Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

* Os leitores poderão ter acesso e fazer download do material na parte inferior desta página.

terça-feira, 31 de agosto de 2010

PMPA apresenta o Projeto de Revitalização da Orla do Guaíba

O prefeito José Fortunati recebeu hoje, 30, um conjunto de propostas arquitetônicas para oferecer à população alternativas de lazer e esportes na orla do Guaíba. A entrega das Diretrizes de Desenho Urbano para Orla Central foi realizada em solenidade no Paço Municipal. A revitalização da orla faz parte do conjunto de obras projetadas para preparar a cidade à Copa do Mundo 2014. Veja o vídeo abaixo.

As diretrizes prevêem a instalação de equipamentos públicos e privados no trecho que vai da Usina do Gasômetro até a área do Sport Club Internacional (cerca de três quilômetros de extensão). O trabalho foi coordenador pelo grupo de trabalho “Orla”, da Secretaria do Planejamento Municipal, com o objetivo de tornar realidade a integração da cidade com o lago. “Esse estudo permitirá a manutenção das características básicas da estrutura da Orla, cujas intervenções terão o papel fundamental de integrar o cidadão com o meio ambiente. Vamos discutir essas diretrizes de forma propositiva, transparente e democrática, buscando a qualificação desse espaço privilegiado da cidade”, enfatizou o prefeito, ao receber o documento. Fortunati ressaltou ainda que, para viabilizar o projeto, é preciso buscar a liberação de recursos junto ao governo Federal.

Formado pos técnicos de secretarias e departamentos da prefeitura, o grupo dividiu a área em cinco partes e apresentou intervenções conforme suas características. As diretrizes têm como foco incentivar as pessoas a ocuparem a orla. Para isso, serão construídos caminhos em toda a beira do lago, como calçadas, pistas para caminhada, ciclovias e passeios sobre palafitas nas áreas onde há vegetação na margem.

Foto: Ricardo Giusti/PMPA

Acesso – O projeto prevê várias passarelas para unir a orla aos parques Marinha do Brasil e Harmonia, além de estacionamentos onde se possa apreciar a paisagem. Ao final de cada passarela serão construídos restaurantes, bares, quiosques, banheiros públicos e locais para alugar bicicletas. Na foz do arroio Dilúvio haverá uma marina publica com restaurante e garagem para barcos. Também será instalado um conjunto de equipamentos esportivos: arena multiuso, campo de futebol, quadras para esportes da areia e arvorismo, esporte radical que consiste na travessia entre plataformas montadas no alto das árvores e ultrapassagem de obstáculos como escadas e pontes suspensas.

Fonte: Prefeitura Municipal de Porto Alegre/SPM

segunda-feira, 30 de agosto de 2010

Cooperação Brasil-Holanda é discutida em Seminário de Navegação Interior

O "Seminário de Navegação Interior Cooperação Técnica Brasil-Holanda" aconteceu nesta quarta-feira (25) e divulgou a troca de experiências vivenciadas por servidores do Ministério dos Transportes, Dnit e Antaq, durante curso de capacitação em navegação interior na Holanda. O encontro reuniu o embaixador dos Países Baixos no Brasil, o Secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, o Diretor-Geral de Navegação da Marinha, além de dirigentes do Dnit, Antaq e ANA.

Na ocasião, o embaixador dos Países Baixos no Brasil, Kees Rade, lembrou que a cooperação bilateral entre Brasil e Holanda não envolve apenas consultoria, mas operações no campo operacional, como o emprego de embarcações holandesas na operação em hidrovias brasileiras. O embaixador destacou, ainda, as vantagens ambientais do transporte hidroviário e o espaço que o modal vem ocupando no Brasil. Na avaliação holandesa, o Brasil é o principal mercado emergente no mundo. Sem o mercado brasileiro, a Holanda perderia um quarto das exportações para a América Latina.

O Secretário-Executivo do Ministério dos Transportes, Mauro Barbosa, destacou os investimentos no setor, com a previsão de cerca de dois bilhões de reais para os próximos quatro anos em obras prioritárias, como a dragagem do Rio Tocantins e do Rio Madeira, além da ampliação do porto de Porto Velho.

O Diretor-Geral de Navegação da Marinha, Almirante de Esquadra Luiz Humberto de Mendonça, defendeu o uso das hidrovias de forma sustentável. "Cresce hoje no mundo a preocupação com o meio ambiente e com a ecologia. Dessa forma, temos que usar os recursos naturais de forma que tenhamos um crescimento econômico, social e ecologicamente sustentável", explicou. "Nessa linha, o modal hidroviário apresenta como principal vantagem a de ser muito menos poluente do que os outros modais", completou.

A troca de informações sugerida pelo Seminário objetivou a formulação de políticas públicas em transportes, com discussão sobre aplicação de tecnologias, políticas e métodos de planejamento.

Fonte: Ministério dos Transportes

As palestras podem ser vistas e descarregadas no link http://www.transportes.gov.br/

sexta-feira, 27 de agosto de 2010

Antaq não recomendou o rompimento do Convênio de Delegação dos Portos do RS

Sem autorização do Poder Concedente (União Federal), representado pela Agência de Transportes Aquaviários (Antaq), o governo gaúcho abriu concorrência para arrendamento do Cais Mauá, com publicação do respectivo edital no início do mês passado, iniciativa vista como rompimento unilateral do processo que estava sob análise do Governo Federal, através da Antaq.

Alguns portos brasileiros estão tendo dificuldades no cumprimento da legislação portuária federal, dentre eles o Porto de Rio Grande. Agora o problema do RS foi ampliado, em razão do impasse criado em torno do projeto de revitalização do Cais Mauá, colocando o Porto de Porto Alegre no rol dos portos cujos convênios de delegação estão sob reexame pela União. Apesar disso, o Diretor da Antaq, Tiago Lima, garante que a Agência não recomendou ao Governo Federal o rompimento do convênio de delegação dos portos gaúchos. Veja a matéria completa no link abaixo.

http://tinyurl.com/34kbaac

quinta-feira, 26 de agosto de 2010

União Federal X Governo do RS - É criada a Comissão Estadual de Licitação do Cais Mauá

A matéria está em discussão na Justiça Federal, em razão da União não ter autorizado a abertura de licitação para arrendamento do Cais Mauá, mas o Governo do RS ignorou essa situação e assinou, nesta quinta-feira (26), o decreto que institui e nomeia a Comissão Especial de Licitação para revitalização do Cais do Porto Mauá. No momento em que diversos portos, incluindo o Porto de Rio Grande, estão sob ameaça de intervenção em diversos níveis, por parte do Governo Federal, por desobediência à legislação federal, a iniciativa do governo gaúcho põe mais lenha na fogueira, e confronta o Poder Concedente também no âmbito do Porto de Porto Alegre.

Armazém A-3 (Cerimônia de Instalação da Comissão Especial de Licitação)

A cerimônia de assinatura do decreto estadual que cria a Comissão de Licitação foi realizada hoje de manhã, quinta (26), nas instalações do Armazém A-3, e é integrada pelo coordenador do Programa Estruturante Nossas Cidades, Milton Stella, representando o gabinete da governadora; o secretário executivo do Projeto de Revitalização do Cais Mauá, Edemar Tutikian (Sedai); pela Secretaria da Administração e dos Recursos Humanos, Carla Poeta Possap; pela secretaria das Obras Públicas, César Luis Baumgratz; pela secretaria da Cultura, Simone Monteiro; e pela Procuradoria-Geral do Estado, Paulo Moura Jardim.

Gestão gaúcha centralizadora e lenta explica a intervenção "branca" do Governo Federal no Porto de Rio Grande

Um dos principais motivos da decisão do Governo Federal, de aumentar sua participação na gestão do Porto de Rio Grande, é o atraso da ação do governo gaúcho quanto à adequação da sinalização náutica, que está prejudicando a competitividade do porto marítimo. Em razão dessa lentidão, as vantagens decorrentes das obras federais já concluídas - ampliação dos molhes e dragagem de aprofundamento, não podem ser usufruídas pelos usuários.

A gestão ineficiente representa também um obstáculo à competitividade dos produtos nacionais no comércio mundial, e decorre de um modelo centralizador que restringe a autonomia gerencial sobre a receita portuária e processos licitatórios que, na prática, vêm sendo administrados pelo governo gaúcho.

Porto de Rio Grande, Área do Superporto (Foto: NewsComex)

A Agência de Transportes Aquaviários (Antaq) e a Secretaria de Portos (SEP) exigem que a administração do Porto de Rio Grande elabore um plano de desenvolvimento e tenha autonomia sobre a receita, reinvestindo os recursos no próprio complexo, conforme termo de ajuste de conduta (TAC) assinado com o Governo Federal.

Leia mais sobre o assunto nos links abaixo.

http://tinyurl.com/33axoo6

http://tinyurl.com/2eu9x4b

quarta-feira, 25 de agosto de 2010

O Estado de São Paulo - Governo Federal decide intervir no Porto de Rio Grande!

Governo vai intervir em Paranaguá, Rio Grande e 5 portos na Amazônia.Intervenção em portos estaduais se dará em graus diferenciados, com o objetivo de melhorar a competitividade do País nas exportações

Renée Pereira, O Estado de S. Paulo.

SÃO PAULO - O governo federal decidiu intervir na administração de alguns portos estaduais que descumpriram regras previstas em contrato ou cuja operação tem afetado a competitividade do País. A intervenção obedece graus diferenciados, como a retomada total da concessão de cinco portos do Estado do Amazonas ou a maior participação da União na gestão de Paranaguá e Rio Grande, na Região Sul.

A primeira medida para aumentar o controle sobre os portos nacionais surgiu no dia 3 de agosto com a Portaria nº 200, do Ministério dos Transportes. O documento autoriza a constituição de uma comissão para definir parâmetros técnicos e metodologia para a União retomar os portos de Manaus, Tabatinga, Coari, Itacoatiara e Parintins, no Norte do País.

O principal é o Porto de Manaus, responsável pela metade da carga (boa parte para atender a Zona Franca) que entra na capital por meio de navios. O segundo é Itacoatiara, que tem ganhado destaque no agronegócio como nova alternativa para escoar a produção de grãos do norte do Mato Grosso. Mas, como a capacidade do porto é pequena, quem tem feito o transporte são os terminais privados de grupos como o Amaggi. Os outros portos são regionais e atendem mais a população local.

No caso dos portos do Sul, o ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito, explica que o governo terá maior participação na gestão de Paranaguá e de Rio Grande, por meio de um forte programa de investimentos para ambos os terminais. Na verdade, a medida faz parte de um plano diretor que vem sendo desenhado para o setor portuário brasileiro e que define os portos estratégicos para a economia. Entre eles estão Santos (SP), Paranaguá (PR), Rio Grande (RGS), Rio de Janeiro (RJ), Itaguaí (RJ), Vitória (ES) e Itaqui (MA). Em todos, quem vai definir os investimentos para melhorar a operação portuária será a SEP.

Brito explica que a administração estadual continuará, mas terá participação do governo federal. "Vamos tratar como se fosse uma administração feita pela União", disse o ministro. Questionado se isso significava uma federalização, ele afirmou que não: "Os portos já são federais".

O Porto de Rio Grande, que tem atraído investimentos bilionários, vem sendo foco de discórdia há algum tempo, afirma o superintendente de Portos da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Giovanni Paiva.

Segundo ele, a administração do porto estava muito complicada, com interferências políticas e sem independência para gerir seus recursos. A situação chegou ao ponto de a agência ter de firmar um termo de ajustamento com a gestora estadual, que vem sendo acompanhado. "A atuação da SEP é sinal de alerta para o que pode ocorrer no futuro se não houver melhora na administração do porto", destaca ele.

O Superintendente do Porto do Rio Grande, Jayme Ramis, reconhece que houve intransigência de administrações passadas, mas que agora está tudo resolvido. "Durante duas horas fui sabatinado na SEP. Acredito que o governo federal tem obrigação de investir na infraestrutura portuária", destacou ele, afirmando desconhecer que a secretaria terá maior participação na gestão.

No caso de Paranaguá, maior exportador de grãos do País e o segundo maior porto do País, a administração também foi alvo de discórdia. No passado, até a iniciativa privada pedia a intervenção do governo federal no porto, que seguia as ordens do governador Roberto Requião para não embarcar soja transgênica. Hoje 90% da soja transportada em Paranaguá é transgênica.

A gota d’água, porém, foi a interdição do porto, no mês passado, feita pelo Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama). O embargo foi determinado por descumprimento de acordo para regularização ambiental da operação do terminal.

O superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Mario Lobo Filho, destacou que esse assunto foi motivo de reclamação por parte da SEP em reunião feita na semana passada. Segundo ele, os administradores anteriores insistiram em não cumprir as determinações do órgão ambiental e o porto sofreu as consequências disso. Filho acredita que uma presença maior do governo federal na gestão dos portos estaduais, por meio de investimentos, é bem-vinda. "Em troca o governo terá uma logística melhor", afirma ele.

O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, não concorda a centralização da administração dos portos nas mãos do governo federal. Ele, como outros especialistas, sempre defendeu que a gestão dos portos fosse feita pela iniciativa privada.

Notas do Editor: (1) A reação do Governo Federal de intervir em alguns portos nacionais é mera conseqüência de um verdadeiro câncer que assola a administração pública brasileira - o loteamento político das estruturas públicas, com a decorrente promiscuidade entre os setores público e privado; (2) O Governo Federal tem, de fato, a obrigação de investir nos portos, mas isso não significa que não tenha o direito de comandar a administração portuária (o filho que recebe uma gorda mesada do pai não pode pretender ser independente da autoridade paterna - se quiser ser independente vai ter que trabalhar, ganhar seu próprio dinheiro); (3) No mundo inteiro quem manda nos portos são os governos, nem poderia ser diferente - são os governos que bancam os investimentos, que pagam a conta (muitos "empresários" também estão na condição de filhos dependentes ...).

terça-feira, 24 de agosto de 2010

Material Didático - Topografia Básica

Nova página contendo material didático de topografia (planimetria, altimetria, equipamentos básicos, etc.), utilizados por escolas técnicas e faculdades de engenharia. Ver ao pé desta página (clique sempre com o botão direito para abrir em nova guia, para não interferir com as páginas já abertas).

sexta-feira, 20 de agosto de 2010

PMPA e Comissão Especial do PDDUA/CMPA concordam que a área portuária é da competência da ANTAQ

Reunida no Plenário Otávio Rocha, das 15h30min às 17h30min desta quinta-feira (19/8), a Comissão Especial da Câmara Municipal que trata do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental (PDDUA) de Porto Alegre votou parecer acerca dos vetos do Executivo ao projeto de revisão do PDDUA, cuja redação final havia sido aprovada pelos vereadores em junho deste ano. Os integrantes da comissão rejeitaram a metade dos vetos do Executivo, mas dentre os vetos mantidos está o do inciso VI do artigo 5.°, que trata do programa de revitalização do porto, vetado pelo Executivo Municipal porque a área portuária é da competência da União Federal.

Nas razões do veto a esse dispositivo, o Prefeito de Porto Alegre manifestou-se da seguinte forma: "Promove-se, ainda, o veto do artigo 5.° da Redação Final, uma vez que este insere inc.VI no art. 8.° do PDDUA dispondo da revitalização da área portuária. No entanto, a área portuária é da competência da União Federal, mediante atuação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Por outro lado, o Município já dispôs sobre a questão, no que lhe compete, conforme Lei Complementar n.° 638, de 4 de março de 2010." Veja o veto na íntegra no link abaixo.

http://200.169.19.94/processo_eletronico/067772007PLCE/067772007PLCE_VETO_33146796_735067772007PLCE_VETO_33146796_735.pdf

segunda-feira, 16 de agosto de 2010

Revitalização do Cais Mauá - ANTAQ pede anulação do Edital de Arrendamento


Em nota divulgada ontem (16/8), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq, informa que, em razão do descumprimento da legislação portuária federal, está contestando judicialmente a licitação para arrendamento do Cais Mauá.

De acordo com a nota, houve uma reunião com representantes do governo gaúcho, em 22 de junho, na sede da Antaq, para discutir a correção das pendências, em que não foram alcançados os objetivos. Em razão disso, foi marcada nova reunião entre os consultores gaúchos do projeto e técnicos da Gerência de Portos Públicos que, segundo a Agência, não ocorreu.

Em 22 de julho, a Agência informa ter encaminhado ofício à Diretoria de Portos da SPH solicitando esclarecimentos a respeito da decisão gaúcha de iniciar o processo de licitação, sem a devida correção das inconformidades pendentes no edital proposto, cujo aviso foi publicado em oito de julho no Diário Oficial do Estado.

Em função disso, a Antaq entrou com uma ação na 5ª Vara da Justiça Federal, em 5 de agosto, pedindo a suspensão liminar do edital de arrendamento. Terça-feira passada (10/8), membros da Procuradoria da Agência, da Procuradoria Regional Federal (4ª Região) e da Gerência de Portos Públicos (Antaq) reuniram-se em Porto Alegre para despachar com o juiz responsável pelo caso, que ainda não se manifestou sobre o pedido de liminar.

Nesse final de semana, a Comissão Especial do Cais Mauá, criada pelo Governo do Estado, informou que a legislação portuária teria sido atendida, ao contrário do que diz a Antaq. A comissão acredita que a licitação da revitalização do Cais vai acontecer no prazo previsto, com a abertura das propostas em 8 de outubro, para que as obras, estimadas em R$ 500 milhões de investimentos privados, tenham início no segundo semestre de 2011.

A imagem abaixo permite verificar o atual estágio do processo gaúcho na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) que, como pode ser visto, ainda está dependente de aprovação. Em caso positivo, o processo deverá ser encaminhado para análise e aprovação do Tribunal de Contas da União (TCU). Somente após essa tramitação, o processo poderia ir à licitação.

A comissão especial da revitalização do Cais Mauá entende que a área pertence ao Estado e, por isso, o processo não precisaria ser submetido à Antaq. No entanto, o Estado do RS é concessionário dos portos, cuja concessão de 60 anos já terminou (1934-1994), sendo que atualmente permanece administrando os portos federais (Rio Grande, Porto Alegre, Pelotas e Cachoeira do Sul) através de uma autorização da União.

Sabe-se que ao final de uma concessão federal os bens - áreas, instalações e equipamentos, revertem ao patrimônio da União. Ainda assim, é contraditória a posição gaúcha, de que o assunto não necessitaria ser sumetido ao Governo Federal, pois o próprio governo gaúcho encaminhou o projeto para análise e aprovação da Antaq, conforme pode ser visto no documento acima.

Nesse sentido, é importante resgatar o depoimento do Secretário-Executivo do projeto de revitalização do Cais Mauá, Edemar Tutikian, feita em 16/03/2010, por ocasião de reunião em Brasília da comitiva gaúcha com dirigentes da Antaq - "O diretor Tiago Lima nos disse que conhece o projeto e prometeu que virá a Porto Alegre no início de abril para ver a área e se inteirar dos detalhes, observou Tutikian. Ele lembra que a área portuária é delegada pela Antaq e precisa, também, do parecer do Tribunal de Contas da União (TCU). Ele afirma, ainda, que tudo está sendo feito conforme a legislação vigente, seguindo todo o rito previsto."(ver esta notícia em http://tinyurl.com/244pafa).

O andamento do processo submetido pelo governo gaúcho à Antaq também pode ser visto nos links abaixo.

http://www.antaq.gov.br/Portal/AcpProcessual/ExibirProcesso.aspx?numero=503000004292010

sábado, 14 de agosto de 2010

Controle de Contratos de Dragagem

Uma das principais tarefas da fiscalização de contratos de dragagem é medir os volumes de material dragado. Essa medição permitirá avaliar o desenvolvimento da dragagem em relação ao cronograma físico-financeiro e, especialmente, justificar o pagamento de parcelas provisórias e/ou definitivas, controlar tolerâncias de dragagem, e fornecer elementos comprobatórios para dirimir dúvidas ou impasses contratuais.

Existem vários métodos para medição de volumes de dragagem, e sua escolha depende do tipo de equipamento, do material a ser dragado, do local de dragagem, assim como do tipo de dragagem realizada (capital/manutenção). Os métodos de medição podem ser agrupados em operacionais e analíticos (por diferença de perfis, através de batimetrias antes/depois da dragagem).


O sistema de controle por meio de levantamentos batimétricos, feitos antes, durante e depois da dragagem de cada trecho (batimetrias inicial, intermediárias e final), é o mais utilizado em razão da boa precisão e agilidade dos trabalhos, especialmente após o advento do sistema de posicionamento por GPS. Ainda assim, esse sistema apresenta algumas imprecisões referentes ao posicionamento, às leituras de profundidades, ao controle dos níveis d'água (régua) e eventual assoreamento entre os períodos longos de medição.

Em razão disso, é prudente utilizar outro método de medição simultâneo às sondagens batimétricas para subsidiar a análise técnica nos casos de diferenças nos resultados obtidos pelas partes envolvidas no contrato de dragagem. Nesta matéria abordaremos o método operacional baseado em medição de volumes na cisterna, no caso de dragagem por draga autotransportadora (Trailing Suction Hopper Dredge, TSHD).

Esse método consiste na obtenção do nível médio do material no interior da cisterna para calcular, através da tabela de carregamento, o volume transportado em cada viagem da draga. Nesse caso, o volume encontra-se expandido e é maior do que aquele que o solo ocupa em condições naturais. É o fenômeno do empolamento*, fator que depende das características do material dragado.


As medições deverão ser feitas simultaneamente à dragagem, no momento do término do bombeamento, quando inicia o transporte do material para a área de despejo. Durante a medição serão utilizados os seguintes elementos: (1) Tabela de arqueação da cisterna; (2) Prumo de medição, com cabo graduado; (3) Frasco coletor de amostra, com tampa, para capacidade de 1 litro; e, (4) Proveta para decantação do material.

O volume medido na cisterna é formado por dois componentes, a saber: (a) Volume decantado (sólido decantado) e (b) Volume em suspensão. A soma desses volumes corresponderá ao volume efetivo transportado em cada viagem, e será medido conforme segue abaixo.

Volume decantado

Utilizando-se o prumo de mão, determina-se cotas em diversos pontos da cisterna (BB/BE) e, a partir da tabela de arqueação, é obtido o volume correspondente ao nível médio de enchimento. Observe-se que o prumo deverá ser dimensionado para não flutuar na camada em suspensão, nem submergir no material decantado.

Volume em suspensão

Com o frasco amostrador, é obtida uma amostra ao nível médio da camada líquida (mistura água+solo) que sobrenada acima do material decantado na cisterna. Essa amostra é transferida para a proveta graduada, onde permanecerá em repouso por, no mínimo, 12 horas. A porcentagem de solo decantado na proveta é assumida como representativa do material em suspensão do volume complementar da cisterna.

Exemplo:

Volume da cisterna = 750 m³
Volume sólido decantado = 150 m³
Volume sólido em suspensão = 750 m³ - 150 m³ = 600 m³
Volume decantado na proveta, por hipótese (%) = 30%
Volume sólido (na suspensão) = 600 m³ x 0,30 = 180 m³
Volume Total de Material = 150 m³ + 180 m³ = 330 m³

                 

Quando o material for muito fino, a ponto de permanecer totalmente em suspensão na cisterna, esse método não é indicado para as medições de volumes de dragagem, devido à dificuldade/impossibilidade de interpretar as medidas tomadas com o prumo.

* Empolamento ou expansão volumétrica é um fenômeno importante  que deve ser considerado nas obras de dragagem, principalmente quanto ao transporte de material. Quando se escava o fundo natural dos rios, o solo que apresentava uma certa compactação, proveniente do seu próprio processo de formação, sofre uma expansão volumétrica.
Após o desmonte o solo assume um volume solto (Vs) maior do que o volume em que se encontrava em seu estado natural (Vn); consequentemente, a massa específica solta (γs) do material solto será menor do que a massa específica do material em estado natural (γn).
Assim temos: γs<γn, pois Vs>Vn.
Chama-se fator de empolamento φ1=(γs/γn)<1

Mas, γs=m/Vs, pela definição de massa específica e, γn=m/Vn

Assim, temos: φ1=(m/Vs)/(m/Vn)=Vn/Vs e Vn=φ1.Vs

Chama-se porcentagem de empolamento (f) à relação: f(%)=[(1/φ1)-1].100

quinta-feira, 12 de agosto de 2010

SCHONHOFEN: A licitação do Cais Mauá e pontos preocupantes

SCHONHOFEN: A licitação do Cais Mauá e pontos preocupantes: "É motivo de preocupação a maneira como a licitação do Cais Mauá está sendo apresentada e divulgada; como está sendo conduzida e, principalmente..."

Matéria postada no blog "Schonhofen" (http://schonhofen.blogspot.com/), em Thursday, August 12, 2010, por Adriana Schonhofen Garcia, Master in Architecture, Florida International University Miami, FL http://soa.fiu.edu/; Master of Science in Engineering, UFRGS, Porto Alegre, Brazil; Bachelor's Degree in Civil Engineering, UFRGS, Porto Alegre, Brazil; Technical Degree in Building Construction (Edificacoes), Escola Tecnica Estadual Parobe, Porto Alegre, Brazil.

sábado, 7 de agosto de 2010

Saco de Santa Cruz - Projeto imobiliário altera a orla e o perfil de fundo do Rio Guaíba

O projeto de empreendimento imobiliário da Melnick/Even está localizado no município de Eldorado do Sul, na Estrada do Conde, e visa a implantação de um condomínio de luxo numa área de 73,83 hectares nas margens do Rio Guaíba (Saco de Santa Cruz). Além da abertura das margens, com desvio das águas do Rio Guaíba para o interior do condomínio, onde serão abertos diversos canais artificiais, o empreendimento implica a abertura de um extenso canal de navegação privado no Saco de Santa Cruz.

Vista Aérea do Empreendimento (Fonte: Melnick/Even)

O empreendimento desperta a atenção em relação a dois aspectos, a saber: (1) O projeto de construção do condomínio já está licenciado pela Fepam, conforme pode ser visto na LI n.° 1.521/2009-DL, embora a magnitude e complexidade dos impactos ambientais em área de preservação permanente (APP, UC Parque Delta do Jacui); (2) A licença LI n.° 839/2010-DL, para dragagem de abertura do extenso canal privado de navegação, foi emitida pela FEPAM em nome da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), que não requereu tal licença (o empreendedor requerente foi, de fato, a empresa Gênesis Empreendimentos RGS S/A).

Parque Estadual Delta do Jacui (APAE Delta do Jacui)

O canal de navegação privado proposto possui 6 quilômetros de extensão, e serviria para as embarcações de recreio do condomínio - iates, lanchas e veleiros, para um calado de 2,5 metros (profundidade de dragagem de 3 metros). A foto de satélite abaixo mostra a área do empreendimento, às margens do Rio Guaíba (Saco de Santa Cruz), e o canal artificial de navegação, de uso exclusivo do condomínio Ponta da Figueira Marina (o canal passaria entre a Ilha das Pombas e a Ilha das Balseiras).

Vista Geral do Saco de Santa Cruz - Condomínio e Canal Artificial

O projeto de canal artificial privado, e sua respectiva sinalização náutica, interferem com os canais de navegação do Rio Guaíba e, por isso mesmo, o assunto deverá ser analisado e aprovado pela Marinha do Brasil. Não se sabe ainda a posição da autoridade naval a respeito desse projeto que, apesar da complexidade dos impactos ambientais, já está aprovado e licenciado peos órgãos ambientais gaúchos*. Também não existe manifestação da SPH em relação à licença expedida em seu nome, ainda que a autarquia não tenha requerido tal documento (o requerimento foi feito por empreendedor da iniciativa privada, do setor imobiliário).

* Conforme LI n.° 839/2010-DL, existe também a ANUÊNCIA/AUTORIZAÇÃO n.° 175/2010, de 08/07/2010, emitida pela entidade gestora do Parque e APA Estadual Delta do Jacui.

Veja nos links abaixo a licença do empreendimento, a licença para dragagem do canal, o protocolo de requerimento da licença de dragagem, e o material de divulgação do empreendimento (ZH).

http://docs.google.com/fileview?id=0B9RldlaPRPPZNjFmZGJhOTktY2JiYS00NWU0LWIwMTktMWIwMTk0ZGYxOWVj&hl=pt_BR

http://eta.fepam.rs.gov.br:81/doclics/signed/2010/411661_signed.pdf

http://docs.google.com/fileview?id=0B9RldlaPRPPZMTdhYWMzNzItYTMzZC00NmE3LWJkMmEtYWNhZjQ4ZTIwOWUx&hl=pt_BR

http://zerohora.clicrbs.com.br/zerohora/jsp/default.jsp?section=Economia&newsID=a2686925.xml

quinta-feira, 5 de agosto de 2010

Canais de Navegação e Taxas de Assoreamento

Assoreamento é a obstrução, por sedimentos, areia ou detritos quaisquer, de um estuário, rio, ou canal. Pode causar a redução da correnteza, e é uma das causas de morte de rios, devido à redução de profundidade. Os processos erosivos, causados pelas águas, ventos e processos químicos, antrópicos e físicos, desagregam solos e rochas formando sedimentos que serão transportados ao longo dos cursos d'água.

O depósito destes sedimentos no fundo dos rios e canais de navegação constitui o fenômeno do assoreamento.

O assoreamento não chega a estagnar um rio, mas pode mudar drasticamente seu comportamento, reduzindo a dinâmica do cursos d'água (queda da taxa de oxigênio disponível), aumentando os níveis de enchentes e reduzindo as profundidades disponíveis à navegação. A solução mais adotada para resolver o problema do assoreamento nos rios navegáveis e nos canais de navegação é a dragagem de manutenção.

Assoreamento no Rio Tietê (Barragem da Penha

As informações sobre as diferentes taxas de assoreamento são fundamentais para o planejamento das atividades de dragagem. Aqui no RS, o estudo mais recente a respeito do assunto foi feito por um técnico do DEPRC (atual SPH) em 1969 - engenheiro Edú Baroni, já falecido.

A análise e tratamento matemático, pelo método da tendência percentual, dos dados de dragagens realizadas pelo antigo DEPRC no Rio Guaíba e na Lagoa dos Patos, ao longo de um período de 38 anos, revelou as seguintes taxas de assoreamento anual para os canais de navegação (m³/m):

Canais do Rio Guaíba (17 pés) .................. 3,88 m³/m/ano

Canais da Lagoa dos Patos (17 pés) .......... 5,43 m³/m/ano

Assim, para obter os volumes anuais de dragagem de manutenção nessas áreas basta multiplicar as respectivas taxas de assoreamentos pela extensão dos canais de navegação, a saber: Canais/Rio Guaíba (39.335 m x 3,88 m³/m = 152.619,8 m³); Canais/Lagoa dos Patos (36.625 m x 5,43 m³/m = 198.873,7 m³). O volume total de dragagem anual nesses canais seria de 351.493,5 m³ (152.619,8 m³ + 198.873,5 m³).

Volume total de dragagem de manutenção ...... 351.493,5 m³/ano

Por óbvio, o valor acima refere-se à dragagem de manutenção sem considerar o passivo atual, o estoque acumulado em razão da falta/insuficiência de dragagem durante sucessivos anos, por falta de recursos financeiros (orçamento), materiais (equipamentos, combustível), e de pessoal (tripulação).

Em síntese, desde que realizada a dragagem de restabelecimento do calado de 17 pés (profundidade de 6 m), para eliminação do passivo atual (estimado em 3.000.000 m³, aproximadamente), a dragagem de manutenção passaria a ser de 351.493,5 m³ por ano.

quarta-feira, 4 de agosto de 2010

Existe licença ambiental para dragagem do Canal da Feitoria!

Conforme observamos em matéria anterior, quinta(22/7), a decisão de alocar a maior parte dos recursos financeiros do atual contrato de dragagem apenas no Canal da Barra (São Gonçalo) prejudicaria a navegação nos demais canais, especialmente no Canal da Feitoria, onde existe a demanda real para 17 pés (5,18 m) de calado.

A explicação dada para justificar tal decisão baseou-se na informação equivocada de que somente o Canal da Barra possuia licença ambiental para dragagem de manutenção. Ao que tudo indica, houve uma falha do setor técnico, e que acabou induzindo a decisão favorável à dragagem desse canal. Na verdade, existe licença ambiental para dragagem do Canal da Feitoria, e é válida até 26 de dezembro de 2011 (LO n.° 8102/2007, ver abaixo).

O estudo que redundou nessa licença foi feito por mim em 2007, quando a Divisão de Estudos e Projetos (DEP/SPH) ainda estava sob minha coordenação. Esse estudo ingressou na FEPAM em 26/11/2007, e um mês depois a licença foi emitida, com validade de 4 anos (2007/2011). Essa matéria tem por objetivo contribuir para que seja sanado o erro técnico que direcionou a retomada da dragagem, permitindo resgatar o princípio do processo decisório baseado na "necessidade real do serviço", com as decisões orientadas para o atendimento à demanda real .

No Canal da Feitoria, que sempre foi o trecho mais crítico da hidrovia, trafegam mais de 4,5 milhões de toneladas de carga, e uma parcela significativa dessa movimentação envolve embarcações que demandam calado de 17 pés, dentre as quais as que freqüentam o Porto de Porto Alegre (fertilizantes) e o Pólo Petroquímico (produtos químicos,cargas perigosas). Veja a licença ambiental para dragagem do Canal da Feitoria no link abaixo.

http://eta.fepam.rs.gov.br:81/doclics/signed/2007/284626_signed.pdf

Notas do Editor: (1) Uma licença operacional não é algo estático, imutável, conforme pode ser visto na seção de "perguntas e respostas" da FEPAM - "A solicitação de qualquer uma das licenças deve estar de acordo com a fase em que se encontra a atividade/ empreendimento: concepção, obra, operação ou ampliação, mesmo que não tenha obtido anteriormente a Licença prevista em Lei. Atividades que estiverem em fase de ampliação e não possuírem Licença de Operação deverão solicitar, ao mesmo tempo, a LO da parte existente e a LP para a nova situação. No caso de já possuírem a LO deverão solicitar LP para a situação pretendida."; (2) As coordenadas da licença acima referem-se, na verdade, a um trecho de 2264 metros; (3) Ainda assim, o trecho inicial da licença encontra-se novamente assoreado, conforme é possível verificar nos Avisos aos Navegantes - HG 139(T)/93 (Edição 2.ª Quinzena de Julho/2010), conforme pode ser visto na transcrição abaixo.

segunda-feira, 2 de agosto de 2010

Foz do São Gonçalo: Modelo Numérico da Batimetria do Canal da Barra!

A batimetria é uma sondagem hidrográfica muito parecida com o conhecido levantamento planialtimétrico XYZ, apenas com a diferença de que a variável Z refere-se à profundidade e não à altitude. As variáveis X e Y, nos dois casos, indicam a posição de cada ponto, em coordenadas UTM, onde é medida a profundidade (ou a altitude, no caso da topografia convencional). No caso da batimeria, as profundidades também são medidas em relação a um nível de referência vertical, denominado "nível de redução" que, em locais próximos ao ambiente marítimo, pode ser igual ou muito próximo ao nível médio do mar (NMM).

Os arquivos XYZ obtidos na sondagem batimétrica, além de permitirem o cálculo dos volumes a serem dragados, para restabelecer as profundidades adequadas à navegação segura e econômica, permitem também a elaboração de plantas e de representações numéricas do terreno, que facilitam a visualização do fundo das vias navegáveis. A figura abaixo, obtida com a modelagem numérica do terreno, mostra o fundo e adjacências do Canal da Barra, na foz do São Gonçalo (4000 metros de extensão, 40 metros de largura).

Como foi dito acima, os mesmos arquivos XYZ permitem o cálculo dos volumes de dragagem, conforme é mostrado na tabela abaixo, que mostra a quantidade de metros cúbicos de material a ser retirado para restabelecer a profundidade de 4,8 m (16 pés), mais a sobredragagem de 0,5 metros, o que proporciona, na prática, uma profundidade superior a 17 pés (5,30 m). Nesse caso, o volume de dragagem seria de 112.221,56 metros cúbicos.

Outra forma de representação que é útil à análise técnica baseia-se nas curvas de nível que, nos trabalhos hidrográficos, são denominadas "isóbatas". A figura abaixo mostra a mesma situação, apenas que sob a forma de isóbatas. Como é possível observar, o assoreamento concentra-se em duas áreas - no fundo do trecho inicial do canal e, a montante, junto ao talude direito (a boreste, do lado dos sinais encarnados).


A tabela abaixo revela os volumes de dragagem para uma situação mais recente, para restabelecer a profundidade de 15 pés (4,5 metros), mais uma sobredragagem de 0,5 metros, totalizando, efetivamente, uma lamina d'água de 5 metros (16,4 pés). Nessa hipótese, o volume total a ser dragado é de 98.952,77 metros cúbicos, que é um valor proporcionalmente idêntico ao da tabela anterior. Isso sugere que, após determinado período de tempo sem dragagem, o processo de assoreamento do canal tende à estabilização.

Outra variante de modelagem numérica do terreno é mostrada na figura abaixo, que confirma a existência de assoreamento, altos-fundos, no trecho inicial do canal e, a montante, a presença de bancos próximos aos taludes, notadamente junto ao talude direito (BE, bóias encarnadas).

O principal tráfego de cargas no Canal da Barra envolve o transporte de clínquer, desde o Terminal Cimbagé (São Gonçalo, Pelotas) até o Terminal CCB/Cimpor (Rio Caí, Nova Santa Rita, RMPA). Essa movimentação de clínquer é feita por barcaças de empresa de navegação interior (Guarita S/A) que, no ano passado, transportaram 343.134 toneladas de clínquer à título de carga de retorno ao transporte de fardos de celulose (carga que é transportada desde o Terminal da Celulose Riograndense até o Porto de Rio Grande).