...) XXV - celebrar atos de outorga de concessão para a exploração da infra-estrutura aquaviária e portuária, gerindo e fiscalizando os respectivos contratos e demais instrumentos administrativos. (...) § 1o No exercício de suas atribuições a ANTAQ poderá: I - firmar convênios de cooperação técnica e administrativa com órgãos e entidades da Administração Pública Federal, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, tendo em vista a descentralização e a fiscalização eficiente das outorgas; refere ao ensejo que não existe convênio em vigor firmado entre a ANTAQ e o Estado do Rio Grande do Sul para os fins declinados nesse inciso I do § 1º do art. 27 pelo que não cumpriria atualmente, à AGERGS atividade fiscalizatória nos portos . Aduz que o sistema portuário é nacional, de forma que somente um órgão federal é capacitado para regulá-lo sistematicamente. Remete ao D. 4391/02, que lhe atribui competência para avaliar arrendamentos do art. 34 da Lei dos Portos. Refuta ainda parecer da Procuradoria Geral do Estado do Rio Grande do Sul que atribuiria à agência regulatória estadual competência de fiscalização dos portos delegados, parecer que se alicerçaria em duas premissas: o Convênio que delegou o porto de Porto Alegre da União ao ERGS atribui-lhe a administração e exploração dos portos, sendo que o conceito de exploração compreende fiscalização, atividade que por sua vez está compreendida no conceito mais amplo da regulação, do que decorreria a delegação também desta última; há uma agência estadual com essa finalidade regulatória (AGERGS). Sustenta, ao contrário, que a delegação se limitou ao exercício da atividade de autoridade portuária, e que regulação é conceito mais amplo que a fiscalização. Conclui que subtrair esse poder da ANTAQ em favor da AGERGS feriria o princípio da especialidade que regula a criação de agências reguladoras. Requer liminar para se evitar gasto inútil de dinheiro e tempo, especialmente porque os licitantes investem em projetos e propostas.

Peticionou novamente a ANTAQ, para referir precedente do TRF4 sobre matéria portuária, e para esclarecer que sua insurgência de fundo contra edital era uma só: a adequada remuneração pela utilização do bem da União (Porto Organizado de Porto Alegre) de forma a garantir que haja recursos suficientes para um tempestivo e adequado aparelhamento da infraestrutura portuária local.

Intimada para manifestação prévia à análise da liminar, a SPH apontou sua ilegitimidade, porquanto não é autoridade licitante, antes o Estado, que lançou o edital. Argumenta que a área licitada não compreende mais atividade portuária, deslocada esta que foi mais para adiante no rio Jacuí; que hoje o que se desempenha ali são atividades culturais (feiras e exposições), tendo diversas construções tombadas, o que inclusive compromete sua modernização para funcionamento como porto operacional. Sustenta a desafetação da área como porto: que historicamente afetou-se de fato a área como porto, mas com a evolução econômica, inclusive na área marítima, com utilização de navios de maior calado, sua utilização como tal se viu comprometida: deu-se sua 'desafetação de fato'. Que não sendo porto, não há se falar de submissão à ANTAQ, e que tampouco é afetado ao interesse federal, que apenas respeita ao serviço portuário, nos termos do art. 21 da CF/88 (Art. 21. Compete à União: (...) XII - explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão: [...] f) os portos marítimos, fluviais e lacustres) e, finalmente, não havendo serviço portuário federal, a propriedade da área é do ERGS. Outrossim, aponta que a situação presente não é de contrato de concessão ou de permissão, de outorga de direito, nem de prestação de serviço público. Trata-se de contrato de arrendamento de área não operacional para exploração de atividades outras que não portuárias pelo que descabido e impertinente falar-se em 'cortesia na prestação do serviço', 'modicidade de tarifas', 'harmonia de interesses das concessionárias ou permissionárias'.

A ANTAQ requereu a citação do ERGS, nos termos da argüição de ilegitimidade da primeira ré, após ser reconhecida hipótese de litisconsórcio necessário. A ANTAQ colheu a oportunidade para ressaltar que a área portuária pertence à União, nos termos do D. 24.617, de 09 de julho de 1934; que é importante canalizar a receita do empreendimento entelado ao investimento em portos operacionais, para se evitar o 'apagão portuário'; que o ERGS é incompetente para publicar edital, porque a SPH é a delegatária do porto; que o art. 34 da Lei dos Portos expressamente reconhece a coexistência do porto com áreas, que lhe são inerentes, não destinadas à operação portuária; a exploração dessas áreas e instalações não operacionais depende de licitação; a exploração dessas áreas e instalações se dá por meio de arrendamento; e que aquele dotado de competência para explorar essas áreas não operacionais é a Autoridade Portuária;

Em sua defesa prévia à liminar, o ERGS, com espeque no art. 34 da Lei dos Portos ('Art. 34. É facultado o arrendamento, pela Administração do Porto, sempre através de licitação, de terrenos e instalações portuárias localizadas dentro da área do porto, para utilização não afeta às operações portuárias, desde que previamente consultada a administração aduaneira') entendeu que prescindível consulta à ANTAQ, ou muito menos sua autorização para o arrendamento de terrenos ou instalações portuárias, localizadas dentro do porto, para atividades não operacionais. A única determinação é para que se consulte tão-somente a administração aduaneira. Argumenta que o objeto da licitação é o arrendamento de área de propriedade do Estado do Rio Grande do Sul, localizada às margens do Guaíba, para construção de COMPLEXO EMPRESARIAL, DE CULTURA, LAZER, ENTRETENIMENTO E TURISMO, de forma que qualquer referência feita a porto, ou cais, guarda apenas propósito de preservação de identidade histórica, de memória. Aduz que o imóvel um dia foi porto efetivamente, mas há muito encontra-se desafetado pela destinação, de forma o objeto do arrendamento nenhuma consonância guarda com serviços portuários, pelo que inaplicável a res. ANTAQ 55, que trata de arrendamento para atividade operacionais portuárias (movimentação e armazenagem de cargas e embarque e desembarque de passageiros). Sobre o Decreto nº 4.391/02 (Art. 7º O relatório dos estudos de que trata o art. 6º, bem assim os elementos referidos no seu parágrafo único deverão ser, previamente à licitação, conhecidos pela ANTAQ. § 1o Após a análise da ANTAQ, deverá ser encaminhada ao Tribunal de Contas da União, para seu conhecimento, a seguinte documentação), diz que não há como extrair do texto legal a exigência de prévia aprovação da ANTAQ do edital de licitação; tampouco haveria obrigação de envio do edital e atos a ele alusivos ao TCU, porquanto a IN 27/98 se aplicaria a concessão de serviço público, o que não é caso na hipótese em análise. Alude à longa espera da população pela revitalização do porto, e de longos estudos e levantamentos, inclusive com aprovações legislativas pela Câmara de Vereadores da capital; que se trata de projeto de até quinhentos milhões de reais, sem participação do dinheiro público.

O Ministério Público Federal opinou pela concessão da liminar.

Vieram os autos conclusos para análise da liminar.

Nada obstante não suscitada pelas partes ou pelo MPF, examino, porque cognoscível ex officio, o pressuposto processual da competência. Remete-se, ao ensejo, a precedente do eg. STF que avocou competência para julgamento de matéria em tudo assimilável, e que veio assim ementado:

'Ação movida por empresa pública estadual (suape -Complexo Industrial Portuário Governador Eraldo Gueiros) contra autarquia federal (Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq). Pretensão da empresa pública estadual à imediata revisão de outorga para exploração de serviço portuário concedido pela União. Caracterizado o potencial conflito federativo, tendo em vista: (i) o significativo impacto patrimonial a ser suportado pela União ou pelo Estado de Pernambuco, conforme o desfecho da controvérsia; (ii) a relevância federativa da controvérsia, por opor-se à pretensão do Estado-membro a atuação administrativa de autarquia federal em matéria compreendida em competência privativa da União - CF, art. 21, XII, f. Precedentes.' (Rcl 2.549, Rel. Min. Joaquim Barbosa, julgamento em 30-3-2006, Plenário, DJ de 10-8-2006.)

Tratava-se de reclamação proposta pela ANTAQ, a fim de que ação proposta pelo estado de Pernambuco na justiça federal da 5ª Região fosse remetida ao STF. Na origem da reclamação, uma ação declaratória em que Pernambuco pretendia declaração de que o Porto de Suape seria um terminal privado de uso misto, o que em síntese excluiria em boa parte a fiscalização da ANTAQ, além de desconfigurar Suape como porto federal. Por além da configuração jurídica do porto (terminal privado de uso misto), aquele Pernambuco sustentava outrossim que o domínio útil do terreno lhe pertenceria.

O relator da reclamação, Min. Joaquim Barbosa -em remissão ao parecer ministerial-, teceu considerações em tudo pertinentes à solução da problemática:

A questão de fundo do feito transcende a mera discussão sobre interesses empresariais do Estado de Pernambuco e de sua empresa pública. Em verdade, a lide posta em juízo apresenta um grave potencial ofensivo ao pacto federativo, uma vez que versa sobre a titularidade da prestação de serviços públicos de competência privativa da União e sobre a destinação de vens e recursos federais aplicados na estruturação do porto de Suape.
Os autores buscam com o seu pleito explorar o Porto de Suape -um porto organizado em sua essência- travestido de terminal de uso privativo misto, locupletando-se dos bens e recursos aportados pela União, uma vez que nesta úlitma modalidade não haveria reversão de bens para o ente federal. Acaso isso aconteça estaria o Estado de Pernambuco explorando serviço público de competência privativa da União, de forma completamente ilegítima, invadindo a competência material do ente federal, além de tomar para si, sem a devida autorização legal, bens e recursos federais. Destarte, mostra-se, clara e inequivocamente, a potencialidade da lide em ofender o pacto federativo, notadamente, quanto à invasão de competência material da União por Estado membro e a tentativa por parte deste de se locupletar, sem a devida autorização legal, de bens e recursos federais.

O relator, ao ensejo, aludiu à jurisprudência que se consolidou no STF, sobre falecer-lhe competência para julgar ações entre autarquias federais e estados membros, concluindo porém que se trataria de critério falível, pelo que haveria 'motivos para revisão da jurisprudência', de forma que ela somente se imporia quando ausente a noção de conflito federativo. Naquele caso, porém, concluía pelo efetivo dissenso na federação, porque diria respeito...

' ao exercício, pela União, de uma de suas competências constitucionais. Se o estado membro questiona os limites dessa competência, entendo que a capacidade de atuar da União é ilegitimamente restringida. Por outro lado, se a União, por meio de uma de suas autarquias, obsta determinada conduta mediante atos administrativos a ponto de questão ser levada ao Judiciário, não há como negar a relevância'.

O min. Sepúlveda Pertence, em voto concorrente, reforçou o entendimento:

Está em disputa um problema sério entre a União e o Estado. A União pretende que o porto seja federal; extinta a concessão, reverterá ao patrimônio federal toda sua instalação; e o Estado de Pernambuco, ao contrário. Então, é difícil deixar de ver que, substancialmente, há um conflito entre a União e o Estado. Realmente, por detrás dessa discussão sobre a classificação desse porto, há um conflito dominial sobre o próprio porto.

Por fim, a Min. Ellen Gracie ressaltou a importância econômica da disputa:

A ANTAQ é apenas uma pessoa interposta aos significativos interesses patrimoniais da União federal, representados por essa obra de infra-estrutura gigantesca que é o porto de Suape.

Ficaram vencidos no julgamento os ministros Carlos Britto, Ricardo Lewandowski e Marco Aurélio.

Pois bem, a matéria em análise tem sua competência parametrizada pelo precedente escandido. Salvo incursão em indesejável casuísmo -de todo deletério à segurança jurídica- a mesma solução então alvitrada merece ora aplicação, à míngua de elementos para suficiente distinguishing. Com efeito, lá como aqui um estado membro: 1) recusa a fiscalização da ANTAQ em porto em seu território, serviço cuja exploração o constituinte cometeu à União; 2) também aqui o estado membro afirma que o porto não é mais porto federal (no precedente ao argumento de que se trataria de porto particular; aqui, porque a área ficou desafetada da destinação portuária); 3) a titularidade dos bens investidos, quando de sua reversão, é questão presente em ambas as demandas (confira-se item 13.2 do edital); 4) o valor econômico em disputa pela União e pelo estado membro em ambos os casos é nada menos que fabuloso; 5) agência federal cria empeço a atividade de evidente interesse local.

Aqui se poderia acrescer outro tema sensível à federação -este ausente da citada reclamação-, e que diz com a sobreposição de agências federais e estaduais, assim como o princípio da especialidade que, segundo parte da doutrina, se aplicaria nessa seara regulatória -princípio que as agências estaduais não satisfariam.

Por evidente, todas as questões controvertidas se enfocam meramente in statu assertionis, sem portanto apreciação de seu merecimento, desimportante portanto a força -ou mesmo a ousadia!- dos argumentos vertidos.

De toda maneira, aqueles cinco pontos de contato são bastantes ao raciocínio analógico e a chamar a solução outrora alvitrada pela corte constitucional. Por evidente se trata de decisão sujeita a recurso, que porém deverá ser bem ponderado pelas partes: mais vale uma decisão definitiva acerca da preliminar constitucional por seu intérprete máximo, que tanto poderá acolher a competência como -em improvável overruling- devolvê-la às instâncias comuns, que todo um longo e imprestável trâmite em juízos incompetentes.

E insuperável a preliminar de incompetência, à toda evidência se inviabiliza o ferimento do pedido de liminar.

Tendo em vista que, a partir de 08 de janeiro de 2010 é obrigatório o processamento das ações por meio eletrônico, e o sistema desta subseção judiciária não se comunica com o do STF, impossível a declinação de competência do presente feito, como imporia o CPC. Deverá por conseguinte a impetrante repropor a ação, agora perante o juízo competente. A extinção anômala do processo implica a ausência de verba sucumbencial.

Ante o exposto, julgo extinto o feito sem resolução do mérito, com fundamento nos arts. 295, V, e 267, I, ambos do Código de Processo Civil.

Indevidos honorários advocatícios. Sem custas.

Publique-se. Registre-se. Intimem-se.

Porto Alegre, 25 de outubro de 2010.


Gabriel Menna Barreto von Gehlen
Juiz Federal Substituto na Titularidade Plena

Fonte: http://www.jfrs.gov.br/

sexta-feira, 29 de outubro de 2010

Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário

O Ministério dos Transportes, órgão responsável pela formulação, coordenação e supervisão das políticas para o setor de transportes, acaba de publicar o documento "Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário", elaborado a partir das metas do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) e em harmonia com o Plano Nacional sobre Mudança do Clima.

O trabalho apresenta as diretrizes gerais para a navegação interior no Brasil, alinhadas aos preceitos de garantia dos usos múltiplos das águas e planejamento integrado dos recursos hídricos, estabelece um rol de 62 eclusas prioritárias para implantação até 2026, e propõe ações para equacionar alguns entraves que prejudicam desenvolvimento da navegação interior no Brasil.

A meta do Governo Federal é elevar a participação do modal hidroviário na matriz de transportes brasileira. Hoje essa participação é da ordem de 4%, já o transporte rodoviário fica com 58% desse filão. São transportadas pelas hidrovias brasileiras quase 45 milhões de toneladas de cargas/ano, enquanto o potencial identificado é pelo menos 4 vezes maior.

O documento está disponível para análise e download no link abaixo.

http://www.transportes.gov.br/Modal/Hidroviario/PNHidroviario.pdf

quinta-feira, 28 de outubro de 2010

Projeto Cais Mauá: Ministério Público Federal manifesta-se pela suspensão da concorrência


Processo n.º 5016114-68.2010.404.7100
5ª Vara Federal de Porto Alegre/RS
Autor: Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ
Réus: Superintendência de Portos e Hidrovias e Estado do Rio Grande do Sul



MM. Juiz Federal:

Trata-se de analisar o pedido de antecipação dos efeitos da tutela formulado pela ANTAQ para que seja suspenso o certame licitatório tornado público por meio do edital publicado no Diário Oficial do Estado do Rio Grande do Sul em 08/07/2010, com vistas à concretização do projeto de Revitalização do Cais Mauá.

Alega a ANTAQ que a publicação do edital de licitação que tem por objeto o arrendamento de área não operacional do Cais Mauá sem a sua anuência viola o disposto no Decreto n.º 4.391/02. Refere que tal autorização somente não está expressamente prevista no art. 34 da Lei 8630/93 (Lei dos Portos) porque tal diploma é anterior à Lei das Concessões (Lei n.º 8.987/95) e Lei de Criação da ANTAQ (Lei nº 10.233/2001).

Os réus, por outro lado, alegam que a área do Cais Mauá não vem sendo utilizada há décadas como 'Porto' e que, portanto, teria havido a desafetação de fato da área, mostrando-se descabida a intromissão da ANTAQ no projeto de Revitalização.

Fundamentação

Para a concessão da tutela antecipada, é necessário o preenchimento de três requisitos: verossimilhança dos fatos alegados, fundado receio de dano irreparável ou de difícil reparação e reversibilidade do provimento jurisdicional.

Em sede de cognição sumária, vislumbra-se, s.m.j, a existência de verossimilhança nas alegações da autora. Com efeito, embora seja incontroverso que a área objeto do arrendamento não esteja sendo usada há várias décadas como “Porto”, o fato é que não houve desafetação (de direito) da referida área, que continua afetada como área portuária não operacional, sujeita, enquanto ostentar essa qualidade, à fiscalização e regulação pela ANTAQ.

O fato de a Lei n.º 8630/93 (Lei dos Portos) não prever expressamente a necessidade de prévia consulta à ANTAQ como requisito para o arrendamento de áreas não afetas às operações portuárias não constitui óbice, por si só, à intervenção da Agência Reguladora no processo licitatório, pois a ausência de menção a ela explica-se pelo fato de que a lei acima referida ser anterior à Lei das Concessões (Lei n.º 8.987/95) e Lei de Criação da ANTAQ (Lei n.º 10.233/2001), bem como ao Decreto n.º 4.391/02. Ademais, os diploma legais supra citados não são incompatíveis entre si e nem tão pouco foi suscitada a revogação da legislação que disciplina o regime portuário no país.

Em relação ao fundado receio de difícil reparação, sabe-se que o perigo deve ser devidamente comprovado como sendo sério, iminente, real. A parte deve convencer o juiz que a consequência natural e inevitável do indeferimento de seu pedido será a geração de grave lesão aos seus interesses, que poderão não mais ser reparados no futuro ou mesmo que possível tal reparação, a dificuldade para tanto será significativa. No caso dos autos, verifica-se a existência desse risco, uma vez que eventual anulação da licitação em um momento posterior – quando o vencedor do certame já tivesse feito investimentos na obra, por exemplo – geraria o dever de indenizar por parte do Estado, caracterizando um dano irreparável ao erário.

Por fim, cabe frisar que eventual concessão da liminar não implicaria danos irreversíveis, pois o que se requer, nesta etapa de cognição sumária, é simplesmente a suspensão do certame licitatório.

Conclusão:

Diante do exposto, o Ministério Público Federal manifesta-se pelo deferimento do pedido de antecipação dos efeitos da tutela, para o fim de que seja suspenso do certame licitatório de revitalização do Cais do Porto Mauá.

Porto Alegre, 18 de outubro de 2010.

MARK TORRONTEGUY NÚÑEZ WEBER,
Procurador da República.

Nota do Editor

A alegação dos réus, de que "a área do Cais Mauá não vem sendo utilizada há décadas como 'porto' e que, portanto, teria havido a desafetação de fato da área, mostrando-se descabida a intromissão da ANTAQ no projeto de revitalização", não é verdadeira, pois a transferência das operações portuárias do Cais Mauá para o Cais Navegantes ocorreu no ano de 2005, durante a gestão Germano Rigotto, sendo que a cerimônia de oficialização disso ocorreu em 25 -04-2005.

Clique no link abaixo para fazer o download do parecer do MPF na íntegra:

id=0B9RldlaPRPPZYjFjMWFiY2MtMjBjNS00OThmLWJkYjgtZDdkM2VmNzRlYWE5&hl=pt_BR

Veja também, no link que segue, a manifestação do Sindicato dos Conferentes de Carga e Descarga nos Porto Fluviais do RS:

https://docs.google.com/Doc?docid=0AdRldlaPRPPZZGQzYmRzODhfNzVmNmd6bXhkNg&hl=pt_BR

quarta-feira, 27 de outubro de 2010

A atual ponte do Rio Guaíba cumprirá um papel importante no futuro !

Existe o entendimento de que não há mais como adiar o projeto da nova ponte sobre o Rio Guaíba, que não dá para abrir mão dessa nova estrutura, pois tem que haver uma solução para as interrupções freqüentes do vão móvel, porque os usuários não podem continuar reféns da atual ponte, que "já teria cumprido o seu papel". A nova estrutura é importante, sem dúvida, mas a ponte do vão móvel não pode ser, por essa razão e de forma apressada, negligenciada quanto ao seu futuro papel.

A verdade é que a ponte do vão móvel ainda tem um importante papel no futuro, porque o governo federal, através do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), já descartou a possibilidade de uma nova ponte antes de 2015, quando já teremos um novo governo. Até lá, como será feita a travessia do Delta do Jacui, nesse trecho? É forçoso reconhecer que, necessariamente, isso continuará sendo feito através da atual ponte do vão móvel, pois a previsão do DNIT leva em conta os prazos legais para licitar e executar todas as etapas.

Ponte do Rio Guaíba/Vão Móvel
(Foto:Movimento Ponte do Guaíba)

Na etapa atual está em andamento apenas um estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental; depois vem a fase de licitação do projeto, que é seguida da licitação das obras propriamente ditas que, na melhor das hipóteses, iniciarão em 2012, com prazo de execução de, no mínimo, 3 anos. Em conseqüência, a atual ponte tem ainda um papel fundamental a ser cumprido a longo prazo, um papel estratégico para a economia do RS.

O atual funcionamento irregular do vão móvel é conseqüência da passagem desastrada de uma embarcação sob a ponte em 2008 (N/M Germano Becker, pertencente à Navegação Aliança), que raspou o fundo do vão provocando, dentre outros danos, o empenamento das longarinas da estrutura. Para restabelecer o funcionamento regular do vão móvel várias ações já foram implementadas pela concessionária nos últimos tempos - reforma/substituição de cabos de aço, roldanas, motores elétricos, caixas de transmissão, reparos no tabuleiro avariado, dentre outras medidas, e o próximo passo é a automação do sistema de acionamento e controle do sistema.

Ademais, para prevenir situações mais graves, o sindicato dos engenheiros do RS alertou, durante a audiência pública promovida pelo MPF em 25/10, sobre a necessidade urgente da instalação de defensas para os pilares, bem como de maior controle das alturas de mastreação durante a passagem de embarcações. Além disso, a determinação detalhada dos horários de passagem das embarcações, diminuiria o número de içamentos e proporcionaria melhores condições de programação da travessia rodoviária aos usuários da ponte.


N/M Germano Becker (Foto: Navegação Aliança)

Por outro lado, a transferência da maior parte do tráfego aquaviário para o braço oeste do rio, através da denominada Ponte do Rio Jacui, diminuiria sobremaneira o número de içamentos do vão móvel. A retirada dos entulhos que obstruíam o vão central dessa ponte foi feita pela SPH durante o governo anterior, período em que foram elaborados pelos técnicos da autarquia os projetos da nova rota de navegação e da sinalização náutica, encaminhados à Marinha do Brasil há mais de 4 anos.

De qualquer forma, é importante dar continuidade às ações que objetivam a construção da nova ponte, mas fatores de ordem econômica não podem, como alertou o ministério público federal na audiência acima referida, utilizar o atual funcionamento irregular do vão móvel, que é temporário e passível de correção, para justificar qualquer negligência em relação à conservação, manutenção e melhoramento das condições da ponte do vão móvel em favor da construção de uma nova estrutura e negociação de novos prazos contratuais.

terça-feira, 26 de outubro de 2010

Hidrovias/RS - Missão comercial holandesa quer vender embarcações usadas aos gaúchos!

As hidrovias gaúchas têm potencial para crescer, mas precisam superar alguns gargalos, a saber: legislações trabalhista, portuária e marítima restritivas, equipamentos de dragagem avariados/sucateados, processos licitatórios e de licenciamento ambiental burocráticos e excessivamente morosos, falta de embarcações adequadas e conflito de interesses entre os setores público e privado.. Essas são as principais conclusões do diagnóstico realizado por empresa de consultoria contratada pelo Governo do Estado do RS, em decorrência do termo de cooperação técnica assinado com o governo da Holanda em 2008.

Os empresários holandeses sugerem ainda que é necessário investir em portos interiores, que cumpririam a função de portos alimentadores (feeders ports) do complexo marítimo de Rio Grande, especialmente Porto Alegre, Pelotas e Cachoeira do Sul, e que as unidades produtivas devem ser instaladas próximas aos cursos d'água, para facilitar as operações de embarque/desembarque.


Os consultores que integram essa missão comercial representam os interesses de inúmeros empreendedores holandeses que pretendem vender para os empresários locais embarcações que estão sobrando na Holanda. Esses representantes comerciais, no entanto, queixam-se das restrições da legislação brasileira, embora entendam que o protecionismo seja importante para a indústria naval brasileira, e querem que o governo brasileiro abra uma exceção temporária para os empresários holandeses.


O estudo contratado junto aos consultores holandeses (impropriamente chamado de "master plan") sugere a "possibilidade" de transporte 20 mil contêineres/ano entre Porto Alegre e Rio Grande, mas a viabilidade de operação de linha regular depende da disponibilidade de berços em Rio Grande, da existência de embarcações adequadas e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Os resultados dessa consultoria empresarial, contratada sem licitação por cerca de 700 mil reais, estão muito aquém da expectativa, pois as questões levantadas à título de diagnóstico são conhecidas dos técnicos gaúchos há décadas; as propostas, por outro lado, como é o caso do transporte de contêineres, são muito fracas e ficam no campo das possibilidades.

Ao que tudo indica, o interesse dos holandeses se restringe à criação de oportunidades de negócios, a vender alguns produtos aos brasileiros - contratos de consultoria, embarcações excedentes da Holanda, e assim por diante.

segunda-feira, 25 de outubro de 2010

Ponte do Guaíba/Vão Móvel: Sem defensas, o pior ainda pode acontecer!

As operações do vão móvel da principal ponte da Travessia Régis Bittencourt, para a passagem das embarcações, ainda que em condições de bom funcionamento do sistema de içamento, implicam paralisações diárias que trazem transtornos ao tráfego rodoviário. O envelhecimento do sistema, a falta de manutenção apropriada e, especialmente, pequenas colisões de navios com a estrutura do vão móvel, têm provocado paralisações mais freqüentes e demoradas.

Em razão disso, o Ministério Público Federal instaurou inquérito para apurar responsabilidades em relação às falhas no funcionamento do vão móvel, e para identificar ações destinadas a evitar ou reduzir, definitiva ou temporariamente, os prejuízos que tais falhas trazem ao transporte rodoviário, aos usuários da ponte.

É uma iniciativa louvável, mas não é suficiente para evitar que o problema se torne muito mais grave - a falta de defensas nos pilares da ponte, para proteção contra colisões mais fortes de navios, poderá provocar o colapso estrutural parcial dessa estrutura e, dessa forma, ocasionar um prejuízo de porte incalculável para a sociedade gaúcha.

Não é demais lembrar que a ponte sobre o Rio Jacui, em Agudo (RSC-287), não tem a mesma importância estratégica, mas continua inviabilizando o tráfego rodoviário nessa área desde sua queda, no início do ano. São cerca de 10 meses de paralisação, e a nova ponte ainda não foi concluída ...

Ponte Rio-Niterói (defensas)

Para prevenir tais situações, a norma da Marinha estabelece que, na construção dessas obras de arte, deverá ser implantado um sistema de proteção dos pilares, exigindo "memorial descritivo contendo a descrição detalhada da obra, especificando obrigatoriamente as dimensões do retângulo de navegação, isto é, as distâncias entre os pilares de sustentação e as alturas dos vãos navegáveis para a maior lâmina d'água prevista no local, bem como a descrição do sistema de proteção desses pilares contra colisões, a sua capacidade de absorção de impacto e os parâmetros considerados no cálculo" (Normam 11, Capítulo 1, Seção 0111, item 6).

A principal ponte da Travessia Régis Bittencourt, a ponte do vão móvel, não atende às normas de segurança do tráfego aquaviário - não possui defensas! O pior ainda não aconteceu. A situação atual é preocupante e, para prevenir eventual acidente de dimensões inimagináveis, é defensável admitir até mesmo a suspensão do tráfego aquaviário sob a ponte até que tais defensas sejam instaladas, e que também seja garantida o controle sobre a altura do retângulo de navegação. Essa medida drástica atenderia o interesse da própria navegação que, na hipótese de tal sinistro, também ficaria inviabilizada.

Nota Técnica

Características geométricas do retângulo de navegação do vão móvel

Largura = 53,80 metros

Vão móvel abaixado

Altura (águas máximas) = 8,90 metros;

Altura (águas mínimas) = 13,81 metros.

Vão móvel levantado

Altura (águas máximas) = 35,40 metros;

Altura (águas mínimas) = 40,31 metros.

domingo, 24 de outubro de 2010

Rio Guaíba - Audiência Pública vai debater paralisações da ponte do vão móvel

No último dia 8, o Ministério Público Federal, pelos procuradores da República que atuam no Núcleo de Defesa do Consumidor e da Ordem Econômica na Procuradoria da República do Rio Grande do Sul, Alexandre Amaral Gavronski e Silvana Mocellin, instauraram inquérito civil com o objetivo de apurar as responsabilidades da CONCEPA, da União, do DNIT e da ANTT nas falhas de funcionamento da ponte móvel sobre o Rio Guaíba, bem como identificar atuações possíveis do Ministério Público Federal, extraprocessuais ou processuais, destinadas a evitar ou reduzir, definitiva ou temporariamente, os transtornos e lesões a direitos experimentados pelos usuários da ponte.


Objetivando instruir o referido inquérito civil de modo a orientar sua atuação, o Ministério Público Federal decidiu convocar uma audiência pública sobre o assunto a realizar-se no próximo dia 25 de outubro no auditório da Procuradoria da República do Rio Grande do Sul, localizado na Praça Rui Barbosa, 57, 14º andar, com início previsto para 15h e término previsto para 19h. Na audiência pública serão analisados documentos relevantes para solução da questão (como o contrato de concessão da rodovia para a CONCEPA) e a disciplina legal aplicável, e, também, colhidos elementos apresentados pela sociedade civil para a identificação das providências de curto, médio e longo prazo que poderão ser demandadas pelo Ministério Público Federal.

O que é uma audiência pública?

A audiência pública é um ato público de caráter consultivo, regido pela oralidade e aberto à população interessada em determinada matéria de relevância coletiva que lhe serve de objeto (neste caso, as paralisações extraordinárias da Ponte do Guaíba), pelo qual as entidades civis, os centros de produção de conhecimento e a população em geral podem colaborar com o Ministério Público no exercício de suas finalidades institucionais e, mais especificamente, participar de sua tarefa constitucional consistente na defesa de interesses transindividuais, instruindo a atuação e contribuindo para a elaboração da estratégia de atuação. A audiência pública não tem caráter deliberativo, ou seja, não há votação nem deliberação específica sobre as providências que serão adotadas pelo Ministério Público.

Como se desenvolverá a audiência pública sobre a Ponte?

Os trabalhos da audiência pública sobre as paralisações na Ponte se iniciarão pontualmente às 15h com breve exposição, pelos procuradores da República que a convocaram, dos objetivos do ato e das hipóteses de atuação inicialmente visualizadas pelo Ministério Público Federal. Na sequência, a palavra será preferencialmente destinada às entidades e órgãos públicos que têm responsabilidades ou competências na matéria: CONCEPA, Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, METROPLAN etc (com presença a confirmar), para que indiquem as providências que estão sendo ou poderão(iam) ser tomadas para evitar ou reduzir os transtornos advindos das delongadas paralisações anormais do fluxo de tráfego da ponte móvel sobre o Lago Guaíba.

Depois, a palavra será aberta a entidades da sociedade civil e das universidades convidadas para apresentarem as diversas espécies de transtornos ocasionados pelas paralisações extraordinárias e contribuírem com a identificação de medidas necessárias e possíveis para solução do problema.

Projeto da segunda ponte (visão geral)

A palavra será, então, franqueada aos cidadãos interessados, observado o limite horário de encerramento das manifestações (18h40min). Ao final, em 20 minutos, os procuradores farão um balanço das contribuições recebidas e anunciarão as próximas diligências ou providências a serem tomadas no âmbito do referido inquérito civil.

A audiência pública se encerrará às 19h.

Entidades convidadas:

CONCEPA (confirmado)
Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT (confirmado)
Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ (confirmado)
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT (confirmado)
Movimento Ponte do Rio Guaíba (confirmado)
Ordem dos Advogados do Rio Grande do Sul - OAB/RS (confirmado)
Associação Rio-Grandense de Transportes Intermunicipal - RTI
Federação das Industrias do Estado do Rio Grande do Sul - FIERGS (confirmado)
Federação da Agricultura do Estado do Rio Grande do Sul - FARSUL
Federação do Comércio de Bens e de Serviços do Estado do Rio Grande do Sul - FECOMÉRCIO-RS
Universidade Federal do Rio Grande do Sul - UFRGS (confirmado)
Departamento de Engenharia Civil da UFRGS (confirmado)
Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia - CREA/RS
Sindicato dos Engenheiros do Rio Grande do Sul - SENGE/RS (confirmado)
Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (confirmado)
Associação dos Moradores da Rua Martinho Poeta (confirmado)
Superintendência de Portos e Hidrovias - SPH
Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional - METROPLAN
Polícia Rodoviária Federal - PRF (confirmado)

Documentos disponibilizados:

Portaria de Instauração do Inquérito Civil http://www.prrs.mpf.gov.br/home/estrutura/prdc/bancodocs/pii/porto-alegre/ncoe/2010-01851-86_inq_civil_ponte_guaiba.pdf
Contrato de Concessão da Rodovia à CONCEPA (incluindo a Ponte) http://www.prrs.mpf.gov.br/home/audiencias/contrato_concepa.pdf

Fontes:
Ministério Público Federal/Procuradoria da República no RS (texto) http://www.prrs.mpf.gov.br/home/
Movimento Ponte do Guaíba (fotos/quadro) http://novapontedoguaiba.blogspot.com/

sexta-feira, 22 de outubro de 2010

ANTAQ participa de reunião do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA e Exército Brasileiro

Os diretores da ANTAQ Fernando Fialho (diretor-geral) e Tiago Lima participaram hoje de reunião entre a comitiva do Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos e do Departamento de Engenharia e Construção (DEC) do Exército Brasileiro, no Quartel General do Exército, em Brasília. Em pauta, a cooperação técnica do Exército norte-americano para o desenvolvimento da hidrovia do rio São Francisco.

A expectativa do comandante do DEC, general Ítalo Fortes Avena, é formatar um protocolo de intenções entre as duas instituições até o final deste ano. Contudo, ele acredita que a formalização da cooperação e o início dos trabalhos de campo só irão começar mesmo no ano que vem, após a posse do novo governo brasileiro. “O importante é podermos utilizar o conhecimento do Exército norte-americano nessa área e retomarmos economicamente a hidrovia”, destacou.

O diretor de Obras de Cooperação do Exército Brasileiro, Jorge Ernesto Pinto Fraxe, por sua vez, ressaltou o papel do Exército no desenvolvimento das hidrovias norte-americanas. “A melhor coisa que os Estados Unidos fizeram foi entregar o Mississipi ao Exército. O mesmo deveria ser feito no Brasil, aqui no São Francisco”, apontou.

Fraxe disse que a ideia é organizar os ribeirinhos em cooperativas, de forma que eles se constituam em defensores do rio, e defendeu a ANTAQ como um importante parceiro nesse processo, ao disponibilizar o seu conhecimento do sistema hidroviário do país.

Durante a reunião, o diretor-geral da ANTAQ, Fernando Fialho, falou sobre a visita técnica da comitiva brasileira ao complexo do Mississipi, em 2009, e que contou com a presença de parlamentares, além de representantes do governo, da Agência e do empresariado. “Realmente eles ficaram impressionados com o que viram. Os EUA movimentam 650 milhões de toneladas/ano de cargas, especialmente produtos agrícolas pelo Mississipi. E um viés importante é que a hidrovia é tratada como uma questão de segurança nacional, tanto em razão do transporte de alimentos quanto de suprimentos energéticos”, observou.

Fialho fez uma breve apresentação dos corredores hidroviários do país, destacando o corredor do Tocantins por sua semelhança com o Mississipi. O diretor-geral da ANTAQ acredita que através daquela hidrovia poderão ser escoados 50 milhões de toneladas de carga nos próximos anos, especialmente de cargas do agronegócio provenientes do centro-oeste brasileiro.

Para o diretor-geral da ANTAQ, além da importância econômica e social, o transporte por hidrovias também é vantajoso para o meio ambiente. “É preciso preservar as matas ciliares, as nascentes e a profundidade dos nossos rios, como o São Francisco. A emissão de CO2 também é consideravelmente menor nas hidrovias. Por isso é tão importante ter os ribeirinhos como agentes de preservação ambiental, como mencionou o general Fraxe”, avaliou Fialho.

Ao defender, durante a reunião, uma maior participação do transporte hidroviário na matriz de transportes brasileira, o diretor da Agência, Tiago Lima, também ressaltou o papel do Exército no desenvolvimento do Brasil, notadamente das regiões Norte, Centro-Oeste e Nordeste, e reafirmou sua crença no sucesso do trabalho que será realizado pela instituição, “que há muita é considerada como uma das de maior credibilidade pela sociedade brasileira”.

O comandante da Divisão do Atlântico Sul, do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA, general Todd Semonite, disse que a parceria com o Exército Brasileiro aponta muitos desafios, mas, também, muitas oportunidades. Ele destacou a importância de um marco legal onde o Exército possa atuar, como o que existe em seu país.

Semonite, que tem sob seu comando 18 sistemas fluviais, afirmou a disposição do Exército norte-americano em apoiar iniciativas brasileiras na área do transporte hidroviário. “Temos muitas semelhanças nessa área e acreditamos que a cooperação será positiva para os dois lados”, disse, referindo-se especialmente à preocupação com o desenvolvimento ambiental no Brasil.

O general norte-americano indicou que um modelo de cooperação ideal com o Brasil consistiria na colocação do pessoal técnico daquele órgão aqui, no Brasil, de forma que eles pudessem enviar informações sobre as nossas necessidades e lá desenvolver os conhecimentos que seriam aplicados no Brasil.

A comitiva do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA (Usace) foi composta ainda pelo capitão Robert Fullerton, assistente do general Semonite; pelo oficial de ligação do Usace, Marcelo Salles; pelos senhores Torkild Bronso, chefe de Programas Militares, Douglas Otto, chefe de Engenharia, e Willian Fuller, chefe de Operações daquele órgão; e por LTC Al Perez, chefe de Exército Norte-Americano no Escritório Militar em Brasília.

O grupo da ANTAQ, por sua vez, contou também com a participação do superintendente de Navegação Interior, José Alex Oliva, e dos assessores Fernando Serra (Assessoria Técnica), Manuella Peixoto da Rocha (assessora Parlamentar) e Pablo Santiago (assessor Internacional).

Brasília, 20 de outubro de 2010

Assessoria de Comunicação Social/ANTAQ
Fone: (61) 2029-6520
FAX: (61) 2029-6517
E-mail: asc@antaq.gov.br

quinta-feira, 21 de outubro de 2010

21/10/2010 - Presidente Lula inaugura Polo Naval em Rio Grande

O Polo consiste em uma infraestrutura de 430 mil m2 para construção e reparos de unidades marítimas (offshore) para a indústria do petróleo, tais como plataformas flutuantes de perfuração, produção e de apoio. A nova estrutura permitirá o aumento da competitividade nas licitações com a entrada de novas empresas, possibilitando redução nos preços e nos prazos dos futuros projetos.

A construção do Polo Naval teve início em agosto de 2006 e sua obra gerou cerca de 1.400 empregos diretos (média mensal). A principal instalação do Polo é o dique seco, com 350m de comprimento, 130m de largura e 17,1m de altura e equipado com um pórtico capaz de erguer até 600 toneladas. Um dique dessas dimensões (entre os maiores do mundo) permite a construção simultânea de dois navios petroleiros ou duas plataformas. No dique também poderão ser docadas plataformas ou navios para realização de reformas, conversões ou reparos.

O Polo Naval inclui também ampla área para montagem de estruturas e de equipamentos, cabines climatizadas para pintura, equipamentos para movimentação de carga, dois cais de atracação que permitem os serviços de acabamento, oficinas para processamento de aço e tubulação e diversos sistemas, tais como: ar comprimido, gases industriais, elétrico, coleta e tratamento de efluentes etc. As instalações do Polo estão dimensionadas para comportar até 5 mil pessoas trabalhando e permitirão também que se forme mão-de-obra especializada em construção offshore.

Porto de Rio Grande/Polo Naval (Foto: Agência T1)

Revitalização da Indústria

A construção do Polo Naval irá revitalizar a indústria de bens e serviços de Rio Grande e cidades vizinhas, gerando empregos diretos e indiretos. Uma vez que o país não possui instalações de porte similar, esse empreendimento vai permitir que serviços antes feitos no exterior possam ser feitos no Brasil, ampliando o conteúdo nacional das obras.“Será uma grande oportunidade para desenvolver a mão de obra regional, em profissões como soldador, montador e pessoal de planejamento. O desafio está lançado”, avaliou o gerente setorial de Construção e Montagem do Deckbox da P-55, José Luís Rodrigues da Cunha, durante coletiva que antecede a inauguração do empreendimento.

Durante a entrevista, o gerente de Implementação de Empreendimentos de Plataformas para o Pré-sal, Márcio Ferreira Alencar, ressaltou os benefícios do Polo Naval para todo o país. “Os cascos aqui do Rio Grande, além de todas as atividades de integração dos módulos, preparação, testes e o transporte dos navios para o pré-sal da Bacia de Campos e de Santos vão desenvolver a economia da costa brasileira e do interior, devido à necessidade de sub-fornecedores”.

O Polo também vai permitir que sejam construídos em série cascos para plataformas, o que trará vantagens como o aumento da produtividade, padronização de processos e redução de custos, além de evitar a dispersão de mão de obra ao fim dos projetos.

As instalações do Polo Naval já estão sendo utilizadas para a construção dos módulos da plataforma P-55. O deckbox da plataforma, cuja montagem está em andamento no local, receberá os módulos e equipamentos que compõem a unidade. A união (mating) do casco inferior, que está sendo construído em Pernambuco, com o topside e a integração final da P-55 serão executadas em Rio Grande.

A partir do primeiro semestre de 2011 também deve começar a construção de oito cascos para plataformas do tipo FPSO. A Petrobras tem o direito de uso exclusivo do Polo por 10 anos, através de contrato de locação.

Dados do Polo Naval do Rio Grande

- Área total do Polo Naval: 430.000 m2- Área das oficinas: 20.000 m2 - Dimensões úteis do dique seco: 130,0 X 350,0 X 17,1 m- Área útil do Dique Seco: 45,5 mil m2
-Comprimento do Cais Norte: 42 m
- Comprimento do Cais Sul: 350 m- Capacidade do pórtico: 600 t
- Capacidade da oficina de estruturas: 1.000 t/mês
- Capacidade da oficina de tubulação: 4.000 spools/mês (trechos de tubulações)
- Permite a construção de qualquer tipo de plataforma

Fonte: Agência T1, http://www.agenciat1.com.b/

quarta-feira, 20 de outubro de 2010

Modal Hidroviário - Empresários gaúchos apresentam suas propostas a Tarso Genro

Os empresários gaúchos entregaram ontem (19) ao governador eleito, Tarso Genro, documento contendo suas propostas para o setor das hidrovias, cujo conteúdo é reproduzido na íntegra, conforme pode ser visto abaixo.

É o documento mais completo que surgiu nos últimos anos aqui no RS em termos de diagnóstico, formulação de diretrizes políticas, proposta de modelo de gestão, estabelecimento de metas e proposição de ações.

Nos próximos dias, o blog "Hidrovias Interiores - RS" apresentará matérias contendo avaliação crítica das propostas do setor privado para o setor das hidrovias interiores gaúchas.

AGENDA 2020

1. Situação Atual

1.1 Ausência de uma cultura multimodal, que estimule a concorrência e a complementaridade entre os diversos modais de transporte;
1.2 Inexistência de uma política hidroviária e diretrizes de longo prazo para as obras de infraestrutura necessárias;
1.3 Falta integração entre os órgãos de Transporte e outros órgãos da administração pública, como a Receita Federal e congêneres estaduais.

2. Indicadores

2.1 Participação dos Modais do RS no RS - 2008

Hidroviário 3,6 %
Ferroviário 8,8 %
Rodoviário 85,3 %

2.2 Custo de transporte dos modais

Ferroviário 1,61 %
Rodoviário 8,8 %
Hidroviário 0,62 %

Agenda da Infraestrutura

3. Propostas

3.1 Promover políticas públicas para o desenvolvimento sustentável através do uso múltiplo dos recursos hídricos disponíveis, preservando o meio-ambiente e conjugando o uso de inovações tecnológicas;
3.2 Utilizar as hidrovias como corredor estratégico promovendo o desenvolvimento das comunidades;

Delegação ao Estado para instalação dos empreendimentos;
Delegação à AGERGS para regular e fiscalizar;
Criação de Agência Executiva para implementação das políticas públicas;


- Avaliação operacional (identificar potencialidades até o ano de 2025);
- Envolvimento/comprometimento dos municípios hidroviários;
- Levantamento dos territórios marginais aos rios e avaliação dos impactos ambientais e socioeconômicos;
- Criação de um modelo de financiamento continuado (com linhas de crédito exclusivas para a região da Bacia Sudeste); Fomento para instalação de empreendimentos às margens das hidrovias.
- Criação de pólos industriais, de logística e de turismo;
- Criação de consórcios intermunicipais para atrair investimentos;
- A utilização de marcos técnicos;
- Adotar um novo modelo para serviços de dragagem que contemple a sua realização de forma sistemática;
- Implantação de sistema que permita o tráfego hidroviário em quaisquer circunstâncias climáticas nas 24 horas do dia;
- Diminuir/adequar as exigências em normatização às embarcações.

4. Investimentos

4.1 Ligação Lagoa Mirim – Lagoa dos Patos
Investimento: R$ 15 milhões
4.2 Modernização do Balizamento e Sinalização
Investimento: R$ 15 milhões
4.3 Readequação da Hidrovia no Rio Jacui
Investimento: R$ 4 milhões

Fonte: Cadernos_Agenda 2020

terça-feira, 19 de outubro de 2010

Grupo de velejadores detecta problema no canal de emergência e encaminha solução! *

O principal canal de comunicação por rádio dos navegadores da região do Rio Guaíba e Lagoa dos Patos vinha apresentando problema desde a última semana de setembro. Era como se alguém estivesse pressionando permanentemente a tecla do microfone, mas não falasse. A "portadora", de alta potência, impedia a comunicação através do canal 16 do rádio VHF, considerado Canal de Emergência em todo o mundo. É nesta frequência que os navegadores pedem auxílio em caso de emergência.

O assunto foi encaminhado em 1º de outubro pelo Comandante Jorge Lisboa ao grupo de internet [POPACOMBR], que reúne cerca de 600 navegadores em todo o país. O grupo discutiu o assunto, propondo estratégias e sugerindo ações para solucionar o problema.

É comum perceber-se o mau uso do Canal de Emergência, como a transmissão de músicas, mas dessa vez, a interferência era bem distinta: era potente e permanente. A fiscalização da utilização de equipamentos de rádio cabe à Agência Nacional de Telecomunicações - ANATEL.


A EMBRATEL utiliza o canal 16 do VHF em todo o Brasil para comunicar-se com embarcações e transmitir os Avisos da Marinha. Dentre as várias hipóteses levantadas no [POPACOMBR] sobre a causa da interferência, havia a suspeita de que um equipamento da própria EMBRATEL pudesse estar causando o transtorno. O Comandante Jorge Lisboa localizou o rumo da estação inconveniente, apontando para Osório, a 20km do litoral norte do RS. Contatada oficiosamente, a EMBRATEL informou que seus equipamentos não estariam causando o problema.

Um radiogoniômetro, instrumento para identificar a localização de estações de rádio, foi utilizado, constatando-se, conforme informou o Comandante J Moeller, que o sinal seria de estação no Morro da Borússia, em Osório, onde está localizado o transmissor da EMBRATEL "Osório Rádio".

Ontem, dia 6, o Comandante Adriano Becker anunciou no [POPACOMBR] que o problema havia sido detectado na véspera por equipe da ANATEL, em uma estação da EMBRATEL localizada em Morro Reuter, e que já estava solucionado.

A estação destinava-se a atender o Serviço Móvel Marítimo aos navegantes do sistema Jacuí/Taquari. Segundo Becker, "tal estação, que atendia também como Porto Alegre Rádio, foi desativada em função do desuso, constando inclusive como desativada no cadastro da empresa". As estações da EMBRATEL são radiocomutadas, o que talvez possa explicar a dificuldade em determinar a origem da portadora.

O grupo [POPACOMBR] foi criado em Abril de 2003 com o propósito de unir os esforços dos navegadores. Ao longo de mais de 7 anos, o grupo tem trazido resultados significativos à navegação de recreio, como o levantamento das coordenadas de obstáculos à navegação no Rio Guaíba, posteriormente removidos pela Superintendência de Portos e Hidrovias do RS com a coordenação do site Popa.com.br.

O Comandante Pedro Chiesa, integrante do grupo há vários anos, expressou assim sua satisfação pelo trabalho desenvolvido: "Parabens ao grupo, que depois do 1º email, em 5 dias (praticamente 2 dias úteis) foi resolvido o assunto."

07/10/2010

* Matéria/Fotos: Danilo Chagas Ribeiro (Comte. Nelson Ferreira Fontoura, em palestra via VHF aos participantes de evento do Popa.com.br; veleiro Victor em Itapuã RS); Diagrama antigo do SENAI ilustrando a Cooperação.

segunda-feira, 18 de outubro de 2010

Porto de Rio Grande - Molhe Oeste é liberado para vagoneteiros e público

As obras de ampliação do Molhe Oeste, feita com recursos do Governo Federal, está concluída. A Praia do Cassino volta a ter passeios de vagoneta!

As obras de prolongamento dos Molhes da Barra do Rio Grande estão prestes a serem concluídas. No molhe Oeste, localizado do lado do Cassino, a ampliação já foi terminada, o canteiro de obras e as máquinas foram retirados do local e na sexta-feira o acesso ao longo braço de pedra foi liberado. Os vagoneteiros voltam a oferecer passeios de vagoneta pela plataforma da estrutura.

Na última quinta-feira, à tarde, foi formalizada a entrega parcial das obras, que é a ampliação do molhe Oeste. Em reunião realizada na Superintendência do Porto do Rio Grande (Suprg), foi assinado o termo de entrega e recebimento, formalizado pelo consórcio executor do serviço (Consórcio CBPO, Pedrasul, Carioca e Ivaí), Secretaria Especial de Portos (SEP) e Suprg.

Molhe Oeste foi ampliado e teve a plataforma de concreto recuperada
Foto: Fábio Dutra/JA

Conforme José Evânio Figueiredo, fiscal das obras pela SEP, considerando a necessidade de os vagoneteiros retornarem ao trabalho, foi decidida a liberação do acesso ao molhe Oeste para eles e também para os pescadores amadores, turistas e demais interessados. Este molhe, que tinha extensão de 3,16 quilômetros, foi aumentado em 700 metros, ficando com 3,86 quilômetros. Este prolongamento consumiu 950 mil metros cúbicos de pedras, 1.555 tetrápodes (blocos de concreto) de oito toneladas e 2.888 tetrápodes de 12,5 toneladas. Neste molhe, além da ampliação, foram recolocados os trilhos pelos quais se deslocam as vagonetas e recuperada a plataforma de concreto da estrutura. Na sexta-feira, vagoneteiros já estavam no local retomando suas atividades, além de outros usuários.

No molhe Leste, localizado do lado de São José do Norte, cuja extensão era de 4,2 quilômetros, o prolongamento é de 370 metros, mas não está concluído. Ainda falta a execução de 14 metros para chegar à extremidade estabelecida no projeto. Figueiredo diz que o molhe Leste está sujeito à ação mais violenta do mar, o que dificulta o trabalho, por isso o atraso. A expectativa é que as condições de mar melhorem com a proximidade do verão e o consórcio consiga terminar o aumento deste molhe até meados de dezembro, finalizando as obras de ampliação como um todo. A previsão anterior era concluí-las em fevereiro deste ano.

O prolongamento dos Molhes da Barra teve início em 2001, foi interrompido em dezembro de 2002 e retomado em junho de 2008. O valor total das obras está em torno de R$ 580 milhões, de acordo com Figueiredo, recursos aplicados pelo Governo Federal.

Por Carmem Ziebell
http://www.blogger.com/

Fonte: Jornal Agora, Rio Grande, 15-10-2010.

sábado, 16 de outubro de 2010

Arroio Dilúvio deve ganhar nova ponte em 2011

Obra da travessia orçada em R$ 3 milhões deve ter licitação até dezembro

Vista aérea revela o avanço da duplicação da Beira-Rio
Foto:Arivaldo Chaves

Maicon Bock maicon.bock@zerohora.com.br

Principal arroio de Porto Alegre, o Dilúvio deve ganhar uma nova travessia até o fim de 2011. A nova ponte, orçada em R$ 3 milhões, integra o projeto de duplicação da Avenida Edvaldo Pereira Paiva (Beira-Rio), que vai facilitar o deslocamento ao estádio sede da Copa de 2014 no Estado.

A Secretaria Municipal de Obras e Viação (Smov) aguarda liberação de recursos federais, por meio da Caixa Econômica Federal, para publicar o edital de licitação que definirá a empresa que executará a obra. A expectativa é lançar a licitação ainda este ano para concluir o quanto antes a construção. Já há verba assegurada, de recursos de emendas parlamentares.

A estrutura de concreto terá 30 metros de comprimento e 20 metros de largura, dimensões similares às da existente hoje na foz do Dilúvio, a cerca de cem metros do novo ponto. Com as duas pontes, a antiga servirá para o deslocamento dos veículos no sentido Centro-bairro. A nova será usada no sentido inverso.

A travessia permitirá a ligação de dois trechos que estão sendo duplicados desde julho pela empresa Coesul Mottola, nas duas margens do Dilúvio. No total, será 1,38 quilômetro entre o Beira-Rio e a Rótula das Cuias.

– Como o primeiro trecho da duplicação ficará pronto no meio do ano que vem, vamos tentar agilizar a construção da ponte – diz o secretário-adjunto de Obras e Viação, Adriano Gularte.

Segundo o diretor-presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Vanderlei Cappellari, haverá a necessidade de bloqueios parciais na Avenida Ipiranga para a chegada de materiais.

A duplicação compreende 5,3 quilômetros entre a Usina do Gasômetro e o entroncamento das avenidas Edvaldo Pereira Paiva e Padre Cacique. O trecho foi dividido em quatro partes. Do custo total de R$ 24 milhões, R$ 6,99 milhões se referem à primeira fase. Os recursos são originários de emendas de parlamentares gaúchos ao Orçamento da União, além de contrapartida da prefeitura.

FONTE: ZERO HORA

sexta-feira, 15 de outubro de 2010

Projeto Cais Mauá - Uma análise crítica


COMO SE FAZ UMA ANÁLISE CRÍTICA DE UM PROJETO ARQUITETÔNICO

Você saberá avaliar as propostas para o Cais Mauá? Saberá dar uma opinião além do gosto ou não gosto e por quê? Como que críticos de design arquitetônico avaliam um projeto?

Usando a proposta apresentada em julho como exemplo e imaginando-a como um projeto final de uma cadeira de estúdio de arquitetura, o que os críticos diriam? É sabido que uma proposta preliminar não fornece todas as informações necessárias à construção, assim como nem todas as idéias são reveladas… Portanto, ela é um ótimo exemplo para discussão do que é realmente necessário a uma proposta completa.

Precedents (Estudos de Caso)

A primeira questão a se fazer aos competidores: quais são os precedents?

Precedents são as estruturas pesquisadas, as referências, podendo ser ou não funcionalmente semelhantes. Tipo: para um museu, estudam-se outros museus. Entretanto, qualquer característica num projeto anterior pode ser estudada. A influência dos estudos de caso no projeto é benéfica; a cópia, total ou parcial, seria um desastre criativo.

Na proposta apresentada em julho, o material publicado na imprensa não faz nenhuma referência sobre a que estudos de caso o projeto se embasa. Dificilmente foi criado do nada e o crítico perguntaria ao aluno: “Onde está a pesquisa feita?” E mais: “Por que esses precedents foram escolhidos? O que justifica sua escolha e qual a relação com o projeto do Cais Mauá?”

Diagramas

Toda a proposta deve apresentar diagramas de análise: movimento solar, acesso de pedestres e veículos, direção de ventos, distância de outros pontos de atração, tipo de edificações próximas ao terreno, alturas, etc. Uma proposta que não mostra diagramas é como mostrar uma casa sem fundações. Não tem base. O projeto já começou apresentando-se com pé esquerdo.

Design Concept

Segue então a pergunta fundamental “Qual é o design concept” da proposta? Design concept, o conceito de design, significa, de uma maneira bastante simples, a idéia por trás das decisões arquitetônicas, urbanísticas, paisagísticas e técnicas tomadas. Ele liga às partes ao todo, do detalhe ao geral.

Sketches

Próxima pergunta: onde estão os desenhos a mão que expliquem a evolução da idéia? Como saiu do ponto A e chegou ao B? Como nasceu a idéia e como ela foi desenvolvida com base no design concept? Sketches a mão não saem de moda. Os sketches de Zaha Hadid são publicados e estudados, mesmo que ela use vinte telas de computador ao mesmo tempo para gerar o projeto final. As idéias dela nascem a mão em 2D (duas dimensões). Frank Gehry, da mesma maneira, presa sua quase ignorância em lidar com computadores. Suas idéias desenvolvem-se na exploração de modelos reais em 3D (três dimensões). Ele explora forma como um escultor.

Avaliando um projeto arquitetônico

A avaliação de um projeto arquitetônico não é subjetiva. Todas as decisões de forma, de espaço, de especificação de materiais, de movimento, etc, estarão justificadas no conceito de design. Nada é aleatório e tudo tem que ser pensado. O Arquiteto Bernard Tschumi enfatiza bastante essa idéia, de que “o projeto arquitetônico é a materialização do conceito”. Um design será “bom” tanto quanto melhor refletir o conceito. É assim que os alunos da arquitetura em escolas que seguem essa linha de pensamento são avaliados.

Por exemplo, o Centre Pompidou em Paris, podemos dizer que o design concept é “infraestrutura”. Todos os sistemas infraestruturais estão expostos e exagerados. Um leigo em arquitetura pode perceber isso. O conceito é claro e a abstração do conceito foi desenvolvida com maestria.

No caso da proposta apresentada em julho não há conceito. Este nem foi nem mencionado na imprensa. A falta de um conceito levanta questões…

A vista aérea do Cais Mauá apresentada em julho, olhando para o nordeste, por exemplo, o que justifica as entradas dos píeres na frente do pavilhões? Qual a justificativa que um píer seja daquele jeito e não de outro? É muito simples desenhar linhas, para dentro e para fora, aleatoriamente. Qual é o design concept?

A falta de conceito também se reflete na fragmentação das zonas, que não dialogam entre si. As torres são um mundo, o cais é outro e o prédio de escritórios e shopping é outro. É como uma colcha retalhos que não apresenta um elemento unificador. Paisagismo por paisagismo não é suficiente. Falta a base do todo, neste caso, um master plan, que também reflita o conceito.

A organização do Cais, o que em arquitetura chamamos de parti, é linear. Exemplos bem sucedidos lineares podem servir como referência. Vejam por exemplo o projeto do High Line em New York. Os espaços criados são diferentes, mas existe um conceito de design muito claro, inteligível por qualquer pessoa, que faz referência às linhas de trem que ali existiam.

Importância histórica e atual

Projetos bem sucedidos começam e continuam com o constante engajamento e a educação da comunidade sobre a importância hitórica e atual de seus rios e lagos. Educação para crianças e adultos, palestras, atividades comunitárias de limpeza da orla, atividade esportivas, como competições aquáticas e outras são essenciais para o sucesso da integração e manutenção do Lago Guaíba pela comunidade.

A contribuição histórica e atual de suas águas também deve ser considerada. Navios enferrujando podem virar museus como acontece em São Francisco. Réplicas de antigas navegações podem ser construídas ou buscadas mundo a fora para contar a história da formação de Porto Alegre. Parques de demonstração de captação de água e de tratamento de esgoto, educam quanto ao respeito ao Lago. De onde vem e para onde vai a água de Porto Alegre?

Qualquer projeto que não considere essa componente social e histórica, propondo espaços que proporcionem o engajamento do Lago Guaíba com a comunidade, estará deficiente.

Integração e acesso

Volta a pergunta: Onde estão os gráficos de análise de acesso? Onde estão os diagramas de movimento de carros, ônibus, pedestres e bicicleta? Isso faz parte de qualquer proposta. Apenas após essa análise, o acesso de pedestre ao Cais poderá ser definido. Os diagramas são fundamentais para que se avalie se as decisões de acesso estão bem embasadas.

A proposta de julho previa nove passarelas sobre a Mauá. Estas podem até ser justificadas onde existe a linha de Trensurb, mas ali está sendo previsto um tunel. E no resto? Segue a questão: por quê? Se o objetivo é integrar o Lago Guaíba e o Cais à população, ou o centro ao Lago, passarelas, além de serem caras, não são a melhor alternativa como elementos de integração de um lado a outro da rua.

O pedestre segue a lei do menor esforço. Mesmo que haja um elevador, passarelas não são convidativas a explorar o que existe do outro lado da rua. A melhor solução arquitetônica advém da identificação do problema e proposição de soluções. O problema está que a Avenida Mauá em si é uma barreira física ao livre acesso ao Lago, como um muro horizontal. (fora o Muro da Mauá, que mencionaremos depois) Construir passarelas é somente reinforcar a situação existente.

Os mais famosos boulevards do mundo são convidativos à circulação de pedestres, atividades sociais e comerciais, como cafés, bares, artistas de rua, etc. Isso ocorre porque as ruas são atravessadas no nível do solo. Uma proposta de passarelas sobre a Avenue des Champs-Élysées seria considerada lunática.

O fato é que a integração harmônica entre veículos motorizados e pedestres é possível se a velocidade máxima permitida for baixa. Se o trânsito for intenso, existem alternativas de solução, como por exemplo, desviar o fluxo para outras ruas, submergí-lo, elevar o acesso inteiro para o outro lado da rua, etc. Cabe ao estudo do entorno definir a melhor alternativa. Se alternativas deste tipo forem consideradas, a Avenida Mauá irá se transformar de patinho feio a cisne num piscar de olhos.

Ainda quanto ao acesso, não basta desenvolver a orla, é preciso desenvolver também o entorno. A proposta de julho esqueceu de olhar para o outro lado rua. Uma parte fundamental do sucesso de uma orla está na revitalização do acesso, das ruas e boulevards que desembocam no Lago Guaíba. Isso não foi considerado de maneira abrangente na proposta preliminar, apenas junto ao Gasômetro, como se o Cais fosse uma peça solta num tabuleiro.

Dito isso, no mínimo dois blocos para dentro do centro devem também sofrer intervenções de melhoria urbanística, como calçadas, sinalização, paisagismo, etc. Devido às proporções do projeto, estamos falando de um desenvolvimento de um district e não uma quadra. Todo o entorno deve ser integrado, da Mauá à Rua Sete de Setembro. Vejam por exemplo o Design District in Miami com várias quadras revitalizadas.

Construção de garagens no centro é marcha ré nas tendências urbanísticas atuais. Hoje o carro se proliferou, todo mundo quer ir para o shopping de carro, chega lá e não tem estacionamento. Essa e’ uma necessidade sem fim. Quanto mais garagens se constrói, mais carros se atrai. Vejam por exemplo software de simulação de cidades virtuais dos cursos de transportes da Escola Engenharia da UFRGS. A cada rodada de dez anos que eu fazia, construir garagens só aumentava os problemas. Exemplos por todo o mundo buscam reduzir o uso de transporte privado aos centros urbanos. Porto Alegre já possui um sistema bastante eficiente de transporte púplico para o centro.

Torres na orla

Alguém concordaria construir um prédio de escritórios na areia de Copacabana, do lado do mar, na Avenida Atlântica? Isso seria considerado um absurdo. O dito prédio imaginário deve ser construído do outro lado da Avenida. E por quê a mesma consciência não se aplica a orla fluvial? Qualquer construção que não vise o uso público ou não tenha a necessidade de estar na beira da água deve ser construída do outro lado da Avenida Mauá. Prédios atualmente existentes na Mauá, sem importância histórica, podem ser demolidos e ali construídos os tão desejados hotéis, escritórios e shopping centers. Por quê no Rio de Janeiro as pessoas achariam isso sensato e em Porto Alegre não?

Miami tem um rio, o Miami River, que sofre o mesmo desleixo que o Lago Guaíba. Poucos meses atrás, num relatório de 50 páginas do AIA (American Institute of Architecture), numa consultoria relâmpago de três dias, montada por nove especialistas em diferentes disciplinas, uma frase ficou bastante clara: usos privados não relacionados com água e não dependentes de água não deveriam ser construídos na beira do Miami River.

Alguém já pensou que poderíamos ter uma praia de Lago perto do Gasômetro? Para a arquitetura e engenharia de hoje, praticamente nada é impossivel. Em vez de Porto Alegre virar cidade fantasma no verão, ela mesmo receberia turistas. E mais importante, não precisaríamos esperar o fim-de-semana, apenas o fim do expediente, para ir à praia. O Instituto de Pesquisas Hidráulicas da UFGRS tem capacidade de analisar modelos reais e testar alternativas, em escala reduzida, do comportamento da orla, quanto aos movimentos das águas e de solo.

Muro e paisagismo

Enchentes são eventos recorrentes, às vezes de ciclos longos, como cem anos ou mais. O muro da Mauá é parte de um sistema de proteção às enchentes. Não entrarei no mérito se é necessário ou não. Se ele é mantido, cabe à arquitetura incorporá-lo e estabelecer integração com a cidade com soluções criativas, como mencionei anteriormente para a Avenida Mauá. Se é removido, cabe também à arquitetura adaptar a região às enchentes. Como assim?

Um exemplo simples de integração água/edificação são as casas de palafitas ao longo do Rio Amazonas. É a arquitetura respondendo a uma necessidade habitacional, mas convivendo harmoniosamente com a natureza.

Em centros urbanos, como Galveston, no Texas, há uma parede de proteção no centro da cidade. O furacão de 1900, que matou milhares de pessoas, o mais mortal de todos os furacões já ocorridos nos Estados Unidos, levou à construção da Seawall, com mais de uma dezena de kilômetros de extensão e a elevação do nível do solo da cidade. Entretanto, os códigos de construção atuais limitam o uso do primeiro andar. As “palafitas”não são visíveis na maioria dos novos projetos porque podem ser enclausuradas, mas há restrições do uso junto ao solo. Quartos, salas, cozinhas, etc são proibidos pelo código. Em toda a cidade, dentro e fora do perímetro urbano, existe essa “aceitação” construtiva de que uma enchente pode e, provavelmente, ocorrerá novamente.

Mas voltando ao nosso muro e a proposta apresentada em julho… O talude proposto não é design e não faz parte de um design concept…. Nesse “pequeno” detalhe, novamente, não há solução arquitetônica e nem de paisagismo. A proposta em questão simplesmente aplica práticas corriqueiras.

O talude também não é sustentável. Grama é verde, mas não é green. Grama que necessita de corte consome energia e polue (máquinas que cortam grama são elétricas ou usam combustível). Reduzir manuteção é reduzir recursos e, conseqüentemente, custos. Grama que não for nativa precisa ser molhada, consome água e portanto não é sustentável. O paisagismo contemporâneo sustentável busca o uso zero de água. A solução é a especificação de plantas nativas, que se mantém sozinhas. Vejam o exemplo do South Pointe Park in Miami Beach.

Uma prosposta que não fizer considerações inovadoras para o paisagismo estará deficiente. O paisagismo não pode ser uma consequência das edificações. Ele deve ser concebido como parte do design concept; deve ser pensado conjuntamente com as estruturas e é tão importante quanto elas.

Design da torre do hotel

Torre de vidro é uma idéia velha. Mies van der Rohe choquou quando propôs sua torre de vidro para a Friedrichstrasse, em Berlim, em 1919. Qualquer estudante do primeiro ano de arquitetura propõe torres de vidro como a da proposta. Não há inovação nenhuma. A torre de Mies era muito superior e isso foi há mais de noventa anos atrás.

Só para citar um exemplo, vejam os projetos de prédios do Arquiteto Ken Yeang. Não dá nem para comparar… A complexidade de soluções arquitetônicas e de meio ambiente que ele busca em cada projeto leva em consideração o sol, o vento, o meio ambiente, o bem estar dos ocupantes, o entorno, os materiais, a conservação de energia, etc e etc.

Se querem fazer um prédio de vidro, então que seja, ao menos, criativo como a Prada Store em Tokyo dos Arquitetos Herzog e de Meuron. Caso contrário, vira simplesmente uma casca transparente que sobrevive a ar condicionado.

Transporte fluvial

E o transporte fluvial? A proposta delinea as alternativas? Mostra diagramas de possíveis roteiros? Propõe número adequado de píeres a diversos tipos e tamanhos de embarcações? Não.

Se não existem empresas interessadas em assumir o transporte fluvial, faz-se um estudo de mercado, identifica-se a demanda potencial e busca-se empresas potenciais no mundo inteiro. Se o novo serviço é eficiente, a demanda surge. Conectar a zona sul da cidade com o centro por água não é sonho. A cidade de Seattle é um exemplo que pode servir de refêrencia.

Se as empresas de ônibus definissem o seu negócio como provedoras de serviços de transportes e não como provedoras de transporte rodoviário exclusivamente, elas poderiam criar divisões de transporte fluvial e, deste modo, melhor atenderem à comunidade. Quando pensamos em veículos anfíbios que andam na água e no solo, a linha divisória, do que é onibus e do que é barco, desaparece.

Uma proposta de design abrangente deve programar a inclusão do desenvolvimento fluvial para todos os trajetos que poderiam ser desafogados e/ou reduzidos os tempos de percurso, incluindo também a conexão com Guaíba e Barra do Ribeiro.

Apresentação

Depois de se analisar o conteúdo, se analisa a apresentação.

Como mencionado, a apresentação da proposta preliminar está incompleta, pois os diagramas de análise não foram fornecidos. As perspectivas, aqui chamados renderings, também estão incompletas em conteúdo e em número. Maior informação sobre as soluções deve ser fornecidas na proposta final. A arquitetura fala por imagens.

Por exemplo, como as passarelas seriam vistas no contexto da Avenida Mauá? Falar sobre elas não basta, a imagem gráfica deve ser fornecida. Vistas aéreas são necessárias, mas precisam ser complementadas com imagens em como o espaço é percebido pelos ocupantes, na altura dos olhos do observador. Também a vista que mostra a parte do corredor dos pavilhões está deficiente de contexto. Como o corredor se relaciona com Lago? Isso deve ser melhor ilustrado. E a praça principal do Cais? Menciona-se, mas não se mostra.

Também alerto que imagens manipulam; mostram o que querem mostrar. Tudo tem que estar muito claro e não só na planta baixa, mas nas perspectivas também. O uso de colagens de pessoas bonitas e cool pode ser usado como elemento de distração. Servem para dar uma idéia do “clima”, da mood, do ambiente, mas, como os críticos fazem, devem ser imediatamente desconsideradas num segundo momento e a atenção voltada ao que realmente está sendo proposto. Se algum ponto não está claro, certamente, está faltando uma imagem para esclarecê-lo.

A menos convincente das perspectivas da proposta é a vista aérea para o nordeste do Cais. Nesta imagem houve somente um copiar e colar de símbolos de pessoas. Ok, mas o que elas estão fazendo ali? Os fantasminhas brancos não convencem como pessoas alegres e felizes engajadas com o Lago. Qual a atividade? Estão caminhando a esmo sobre um pavimento fervente no verão e totalmente desprotegido no inverno? Se a proposta fala em transporte náutico, onde estão os navios? Onde estão os guichês de embarque? Onde estão os bancos? Onde estão as proteções para sol? Como será a ilunimação? Não tem paisagismo nenhum? A imagem não fornece informação de como o espaço será ocupado e como será o engajamenteo das pessoas com o Lago Guaíba. Ela apenas mostra um pavimento que entra e sai da orla.

Comentário final

A proposta inicial, como coloquei anteriormente em outro artigo, não ousa, não questiona, não é abrangente, não oferece soluções adequadas ao contexto e nem é sustentável. É uma proposta que olha para o trás, para o passado, e não para frente, para o futuro.

A manifestação da população, do Instituto dos Arquitetos do Brasil, do Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura, das faculdades de arquitetura e engenharia, dos profissionais de Porto Alegre e região é fundamental neste momento da abertura das propostas à concorrência do Cais Mauá. A discussão e seleção do melhor projeto deve ser embasada em conhecimento real. A responsabilidade de uma cidade melhor não está somente nas mãos da equipe oficial seleção, mas nas mãos de cada um que se importe com Porto Alegre.

Adriana Schönhofen Garcia, M.Sc.Eng & M.Arch *

Miami, Florida, Estados Unidos

Blog: schonhofen.blogspot.com/

E-mail: agarc026@fiu.edu

* Master in Architecture, Florida International University Miami, FL http://soa.fiu.edu/; Master of Science in Engineering, UFRGS, Porto Alegre, Brazil; Bachelor's Degree in Civil Engineering, UFRGS, Porto Alegre, Brazil; Technical Degree in Building Construction (Edificacoes), Escola Tecnica Estadual Parobe, Porto Alegre, Brazil.

Veja também outro artigo importante sobre o assunto, escrito por Adriana Schönhofen, sob o título "LICITAÇÃO DO CAIS MAUÁ E PONTOS PREOCUPANTES", no link abaixo.

http://www.portoimagem.com/colunistas/adriana/adriana-sg-001.html