Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

* Os leitores poderão ter acesso e fazer download do material na parte inferior desta página.

sexta-feira, 30 de julho de 2010

Governo Federal anuncia conclusão da dragagem no Porto de Rio Grande

O Ministro dos Portos, Pedro Brito, anunciou nesta sexta-feira (30/07) a conclusão da obra de dragagem de aprofundamento do Porto do Rio Grande. Na ocasião, Brito informou que esta obra é uma das maiores e mais importantes do Programa Nacional de Dragagem (PND).

Iniciada em agosto de 2009, a dragagem coloca o porto rio-grandino entre os mais profundos do Conesul, contribuindo para consagrá-lo como um hub port (porto concentrador de cargas). A obra contou com investimento de R$ 196 milhões, sendo R$ 147, 5 milhões por parte da Secretaria de Portos (SEP), por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e R$ 48,5 milhões por parte do Estado do Rio Grande do Sul.

Trechos dragados em Rio Grande

Com a conclusão dos serviços o porto passa a contar com 18 metros no canal externo (fora dos Molhes da Barra), que antes era de 14 metros. Já no canal interno (entre os Molhes da Barra e píer petroleiro) a profundidade passou dos 14 para 16 metros. O serviço foi executado pelo consórcio formado pelas empresas Odebrecht e Jan de Nul. Para realizar a obra foi usada a draga Juan Sebastián de Elcano, com capacidade de cisterna para armazenar 16,5 mil metros cúbicos de sedimento.

Draga Juan Sebastián de Elcano

Com o aprofundamento, os grandes navios (pós-panamax) que já operam em Rio Grande e que atualmente não utilizam sua capacidade máxima de carga devido ao calado, poderão completar sua carga reduzindo significativamente os custos de frete. Além disso, com um calado maior, o porto terá condições de se habilitar para captar, concentrar e movimentar cargas oriundas da Bacia do Prata, como grãos da Argentina, Paraguai e Bolívia, minério do Mato Grosso do Sul e da Bolívia, madeira do Uruguai e ainda contêineres da Argentina, Uruguai e Paraguai.

Fonte: Assessoria de Imprensa - SEP

quinta-feira, 29 de julho de 2010

Muro da Mauá: DEP/PMPA executa reparos e pintura nos portões-comportas

O muro da Avenida Mauá é, na verdade, uma cortina de contenção que faz parte do sistema de proteção contra enchentes da Capital. Sua extensão é de 2.647 metros e possui 6 metros de altura, dos quais apenas 3 metros são visíveis (a outra metade está abaixo do solo). O sistema de proteção contra cheias possui 68 quilômetros de diques, 14 portões-comportas e 18 casas de bombas, e foi construído em 1970 com a finalidade de evitar catástrofes semelhantes à enchente de 1941.

Sistema de Proteção Contra Cheias de Porto Alegre

A cortina da Mauá representa apenas 4% da extensão total do sistema de defesa contra cheias, mas sua existência é fundamental porque, no caso de uma grande enchente, ela não permite o ingresso das águas dos rios Guaíba e Gravataí, nem que as águas das chuvas retiradas por meio das bombas e condutos forçados retornem à região central da cidade.

Portão-Comporta Central - Porto de Porto Alegre

Após 40 anos de sua construção, os portões-comportas estão sendo reformados, submetidos a reparos e pintura pelo Departamento de Esgotos Pluviais (DEP); além disso, os portões receberão dispositivos de acionamento elétrico/hidráulico para abertura e fechamento. A prefeitura de Porto Alegre vai gastar R$ 1,786 milhão na recuperação de todas as comportas de vedação existentes no dique Castelo Branco e na cortina de concreto da Avenida Mauá, sendo que a previsão é de que o serviço seja concluído até o final do ano.

Veja mais detalhes técnicos sobre o sistema de proteção contra cheias da Capital nos estudos disponibilizado nos links abaixo.

http://www.portoalegre.rs.gov.br/ecos/revistas/ecos16/estinteg.htm

segunda-feira, 26 de julho de 2010

Cais Mauá - Ação destruidora desfigura seringueira do Portão Central

Nesta segunda-feira (26/7), na entrada do Porto da Capital, uma paisagem desoladora aguardava as pessoas que transitam ou trabalham no local - a seringueira existente junto ao Portão Central foi objeto de ação destruidora (o que foi feito não merece ser denominado de "poda"). O "serviço" foi feito no final de semana (sábado, 24/7), é claro, conforme informações obtidas junto aos vigilantes portuários. O órgão contratante do serviço, a empresa encarregada pela sua execução, e o fiscal designado para acompanhar a "poda", devem explicações sobre o que aconteceu. A SMAM também.

Ação destruidora desfigurou a seringueira (Portão Central)

Seria aceitável a retirada das partes da árvore que impedissem o bom funcionamento do portão-comporta; ao que tudo indica, houve exagero, pois o corte atingiu outras partes que, de forma alguma, causavam qualquer problema ao fechamento do portão-comporta*.Veja mais imagens sobre essa lamentável ocorrência no link abaixo.

* Nota do Editor: No dia seguinte, terça (27/7), o que restava da árvore foi totalmente cortado (motoserra), e as raízes extraídas (retroescavadeira).

http://docs.google.com/leaf?id=0B9RldlaPRPPZYjVkNzYzZjgtNGJkZi00NmY5LWJhYjItNmEyYjAwYzQzZWJi&hl=pt_BR

domingo, 25 de julho de 2010

Polêmica em Biguaçu/SC: Impactos ambientais do Estaleiro OSX*

"A verdade é filha do tempo, não da autoridade" (Francis Bacon)

Artigo de Celso Martins - Agecom/UFSC

Agroecologia

Dragagem do canal de acesso vai acabar com a pesca e a maricultura. Em troca de quatro mil empregos vão desestabilizar dezenas de comunidades com milhares de famílias no entorno da Baía Norte de Florianópolis. Nossas lideranças políticas, no Parlamento e Executivo, agem criminosamente, por ação ou omissão, e escondem os riscos do empreendimento.

Começamos com uma afirmação contida no Estudo de Impacto Ambiental (EIA) do Estaleiro OSX.

"Durante a dragagem, em um primeiro momento, toda a macrofauna bentônica será removida mecanicamente, devido à perda do habitat. A recolonização após a dragagem será gradual e possivelmente os padrões de dominância e composição de espécies será alterado. A dragagem de manutenção do canal também é outro fator alterador para a macrofauna bentônica, onde apenas organismos adaptados a este tipo de impacto crônico colonizarão e permanecerão na área, principalmente os de curto período reprodutivo e com hábitos alimentares não seletivos. Nas áreas de entorno os efeitos sobre a macrofauna serão menos intensos, pois não haverá a perda de habitat. O possível distúrbio será o aumento da pluma de sedimentos, que poderá afetar principalmente os organismos filtradores, como moluscos bivalves. A dragagem de manutenção do canal não deverá atingir uma área muito abrangente, já que a escala de operação é bem menor".

É esse o principal problema do Estaleiro – seu canal de navegação, desde a abertura até a posterior e necessária manutenção.

* Canal com 13,2 quilômetros de extensão e 232 metros de largura (leito do canal com 160 metros, mais os taludes laterais de 36 metros cada).

* A região da futura bacia de evolução do estaleiro (Biguaçu) tem profundidades de 0 a 2 metros, e a região do canal de acesso (Baía Norte de Florianópolis) de 2 a 10 metros. O canal terá 9 metros de profundidade.

* Serão dragados 8.750.000 m³ de sedimentos do fundo do mar.

* A dragagem será executada em 260 dias e as dragas vão operar 24 horas por dia. Uma delas terá tanque com capacidade de armazenar 90 m³ de óleo diesel (90 mil litros) e outra de 150 m³ (150 mil litros) do mesmo combustível.

Adeus peixes, camarões...

É isso mesmo, gigantesco! E as conseqüências podem ser catastróficas: "De modo geral, a macrofauna bentônica de áreas diretamente afetadas com as dragagens e áreas de entorno, sofrerá modificações durante e depois da dragagem, em maior ou menor escala”. A macrofauna bentônica é aquela associada aos sedimentos do fundo marinho, composta por animais visíveis a olho nu, como a maior parte dos caranguejos, os equinodermes (ouriços, lírio-do-mar, estrela-do-mar), larvas de insetos, vermes oligochaetas e algumas espécies de peixes, como o linguado.

Continua: “A composição e dominância dos organismos são alteradas por um período indeterminado. De acordo com estudos realizados fora do Brasil, este tempo pode chegar a 4 anos (Bolam & Whomersley, 2005), enquanto um estudo realizado por Vivan et al. (2009) com despejo de sedimento dragado, evidenciou que este tempo chega a 16 meses. Ambos os estudos mostram que descritores de diversidade e riqueza se recuperam, mas a composição das espécies é permanentemente alterada em alguns aspectos, como o desaparecimento de algum organismo adaptado ao ambiente suprimido ou aparecimento de outro organismo adaptado a nova condição ambiental".

Em linguagem clara, as águas da Baía Norte vão permanecer por muito tempo na tonalidade acinzentada, toldada como se diz. Semelhante ao que se observa na orla da avenida Beira-Mar em dias de nordeste e em Sambaqui quando bate o vento sul. É o que chamam de turbidez. "O acréscimo da concentração de material em suspensão provocará um aumento de turbidez, sendo que a duração do impacto depende diretamente da duração da dragagem. No entanto, deve-se ressaltar que a Baía Norte já apresenta uma concentração representativa de sólidos em suspensão, cerca de 150 mg/L. Com a entrada freqüente de ventos Sul e Sudoeste a Baía Norte já sofre um processo natural de aumento dos sólidos em suspensão, ocasionado pela ressuspensão do fundo causada pelo vento".

Em águas turvas

O documento alerta para o “afugentamento, perturbação e mortalidade da fauna aquática”. Ou seja, "tanto na fase de implantação como na fase de operação do OSX Estaleiro - SC a dragagem é a principal atividade que gera danos à fauna aquática. As dragagens causam ruídos, revolvem o fundo, aumentam a concentração de sedimentos suspensos, gerando afugentamento e perturbação da fauna. O material em suspensão, quando em excesso, pode provocar danos aos organismos aquáticos interferindo nos mecanismos de respiração, filtração ou acumulando-se na superfície do corpo de pequenos animais”.

Denominam de ictiofauna ao conjunto de espécies de peixes de determinada área. "A dragagem pretendida poderá trazer modificações temporárias à ictiofauna do canal", assinala o EIA. "Durante o período de dragagem pode haver um impacto na fauna aquática devido à ação mecânica da draga. Os organismos podem ser sugados, pelo entupimento das brânquias gerado pelo excesso de material em suspensão ou por uma redução da disponibilidade de alimento, uma vez que suas presas constituem-se de organismos sésseis ou com pequeno poder de locomoção, estando assim, mais vulneráveis à atividade de dragagem".

A dragagem vai tornar a água do mar “barrenta”, diminuindo a penetração da luz e inviabilizando a presença dos plânctons – elo fundamental na cadeia alimentar a ictiofauna. "As atividades de dragagens causam o aumento da turbidez da água provocando alterações na zona eufótica, diminuindo a penetração de luz na água. Este processo afeta diretamente a produtividade primária, pois gera condições desfavoráveis ao crescimento de organismos fotossintetizantes. Esta diminuição afeta indiretamente a população de zooplâncton".

A localização do megaempreendimento (Florianópolis/SC)

O fim da maricultura

O EIA também prevê uma “interferência na atividade pesqueira e restrição do espaço de pesca”. Será delimitada "uma área para a operação de dragagem”, o que “implicará em exclusões temporárias para a atividade de pesca”. As restrições serão maiores nas áreas da bacia de evolução (junto à base terrestre do estaleiro), e na parte interna do canal de acesso, “que demandarão maior tempo de operação e, em conseqüência, maior período de exclusão à pesca”.
Sobre o camarão: "Na pescaria do caceio de camarão, a sobreposição da dragagem com áreas de pesca ocorre ao longo do canal de acesso, principalmente no percurso entre a bacia de evolução e o través do Pontal da Daniela. A operação de dragagem neste setor do canal determinará a descontinuidade da área de caceio, porém não inviabilizará a pescaria".

Os maricultores também serão afetados. "A principal alteração ambiental temporária na maricultura pode ocorrer pela atividade de dragagem, que ocasiona um aumento da concentração de material em suspensão na coluna d´água. Isto ocorre porque os moluscos marinhos cultivados são filtradores, alimentando-se essencialmente do material particulado em suspensão (DAME, 1996)”.

Espanta-turista

Os pescadores não serão os únicos atingidos. "Durante os meses de dragagem do canal de acesso poderá haver alguma interferência com os passeios de embarcações de esporte e recreio. Na fase de implantação, a dragagem de aprofundamento será diária durante um período de aproximadamente 260 dias".

A paisagem vai mudar. "A implantação das infraestruturas do OSX Estaleiro - SC poderão provocar interferências visuais capazes de modificar a configuração cênica da paisagem local de forma definitiva".

Daniela já era, Jurerê também

As praias de Jurerê Internacional, Jurerê, Praia do Forte e Daniela podem sofrer erosão. "A praia da Daniela, por constituir-se de um esporão ou pontal arenoso, é uma das preocupações ambientais geradas pela possibilidade de abertura do canal de acesso ao OSX Estaleiro-SC. Esta praia tem direção ENE-WSW e se encontra “amarrada” ao morro do Forte. O pontal compreende predominantemente sedimentos dos depósitos marinho praial e lagunal de idade holocência. Na sua porção voltada para sudeste aflora o depósito paludial, sendo que na porção noroeste observa-se sedimentos de origem eólica recobrindo os cordões litorâneos".

Toxinas exóticas

Outro perigo vem da possibilidade de “introdução de espécies exóticas no ambiente”, vindas no lastro dos navios. “A água de lastro é o principal meio de introdução de espécies exóticas, porém outros meios necessitam serem citados, como organismos incrustados ao barco”. Este “impacto ecológico ocorre quando a biodiversidade nativa e os processos ecológicos são alterados pela espécie invasora”, com riscos à saúde humana: “Os organismos invasores podem afetar a saúde humana, causando doenças e mortes, através de epidemias de cólera, transferência de vírus e bactérias, além de microalgas tóxicas".

Tudo isso, sem tirar nem por, está no EIA do Estaleiro OSX. Claro que para todos esses problemas a empresa anuncia programas de monitoramento e outros acompanhamentos, ou seja, vão cometer o ato e ficar olhando para ver como repercute.

Nossos líderes estão contra a parede, sob chantagem explícita na véspera de uma eleição, atentos aos financiamentos de suas campanhas e aos votos nas urnas. Não lhes importam os cidadãos e seus dramas.

Novo modelo econômico?

Proclamação do EIA do Estaleiro OSX: "Com a construção do OSX Estaleiro – SC no município de Biguaçu, será criado um pólo da indústria naval no estado de Santa Catarina. O principal cliente da empresa OSX será a OGX, uma empresa do Grupo EBX, que é a maior companhia privada brasileira do setor de petróleo e gás natural em área marítima de exploração, com 22 blocos e 4,8 bilhões boe (barris de óleo equivalente) de recursos potenciais riscados líquidos".

* O empreendimento proposto pelo grupo EBX do bilionário Eike Batista provocou fortes reações contrárias da sociedade catarinense.Na audiência pública realizada quinta-feira passada (22), o grupo empresarial adotou procedimentos típicos de colonizadores - distribuiu lanchinhos com sanduíche, maçã, suco de caixinha e pen drivers para os mais de 600 presentes. Os participantes contrários ao estaleiro não aceitaram os "espelhinhos".

quinta-feira, 22 de julho de 2010

Dragagem "continuada" é retomada, após sete meses de paralisação!

Após sete meses de paralisação da denominada "dragagem continuada", o Governo do Estado anunciou hoje (22/7) a retomada dos serviços contratados há quase um ano. O contrato celebrado com a empresa Enterpa Engenharia Ltda. tem a duração de um ano, e deverá expirar no próximo mês (agosto/2010). Após todo esse tempo paralisada, a dragagem de manutenção deverá reiniciar no Canal da Barra, localizado na foz do São Gonçalo (Pelotas).

O valor do contrato assinado entre a SPH e a Enterpa é de R$ 5.789.086,60 e prevê um volume de dragagem de 762.309 m³, a ser executado num prazo de um ano; isto é, a dragagem relativa a esse volume deveria ser concluída nos próximos 30 dias, quando termina o prazo contratual. O volume total de dragagem contratado foi distribuído da seguinte forma: 327.397 m³, nos canais da Lagoa dos Patos (onde está incluído o Canal da Barra); e 434.912 m³, no Rio Guaíba (inclui canais no Delta do Jacui).

Apesar disso, nessa retomada do contrato está prevista a dragagem de 526.000 m³ somente no Canal da Barra (São Gonçalo). Ainda que não se trate de serviços contínuos, pois a atividade de dragagem é serviço de engenharia, o contrato prevê renovações por períodos idênticos (doze meses), até um prazo total de 60 meses (cinco anos), respeitadas as disposições legais que regem a matéria (Lei Federal 8.666/93).

Draga Virgínia, no Porto de Pelotas (Foto:Diário Popular)

O desassoreamento do Canal da Barra, especialmente na área do antigo "Triângulo" (entrada do canal), deverá restabelecer as condições de segurança para as embarcações de navegação interior que trafegam no Canal São Gonçalo, barcaças que transportam clínquer desde o Terminal Cimbagé (Pelotas) até o Terminal Cimpor (Rio Caí, Nova Santa Rita).

Canal da Barra, São Gonçalo (Carta Náutica 2112)

No ano passado, a movimentação de clínquer entre esses terminais de uso privativo (TUP) foi significativa, no valor de 343.134 toneladas (Estatística/2009, Antaq), que trafegaram no Canal da Barra. Ainda assim, não se justifica o comprometimento de 70% dos recursos num canal que representa cerca de 8% da movimentação das hidrovias interiores, em prejuízo da navegação comercial nos demais canais - Lagoa dos Patos, Rio Guaíba e Delta do Jacui.

Por outro lado, a dragagem do Canal da Barra poderá proporcionar a reativação do Porto de Pelotas, desde que observado o seu perfil (terminal de navegação interior, feeder port). A movimentação desse porto tem sido residual nas últimas décadas; no ano passado, por exemplo, foi de apenas 16.257 toneladas (Estatística/2009, Antaq). Ver matéria mais detalhada a respeito desse assunto no link abaixo.

quarta-feira, 21 de julho de 2010

A licitação do projeto "Revitalização do Cais Mauá" ainda não foi aprovada pela ANTAQ!

Logo após a publicação do Edital n.° 001/2010, referente à concorrência para arrendamento das áreas Cais Mauá/Gasômetro, o blog "Hidrovias Interiores - RS" solicitou à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) que informasse se o referido projeto de revitalização foi submetido à aprovação do Governo Federal, nos termos das normas sobre arrendamentos de áreas portuárias não operacionais em vigor. Abaixo, a resposta negativa da ANTAQ.

Para ampliar o e-mail, clique no texto.

terça-feira, 20 de julho de 2010

Palmares do Sul - Pesca e Navegação na Lagoa do Casamento

Pesca e Pescadores/ Navegando na Lagoa do Casamento
Danilo Chagas Ribeiro*

Embarcação de pesca típica, Palmares do Sul/RS.

Rota Veleiros do Sul - Foz do Rio Palmares

* Veja as matérias completas sobre pesca e navegação na Lagoa do Casamento no site "www.popa.com.br" (Danilo Chagas Ribeiro), nos links abaixo:

http://www.popa.com.br/docs/cronicas/pesca_casamento.htm

http://www.popa.com.br/diarios/casamento2005/

segunda-feira, 19 de julho de 2010

Mix Bazaar (2.ª Edição 2010) - Evento atrai centenas de visitantes ao Cais Mauá

A feira de variedades Mix Bazaar, considerado um dos maiores eventos de moda e música eletrônica do sul do país, foi realizada nesse final de semana no Armazém A-4 do Cais Mauá, no porto da Capital, evento que reuniu moda, calçados, música, teatro, dança, oficina de serigrafia alternativa, DJs, rádio bazaar, acessórios, artesanato e decoração.

Foi a segunda edição de 2010 e, apesar da chuva e do frio, os 60 expositores do Mix Bazaar receberam centenas de visitantes nos estandes do Armazém A4 do Cais do Porto (Cais Mauá).

Mix Bazaar, Cais Mauá, Armazém A-4 (Foto:marcioweiss.blogspot.com)

Mas o evento não ficou restrito à mostra comercial, pois os visitantes puderam assistir apresentações de dança do ventre, street-dance e dança contemporânea. Isso mostra que o Cais Mauá continua acolhendo eventos ligados ao comércio, ao turismo e à cultura, desde que as operações portuárias foram transferidas para o Cais Navegantes, ação realizada ainda no governo anterior.

Antes dessa transferência, no entanto, o Cais Mauá já recebia com muita freqüência eventos dessa natureza, mas que demandavam cuidados especiais porque dividiam o espaço com as atividades portuárias. Há anos que o Cais Mauá tem sido usado para tais atividades.

A renda resultante da locação de apenas um armazém (A-4) para a realização da segunda edição do Mix Bazaar, em apenas dois dias, é superior ao valor mensal de R$ 10 mil estabelecido no arrendamento do polêmico projeto de "revitalização" para todo o Cais Mauá, conforme pode ser visto no Edital n.°001/2010. Além disso, em obediência á legislação federal em vigor, atualmente essa renda é revertida à SPH, para a melhoria das instalações portuárias.

domingo, 18 de julho de 2010

Hidrovia Brasil - Uruguai: Tratado de integração será assinado dia 30/07 em Rivera (Uruguai)!

Seminário Transporte Fluvial e Lacustre Brasil/Uruguai - Os presidentes Lula e José Pepe Mujica, do Uruguai, assinarão dia 30, em Rivera, um tratado de integração do sistema de navegação entre os dois países. Os municípios de Santa Vitória do Palmar, São José do Norte, Rio Grande, Pelotas, Porto Alegre, Estrela e Cachoeira do Sul já contam com R$ 223 milhões assegurados no PAC II para a primeira etapa da Hidrovia Brasil - Uruguai, para aplicação em obras de dragagem e sinalização náutica, retirada de obstáculos e melhorias ou construção de novos terminais.

Cerimônia de Abertura do Seminário (Foto: Dudu Leal)

Por ocasião da abertura do Seminário Internacional "Transporte Fluvial e Lacustre Brasil - Uruguai", o ministro Paulo Sérgio Passos (Ministério dos Transportes) anunciou a inclusão de recursos da segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), também no Orçamento de 2011, para a dragagem e desobstrução dos rios Jacuí e Taquari e do complexo lacustre Patos/Mirim. Serão investidos R$ 230 milhões para viabilizar a hidrovia Brasil-Uruguai, com 1.036 quilômetros de extensão, sendo 983 quilômetros no Rio Grande do Sul, 28 quilômetros no Uruguai e 25 quilômetros comuns aos dois países.

O cônsul-geral do Uruguai no Brasil, Jorge Camaño, assegurou investimentos privados de 30 milhões de dólares na dragagem da Laguna Merín e dos rios Yaguarón, Cebollatí e Tacuari, iniciativas que pretendem movimentar 4 milhões de toneladas de grãos, pedra, minério de ferro e madeira via Porto de Rio Grande", em 2012.

O ministro Paulo Sérgio Passos destacou que muitos investimentos serão necessários para restabelecer as condições de navegabilidade e permitir a navegação comercial entre os dois países. As obras incluem a dragagem de manutenção e balizamento dos rios Jacui e Taquari, bem como a operação das respectivas eclusas Amarópolis, Anel de Dom Marco, Fandango e Bom Retiro. Ainda nesse semestre, o Ministério dos Transporte pretende licitar a dragagem de manutenção de 120 mil metros cúbicos de cascalho do rio Taquari e de 800 mil metros cúbicos da Lagoa Mirim.

Entrevista coletiva no Seminário Internacional (Foto: Renê Oliveira)

Com essas ações o governo federal reconhece a importância de viabilizar alternativas de transporte mais eficientes e econômicas, fortalecendo o intercâmbio comercial no âmbito do Mercosule, especialmente entre Brasil e Uruguai. Nesse contexto, o setor hidroviário gaúcho é de importância fundamental, em razão das hidrovias Lagoa Mirim, São Gonçalo, Lagoa dos Patos, Rio Guaíba, Rio Jacui e Rio Taquari.

Fontes: Correio do Povo, FIERGS e Intelog.

quinta-feira, 15 de julho de 2010

16/07/2010 - Seminário Internacional: O Transporte Fluvial e Lacustre Brasil - Uruguai


MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

Secretaria de Gestão dos Programas de Transportes

SEMINÁRIO INTERNACIONAL

O TRANSPORTE FLUVIAL E LACUSTRE BRASIL - URUGUAI


16 de julho de 2010
Salão de Convenções da Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul – FIERGS
Av. Assis Brasil nº 8787 – Bairro Sarandi – Porto Alegre -
RS

OBJETIVOS: Consolidação da Navegação Interior entre Brasil e Uruguai

Missão
1 – Fomentar a navegação
2 – Incrementar trocas de mercadorias
3 – Disseminar o desenvolvimento econômico entre as regiões abrangidas pelos dois países

PROGRAMAÇÃO

08:30 às 08:45 h – Composição da Mesa de Abertura

08:45 às 10:45 h – Pronunciamentos

* Ministro de Estado dos Transportes – Paulo Sérgio Passos
* Representante do Ministro de Obras Públicas do Uruguai – Jorge Camaño
* Cônsul-Geral do Uruguai no Brasil – Pablo Scheiner
* Embaixador do Uruguai no Brasil – Carlos Amorín
* Diretor do Departamento da América do Sul I do Ministério das Relações Exteriores – João Luiz Pereira Pinto
* Diretor-Geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ – Fernando Antonio Brito Fialho
* Diretor-Geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT – Luiz Antonio Pagot
* Diretor de Desenvolvimento Operacional da Secretaria de Portos da Presidência da República – Wilson do Egito Coelho Filho
* Subchefe de Organização da Marinha do Brasil - Contra-Almirante José Luiz Ribeiro Filho
* Diretor da Confederação Nacional do Transporte – CNT – Fernando Becker
* Coordenador do Conselho de Infraestrutura da FIERGS e do Centro das Indústrias do Rio Grande do Sul – Ricardo Lins Portella Nunes
* Secretário de Infraestrutura e Logística do Estado do Rio Grande do Sul – Daniel Moraes Andrade
* Prefeito de Porto Alegre – José Fortunati

10:45 h – Coffee-break

Apresentação dos Módulos Técnicos

1º Módulo – As Perspectivas da Indústria e a Hidrovia da Lagoa Mirim
11:00 h - Presidente da Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul - FIERGS – Paulo Fernandes Tigre

2º Módulo – O Plano Nacional de Logística de Transportes
11:15 h – Secretário de Política Nacional dos Transportes – Marcelo Perrupato e Silva

11:30 h – Debates

12:00 h – Almoço

3º Módulo – A Visão Brasileira da Hidrovia da Lagoa Mirim
14:00 h – Superintendente da Administração das Hidrovias do Sul – AHSUL – José Luiz Fay Azambuja

4º Módulo – O Porto de Rio Grande e sua conexão com a Hidrovia Uruguai Brasil
14:45 h – Diretor de Desenvolvimento Operacional da Secretaria de Portos da Presidência da República – Wilson do Egito Coelho Filho

5º Módulo – “Iniciativas portuarias uruguayas em el área de La Laguna Merin”
15:00 h - Director Nacional de Hidrografia do Ministério de Transporte y Obras Públicas Del Uruguai – Ing. Jorge Camaño

6º Módulo – “Puerto Internacional La Charqueada”
15:15 h – Vice-Presidente da Timonsur S.A – Cap. Juan Jose Mazzeo

7º Módulo – “Proyecto de La Terminal Tacuarí”
15:30 h - Presidente da Hidrovia del Este S.A – Carlos J. Foderé

8º Módulo – Atuação da Autoridade Marítima na Implantação da Hidrovia Brasil - Uruguai
15:45 h – Capitão dos Portos do Rio Grande do Sul – Capitão de Mar e Guerra Sérgio Luiz Correia de Vasconcelos

16:00 h – Coffee-break

9º Módulo – A Agência da Lagoa Mirim e o Transporte Fluvial e Lacustre Brasil - Uruguai
16:15 h – Diretor da Agência de Desenvolvimento da Bacia da Lagoa Mirim – Manoel de Souza Maia

10º Módulo – As Hidrovias do Rio Grande do Sul
16:30 h – Diretor de Infraestrutura Aquaviária do DNIT – Herbert Drummond

11º Módulo – Navegação na Bacia do Sul
16:45 h – Presidente da SINDARSUL – Sindicato dos Armadores de Navegação dos Estados
do RS, SC, PR e MS e Diretor da CNT – Fernando Becker

17:00 h – Debates e Considerações Finais

18:00 h – Encerramento
***

terça-feira, 13 de julho de 2010

Orla do Rio Guaíba - Mais uma investida da especulação imobiliária: Vila Hípica (Jockey Club do Rio Grande do Sul)

O Governo do Estado propõe, através do PLE n.° 178/2010, a alteração do Decreto-Lei estadual n.° 813/45, que doou área pública para a construção das cocheiras do Jochey Club do RS, revogando a reversibilidade da área ao Estado na hipótese de “desvirtuamento dos fins determinantes da doação"; isto é, se a área deixar de ser usada para as instalações de apoio do Jockey Club.

Assim, a proposta do Executivo pretende tornar sem efeito a cláusula restritiva, permitindo que o Jockey Club venda a área a um empreendedor imobiliário para a construção de imóveis comerciais e residenciais, a pretexto de zerar as dívidas e "revitalizar" as atividades do Jockey Club do RS (parte da renda reverteria ao atual donatário, é claro).

Projeto Imobiliário/Vila Hípica(em frente ao Iate Clube Guaíba)

O presidente da ALERGS, Dep. Giovani Cherini, prometeu aos empreiteiros interessados que tentará votar o projeto ainda neste semestre, através de uma conhecida fraude legislativa, o famigerado "acordo de lideranças"; com a desculpa de que o projeto viabilizaria o turfe no Rio Grande do Sul, essa atividade "popular" classificada por Cherini como verdadeiro "cartão de visita" do Estado” (só faltou falar na Copa do Mundo 2014...).

O terreno que está sendo objeto dessa nova investida imobiliária, a Vila Hípica, possui cerca de 18 hectares, e está localizada do outro lado do arroio que divide a área do hipódromo. Nessa área se situam 59 cocheiras, em estado de conservação diferenciado, com capacidade para abrigar um número aproximado de 900 animais. O JCRGS cede a área para os proprietários, que se responsabilizam pela administração dos serviços nas cocheiras, onde trabalham cerca de mil pessoas . Cerca de 5 toneladas/dia de esterco são produzidas e retiradas, gerando empregos relacionados ao transporte e limpeza dos dejetos da Vila Hípica.

Além disso, a Vila Hípica possui uma pista de exercício/treinamento dos cavalos, um hospital veterinário, galpões para armazenagem de alimento e remédios, e lojas de comércio de utilidades para os animais e treinadores. Em razão da existência dessas instalações, formou-se um aglomerado de moradias populares muito pobres nos arredores da Vila Hípica, parte das quais é ocupada por seus próprios empregados.

Vila Hípica - Vista Geral da Área e Entorno

Conforme justificativa do projeto encaminhado pelo Executivo, "não haverá prejuízo ao Estado" porque o Jockey Club do RS "deverá aceitar" (quando?) gravame a ser imposto à área "equivalente" (equivalente em área ou em valor?) em imóvel de sua propriedade (qual sua avaliação e onde está localizado esse imóvel?). Uma pergunta bem simples: por quê o JCRGS não vende esse imóvel, que é da sua propriedade, para quitar as dívidas?

A situação do JCRGS não é isolada, pois a queda nas apostas afetou esse seleto universo do turfe; o Jockey Club Brasileiro (JCB), por exemplo, possui um déficit de um milhão de reais nas corridas, mas se sustenta devido aos aluguéis de imóveis e às mensalidades dos sócios. O JCRGS possui imóveis e 2400 associados - seu problema financeiro não é de interesse público, nem social ...

A respeito do assunto, alienação de bens públicos, é bom lembrar aos interessados o que diz o artigo 17 da Lei federal 8.666/93, que trata de licitações e contratos:

Art. 17 - A alienação de bens da Administração Pública, subordinada à existência de interesse público devidamente justificado, será precedida de avaliação e obedecerá às seguintes normas:

I – quando imóveis, dependerá de autorização legislativa para órgãos da administração direta e entidades autárquicas e fundacionais, e, para todos, inclusive as entidades paraestatais, dependerá de avaliação prévia e de licitação na modalidade de concorrência, dispensada esta nos seguintes casos:

(...)

b) doação, permitida exclusivamente para outro órgão ou entidade da Administração Pública, de qualquer esfera de governo;

(...)

§ 4º. A doação com encargo será licitada e de seu instrumento constarão obrigatoriamente os encargos, o prazo de seu cumprimento e cláusula de reversão, sob pena de nulidade do ato, sendo dispensada a licitação no caso de interesse público devidamente justificado”.

Observação: A empresa interessada na compra dessa área pública, por intermédio do donatário JCRGS, é a Multiplan, uma das maiores construtoras e administradoras de shoppings centers do Brasil e dona do Barra Shopping Sul, cujos dirigentes têm acompanhado o JCRGS nas andanças junto ao Palácio Piratini e à Assembléia Legislativa do RS.

segunda-feira, 12 de julho de 2010

Aviso de Esclarecimento/CECOM - Edital CR 001/2010 (Projeto de Revitalização do Cais Mauá)

A Secretaria do Desenvolvimento e dos Assuntos Internacionais (SEDAI), através da Central de Compras do RS (CECOM), publicou hoje (12/07) um aviso de esclarecimento relativo ao Edital CR 001/2010 (licitação para arrendamento comercial do Cais Mauá). Clique no link abaixo para acesso ao texto.

http://tinyurl.com/2wepkhk

sexta-feira, 9 de julho de 2010

Edital de Concorrência CR 001/2010 - Arrendamento do Cais Mauá

Edital de Concorrência 001/2010

O edital de concorrência para o arrendamento comercial do Cais Mauá, projeto conhecido como "Revitalização do Cais Mauá", está disponível nesta página. O documento é composto dos seguintes elementos - Edital e Anexos (I a IX), num total de 108 páginas. Clique no link abaixo para ter acesso ao documento na íntegra (formato PDF).

http://docs.google.com/fileview?id=0B9RldlaPRPPZNjVkNWU3NjEtOGZhOS00MzFmLTg5ZDMtOTcyOGEzMjZhNmJm&hl=pt_BR

ATENÇÃO!

O item 15.2 do edital informa que são partes integrantes e indissociáveis do mesmo os 13 (treze) anexos arrolados; no entanto, faltam os anexos VIII (Diretrizes Urbanísticas aprovadas pela CAUGE do Município de Porto Alegre, IX (Lei Complementar n° 638/10 do Município de Porto Alegre), X (Minuta do Termo de Referência Ambiental do Município de Porto Alegre), e XI (Regras relativas ao entorno dos bens tombados, previamente definidas pelo Município de Porto Alegre, através da equipe do Patrimônio Histórico Cultural – EPAHC, e pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN).

Há um erro de numeração dos anexos, pois os documentos que faltam, que não foram anexados ao edital, receberiam os números X, XI, XII e XIII. Assim, verifica-se que o edital não foi publicado na íntegra.

Dos anexos que não foram publicados, conforme consta acima, o referente à Lei Complementar 638/2010 é da maior importância, porque dispõe sobre o novo regime urbanístico a ser observado na área do Cais Mauá. Clique no link abaixo para ter acesso à LC 638/2010.

http://docs.google.com/fileview?id=0B9RldlaPRPPZYTMzNWU3NWYtZTZhZi00ZDAzLTk2MzctNWY1MDk3YzJhYjEy&hl=pt_BR

quarta-feira, 7 de julho de 2010

"Revitalização do Cais Mauá" - Edital será publicado amanhã (quinta-feira, 8/7)

Em reunião realizada no Centro Administrativo Fernando Ferrari (Caff), nesta quarta-feira (7), técnicos da SEDAI entregaram ao Governo do Estado o edital da licitação internacional para a concessão da exploração comercial do Cais Mauá pelo prazo de 25 anos. O projeto é conhecido como "revitalização do Cais Mauá", trecho de cais pertencente ao porto da Capital. O edital completo possui duzentas páginas, mas será publicado um resumo no Diário Oficial da próxima sexta-feira (9), a partir de que as empresas interessadas deverão, no prazo de 90 dias, apresentar suas propostas de exploração comercial do Cais Mauá.

As empresas que apresentaram propostas prévias de exploração comercial do cais, antes da elaboração do edital, também poderão participar da concorrência, cujo edital completo estará à disposição dos grupos privados interessados e do público em geral nos sites do Governo do Estado e da SEDAI, a partir dessa quinta-feira (8).

Reunião CAFF/SEDAI - Entrega do Edital

A partir de um processo polêmico, que tramitou na Câmara de Vereadores da Capital, a altura máxima de construção das torres comerciais das docas foi aumentada para 100 metros, cerca de 33 andares; da mesma forma, conforme foi divulgado pelos meios de comunicação, a altura máxima para edificação comercial junto à Usina do Gasômetro foi liberada para 32 metros (cerca de 12 andares), praticamente o dobro da altura do prédio da Usina.

A promessa do atual governo é que os espaços públicos que têm sido intensamente usados pela população nesses últimos 10 anos serão conservados - Feira do Livro, Bienal do Mercosul, Feira da Agricultura Familiar, Feira do Vinho, Feira do Artesanato e tantos outros.

Os projetos de "revitalização" do Cais Mauá foram iniciados no final da década de 80 e, desde então, várias tentativas foram feitas sem êxito, sendo que o último projeto malogrado foi lançado em 1998. A atual proposta conserva a orientação do projeto anterior (1998) - o princípio da "sustentabilidade"; vale dizer, o custeio da área de lazer e entretenimento, no trecho dos armazéns, seria financiado com os lucros obtidos na exploração comercial privada das torres a serem construídas nas docas, e do shopping center a ser erguido junto à Usina do Gasômetro.

Não existe estudo de viabilidade econômica a respeito do assunto, mas a tese da "sustentabilidade" parte do pressuposto de que a renda auferida na locação/aluguel das instalações, dos armazéns, não seria suficiente para custear as despesas de manutenção e conservação do Cais Mauá. É mera opinião, sem sustentação técnica de um estudo de viabilidade econômica, mas impõe uma pretensa necessidade de abrir o espaço público do cais para exploração exclusiva do setor privado.


Os defensores do projeto afirmam que as obras de construção civil constituem uma das maiores intervenções edilícias no espaço urbano da Capital. Dizem também que todas as negociações com o proprietário da área, o Governo Federal, foram resolvidas através da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Se o processo licitatório, que é muito complexo, for bem sucedido, os atuais dirigentes estimam que as obras devem começar em 2011 e, dependendo do andamento das obras, poderão ser concluidas nos próximos 4 anos.

A magnitude do projeto representa um desafio de grave responsabilidade para o próximo governo, a ser eleito em outubro deste ano, pois implica a análise de diversos aspectos críticos - gigantescos espigões nas docas portuárias, situadas próximas à conturbada área da Estação Rodoviária e da Avenida Castelo Branco; necessidade de preservação urbanística de um verdadeiro símbolo da Capital (Usina do Gasômetro); faixa de domínio público junto ao rio (terreno marginal); faixa de reserva ambiental junto às margens; forma de participação do proprietário das instalações portuárias (União); futuro do órgão hidroviário (SPH), que administra atualmente as instalações portuárias; etc.

Veja como foi a reação da população, à época da discussão do assunto na Câmara Municipal de Porto Alegre, no blog "Porto Alegre RESISTE!" http://tinyurl.com/342y5tg

Cachoeira do Sul - Rio Grande: Falta de dragagem no Rio Jacui é um obstáculo à Navegação Interior

A implantação de novas rotas de transporte hidroviário interior, Cachoeira do Sul/Rio Grande e La Charqueda/Rio Grande, é defendida pelo Sindicato dos Armadores de Navegação Interior dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul (Sindarsul).

A rota Cachoeira do Sul/Rio Grande, no entanto, depende da retomada dos serviços de dragagem de manutenção e de sinalização náutica do Rio Jacui, abandonados pelo setor público estadual há mais de 30 anos.

A proposta de transporte de cargas por navegação interior na Lagoa Mirim, La Charqueda/Rio Grande, tem sido objeto de atenção por parte do Governo Federal através da AHSul, que já realizou trabalhos de dragagem na área e que serão mantidos com recursos do PAC.


A rota de navegação interior através do Rio Jacui, Cachoeira do Sul/Rio Grande, envolve o transporte de farelo de soja para exportação, estimado em 30 mil toneladas/mês (360 mil toneladas anuais).O transporte hidroviária pela Lagoa Mirim refere-se à perspectiva de movimentação de grãos (soja e arroz) do Uruguai, desde o porto La Charqueada até Rio Grande, estimada em 100 mil toneladas/ano de soja e 50 mil toneladas/ano de arroz.

A frota de navegação do RS, no setor da navegação interior, está vinculada a quatro empresas, e é constituída por 35 embarcações, que movimentam mais de 5 milhões de toneladas, entre granéis e líquidos. Essa movimentação representa cerca de 25% do movimento anual do Porto de Rio Grande.

Fonte: Correio do Povo, 07/07/2010.