Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

* Os leitores poderão ter acesso e fazer download do material na parte inferior desta página.

segunda-feira, 28 de junho de 2010

Revitalização Portuária* - Um projeto requentado e polêmico!

Revitalização do Cais do Porto de Porto Alegre
Docklands (Londres) ou Kop van Zuid (Roterdam)?


Revitalização do Cais Mauá - Projeto anterior (Maio/1998)
(folder acima, ficou só no papel, na maquete)



Revitalização do Porto de Belém: Uma concepção realista

"... Por outro lado, a privatização exagerada pode ser um equívoco perigoso e levar a grandes fracassos, como na área das Docklands, que se espalha ao longo de 13km do Rio Tâmisa no centro financeiro de Londres. Após projetos pontuais de revitalização, como no caso do Saint Katherine´s Dock – complexo de hotel, apartamentos, escritórios e marina – junto à Tower Bridge, foi instituída em 1981, pelo governo conservador de Tatcher, a London Docklands Development Corporation, que tomou o controle da área e buscou condicionar o mercado através de pesados investimentos públicos para torná-la um centro mundial de operações financeiras globais. Empurrada pela reestruturação econômica mundial, numa operação neo-liberal absolutamente comercial e equivocada, a LDDC logo atraiu os investimentos privados através de uma enterprise zone – área sem controles urbanísticos onde valiam uma série de incentivos, renegou o planejamento ou qualquer tipo de princípio regulador, o que acabou gerando conflitos internos, uma enorme especulação imobiliária de tintura pós-moderna e péssimos resultados urbanísticos, além do esvaziamento de outras partes da cidade (Busquets, 1995; Ghirardo, 1995). O maior desastre foi na área conhecida por Cannary Wharf com seu plano comercial, grandioso, de alta densidade e totalmente desvinculado do resto de Londres, encomendado em 1985 aos escritórios de Skimore, Owings & Merrill e Pei, Cobb & Freed por um empreendedor norte-americano (figura 4). (3) Em 1993, após superestimar o mercado e ser engolida pela recessão, a Oympia & York, sua controladora e maior construtura de capital próprio no mundo, foi levada à falência amargando um débito estimado em US$ 20 bilhões, e a paisagem da área era desoladora com inúmeras torres comerciais vazias. Além disto, a experiência de Docklands acabou ensinando à LDDC e ao governo neo-liberal que investidores, empreendedores imobiliários e o público em geral querem o planejamento e as garantias de regras urbanísticas claras (Buchanan, 1989; Ghirardo, 1995) ..."

Vicente Del Rio (Ver texto integral no endereço abaixo)
http://www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq000/esp091.asp

Puerto Madero (Buenos Aires) - Volumetria dos prédios adequada ao entorno urbano, respeitando aspectos culturais, históricos e sociais.

"... Mas em alguns casos o renascimento do downtown foi abortado por planos elitistas de renovação urbana. Polpudos incentivos e gordos investimentos, concentrados no tempo, avassaladores, resultaram em autênticos fiascos urbanísticos ao arrasarem o tecido urbano tradicional de bairros inteiros substituindo-o por uma sucessão de monótonos espigões envidraçados com uso de escritórios homogêneo, grandes parkings, shoppings, na lógica do automóvel e sem um transporte público decente. Na experiência européia há dois exemplos distintos de revitalização de docas que resultam em estudos de caso opostos: o Canary Warlf, de Londres, exemplo de uma imposição autoritária da então primeira-ministra Margareth Tatcher. A "Dama de Ferro" sem nenhuma consulta à comunidade, tendo dissolvido a prefeitura de Londres, impôs um modelo de usos segregados voltado prioritariamente para escritórios de multinacionais, que acabou tendo uma maturação econômica lentíssima e só se consolidou quase duas décadas mais tarde. Já o Kop van Zuid, em Roterdam, virou um exemplo de revitalização portuária criativa com participação constante do poder local e das comunidades vizinhas, consagrou o princípio da multiplicidade de usos e atraiu os melhores artistas e arquitetos disponíveis ..."

Alfredo Sirkis (Ver texto integral no endereço abaixo)

http://www2.sirkis.com.br/noticia.kmf?noticia=3763747&canal=257&total=18&indice=10


Projeto atual de Revitalização Portuária
Espigões nas docas e shopping center na Usina do Gasômetro

O atual projeto de revitalização portuária prevê a construção de espigões de até 33 andares (100 metros de altura) no trecho das docas, junto à Estação Rodoviária, no início da Avenida Castelo Branco. Trata-se de uma área que já está congestionada, constituindo um verdadeiro gargalo do caótico trânsito da Capital; portanto, não possui infraestrutura suficiente para sustentar essa proposta faraônica - água, esgoto, energia elétrica, telefone e circulação viária.

Outro aspecto polêmico do atual projeto é permitir a construção de prédio de até 10 andares (32 metros de altura) ao lado da Usina do Gasômetro, o que desfiguraria todo o entorno dessa área, escondendo o prédio da Usina. É uma ofensa à memória histórica da Cidade. No link abaixo, através de multimídia divulgada pelo jornal ZH, é possível visualizar o atual projeto de revitalização do cais.

De maneira muito esperta, a referida mídia não mostra o prédio que seria construído junto à Usina do Gasômetro, até porque isso esconderia completamente o histórico prédio da usina, deixando à mostra apenas parte do chaminé. Certas coisas não são mostradas ...

Link para a multimídia ZH: http://tinyurl.com/2ex7baw

As fotos abaixo mostram o prédio pertencente à Diretoria de Hidrovias, da antiga Administração de Serviços Delegados, encarregada dos serviços de dragagem e sinalização náutica dos canais navegáveis do Rio Guaíba e da Lagoa dos Patos (Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande). O prédio está localizado dentro da área contígua à Usina do Gasômetro e, apesar de não ter sido objeto de conservação e manutenção nos últimos 12 meses, é a melhor edificação da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH). É o mais novo e moderno prédio da SPH. Está vazio.

Prédio da Diretoria de Hidrovias (SPH)

Em razão da denúncia formulada neste blog há um mês atrás, a respeito do abandono deliberado desse prédio, foi feita uma simples roçada e a reposição de um vidro da porta de entrada. Nem o lixo foi recolhido. Pequenas despesas com conservação, que não se confundem com gastos de capital (investimentos), mas que permitem observar que se trata de uma edificação em excelentes condições. Veja mais fotos, antes e depois desses "pesados investimentos", em http://tinyurl.com/27r4dg7 .

A conservação desse prédio, o mais novo e moderno da área portuária, não é do interesse público? Ver matéria relacionada ao assunto em http://tinyurl.com/3xms6wh

* Nota do Editor: Matéria publicada em 28/12/2009, atualizada e republicada em 28/06/2010.


segunda-feira, 21 de junho de 2010

Problemas ambientais e operacionais paralisam dragagem do Rio Gravataí!

A dragagem de manutenção do Rio Gravataí, no trecho compreendido entre a foz e as pontes da BR-116 que interligam os municípios de Porto Alegre e Canoas, sob responsabilidade da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), está virtualmente paralisada em razão de restrições ambientais e operacionais.

Os equipamentos de dragagem encontram-se no local desde o início de fevereiro deste ano, quando iniciou a dragagem, mas as restrições ambientais impostas pela FEPAM não permitiram o avanço mínimo do serviço durante os primeiros 90 dias; passado esse período crítico, a dragagem continua sofrendo paralisações por causa de falhas mecânicas na draga e vazamentos nos diques da área de despejo, localizados na margem direita do Rio Gravataí.

Rio Gravataí - Trecho de Dragagem e Áreas de Despejo

A foto de satélite acima mostra o trecho de dragagem no Rio Gravataí, desde a foz até as pontes da BR-116, numa extensão aproximada de 1800 metros, e as respectivas áreas de despejo de material dragado. As áreas de despejo temporário, áreas A1 e A2, localizam-se na margem direita do canal, no município de Canoas, cujos diques foram construídos pela Associação Brasileira de Terminais Portuários - ABTP, entidade privada associativa dos terminais privativos. A área de despejo definitivo, área A3 (Vila DEPRC), está localizada no Canal Humaitá, junto ao Saco do Cabral, mas o material de dragagem poderá ter outra destinação e ser utilizado como material de aterro.

O parque de dragagem, mostrado na foto abaixo, é constituído pela draga Triches, do tipo sucção e recalque (pipeline), rebocadores LR Torres e LR São Sepé e Chata SH-5. A draga Triches, IHC GIANT 2300, possui capacidade de produção nominal de 650 m3/h, sendo que o volume de dragagem estimado no Rio Gravataí é de 124 mil metros cúbicos.

Draga Triches e Embarcações Auxiliares (ao fundo)

A atual paralisação da dragagem decorre de problemas mecânicos do equipamento, que estava parado há mais de 3 anos no porto da Capital e, especialmente, das falhas construtivas dos diques de despejo. A foto abaixo mostra o segundo dique (A2), localizado a montante da Casa de Bombas DNOS, que tem apresentado rompimento em diversos setores. Em razão disso, passados quase 5 meses, a dragagem encontra-se virtualmente paralisada.

Vista Geral do Dique 2 (Área de Despejo A2)

As restrições ambientais que ainda inviabilizam a dragagem do Rio Gravataí referem-se à liberação dos poluentes associados ao material de fundo e à turbidez provocada pela movimentação desse material, que podem afetar a fauna local e os pontos de captação de água a jusante da área de dragagem. Na área de despejo, da mesma forma, o lodo pode comprometer a fauna, a flora e o lençol freático. Isso sugere indagar sobre o nível de contaminação do material de fundo no Rio Gravataí; mas a questão fundamental, no entanto, é a seguinte: o controle ambiental que inviabiliza a dragagem resolve o problema de poluição no Rio Gravataí?

A resolução 344/2004 (CONAMA) estabelece dois níveis de contaminação por poluentes (metais pesados, bifenilas policloradas, hidrocarbonetos aromáticos policíclicos, pesticidas, etc.). Nas concentrações abaixo do nível 1, existe baixa probabilidade de efeitos adversos à biota (fundo natural/background); em concentrações acima do nível 2, é provável a ocorrência desses efeitos à biota (contaminação elevada). As situações intermediárias, de contaminação moderada, devem ser avaliadas para classificação do material em um dos níveis acima referidos.

Conforme análises de amostras coletadas em 2006, as concentrações de alguns metais pesados no Rio Gravataí estão levemente acima do nível 1 (valores limiares). De fato, os grandes problemas são o elevadíssimo teor de material orgânico (eutrofização), despejado pela rede de esgoto da cidade de Canoas, e o lixo jogado no rio pela população. As embarcações, que diariamente trafegam nesse trecho, movimentam esse material de fundo de forma desordenada, por meio do arraste de âncoras e movimento dos hélices, criando uma enorme pluma permanente de poluição.

Pluma permanente/efeito de hélices e arraste de âncoras

Assim, o controle ambiental que inviabiliza a dragagem não resolve o problema da poluição do Rio Gravataí; ao contrário, a permanência desse material no fundo do rio, cujo volume aumenta gradativamente, mantém o rio em estado de lenta agonia, praticamente morto. A dragagem retira esse material, reduzindo a pluma de poluição, e restabelece a hidrodinâmica do rio.

sábado, 19 de junho de 2010

Eleições 2010 - Mais uma ponte sobre o Rio Guaíba é anunciada (Lami/Barra do Ribeiro)

O ano é de eleições, e mais uma "obra" é anunciada - a ponte Lami/Barra do Ribeiro, que teria uma extensão de 6,6 quilômetros, desde o Bairro Lami até a Ponta do Salgado, no município de Barra do Ribeiro, conforme pode ser visto na figura abaixo (multimídia ZH).


Ponte Lami-Barra do Ribeiro (multimídia ZH)

Mas o pessoal de navegação (ver o site "conjuminando.com.br"), preocupado com as questões referentes ao vão de navegação e, especialmente, à altura livre de mastreação, levantou uma questão preliminar que é procedente - ainda que seja mera idéia, a ponte proposta teria apenas 6,6 quilômetros de extensão? A foto de satélite abaixo revela que se a extensão é realmente essa, então a ponte teria sua origem na Ponta dos Coatis, próximo à Ilha Francisco Manoel.


Visão Geral - Ponte e Conexão Rodoviária

A foto acima mostra claramente que a extensão da ponte proposta, desde a bairro do Lami até a Ponta do Salgado, será maior do que 6,6 quilômetros, a menos que a travessia inicie na Ponta dos Coatis, próximo à ilha Francisco Manoel (como é ilustrado na foto). Nos termos da proposta, a extensão será de aproximadamente 15 quilômetros, e seu custo será muito superior aos R$ 350 milhões divulgados pelo DAER no jornal Zero Hora.

Não é pouca coisa, como é dito no site "conjuminando.com.br". A ponte Rio-Niterói tem 13,29 quilômetros de extensão, e seu custo atualizado, de acordo com o site http://www.skycrapercity.com/, seria de US$ 2,5 bilhões. A ponte proposta teria a metade dessa extensão e, na proporção, custaria cerca de US$ 1,25 bilhões, muito acima do valor divulgado.

O assunto merece examinado com muita atenção, pois além dos interesses da navegação interior, relativos ao vão livre e tirante de ar da ponte proposta, existem restrições ambientais a serem respeitadas - nessa área estão localizados a Reserva Biológica do Lami José Lutzenberger e o Parque Estadual de Itapuã.

Ainda que não se possa levar muito a sério, pois a época eleitoral é propícia a esse tipo de anúncio, a idéia dessa ponte conflita com o meio ambiente e com a navegação (vão central e tirante de ar), além dos custos elevados. Não seria mais fácil construir uma ponte entre Triunfo e São Jerônimo, permitindo a ligação da BR-386 (Rodovia Leonel de Moura Brizola), a antiga estrada da produção, com as rodovias BR-116 e BR-290? Nesse caso, o vão a ser vencido é a largura do Rio Jacui, de apenas 791 metros - a ponte teria cerca de 1000 metros …

segunda-feira, 14 de junho de 2010

Dragagem Continuada - Empresa de dragagem deixa o RS a ver navios!

No final de agosto (24) de 2009, chegava ao porto da Capital a draga Virginia, da empresa Enterpa Engenharia Ltda, que iria executar serviços de "dragagem continuada"* dos canais navegáveis localizados no complexo Lagoa dos Patos-Rio Guaíba. O contrato de dragagem, assinado em 05 de agosto de 2009, previa um volume total de desassoreamento para o primeiro ano de 762.309 metros cúbicos, a um custo deR$ 5.789.086,60.

A draga Virginia, do tipo autotransportadora, iria dragar os canais do estuário da Lagoa dos Patos/São Gonçalo (Setia, Barra/SG, São Gonçalo, Coroa do Meio, Nascimento e Feitoria), com volume anual de aproximadamente 327.397 metros cúbicos, e do Rio Guaíba e Delta do Jacuí (Itapuã, Campista, Junco, Belém, Leitão, Pedras Brancas, Cristal, Navegantes, Furadinho e Rio das Balsas; mais os trechos em foz dos rios Gravataí, Sinos e Caí), na remoção de um volume de 434.912 metros cúbicos.


Draga Virginia - Enterpa Engenharia Ltda.

No entanto, cerca de 3,5 meses depois de ter iniciado a dragagem (Canal do Leitão/Rio Guaíba), em meados de dezembro/2009, a empresa contratada comunicou a SPH que estava suspendendo suas atividades por tempo indeterminado, por não ter sido indicado pela SPH nova área em condições de dragagem; em razão da falta de batimetria** da nova área, sem o que seria inviável a continuidade da dragagem, e que as atividades de dragagem somente poderiam ser retomadas após a campanha batimétrica da nova área.

Atualmente, passados cerca de 6 meses desde a suspensão da dragagem por motivos referidos à falta de batimetria, a empresa foi contratada para trabalhos de aprofundamento do Porto de Angra dos Reis, serviço que iniciou no mês passado (junho de 2010). Antes desse novo contrato, e após a suspensão do contrato com a SPH, a empresa teria utilizado a draga Virginia em outros contratos de dragagem no norte do País.

A foto abaixo mostra a recepção da draga Virginia no Porto de Angra dos Reis, há cerca de 45 dias atrás, para iniciar a dragagem de aprofundamento no porto carioca.

Draga Virginia (Porto de Angra dos Reis, 28/04/2010)

Tendo em vista o tempo transcorrido desde a suspensão do contrato, cerca de 6 meses, a situação da retomada da dragagem de manutenção dos canais navegáveis das hidrovias do RS é objeto de preocupação por parte da navegação interior, pois é sabido que grande parte desses canais encontram-se bastante assoreados e necessitam de dragagem de manutenção, sob pena de agravar ainda mais as condições de segurança do tráfego aquaviávio.

Notas Explicativas

* A expressão "dragagem continuada" é uma espécie de neologismo, inventado para igualar a atividade de dragagem de manutenção, que é um serviço de engenharia, de caráter periódico (intermitente), aos serviços contínuos (vigilância, telefonia, portaria, limpeza, etc.), para justificar maior prazo de contratação (de um até cinco anos). Na verdade, de acordo com os manuais de engenharia, a dragagem de manutenção deve ser feita em determinados épocas, especialmente após os períodos de águas altas.

** Batimetria é o termo usado para designar o levantamento topo-hidrográfico de um canal de navegação; equivale ao levantamento planialtimétrico (X,Y,Z) realizado em terra, onde a variável correspondente à altitude (Z) passa a indicar a profundidade, a partir de um datum diferente do nível médio do mar (NMM) - normalmente se usa a média das mínimas anuais como nível de redução (NR).

Fonte: ANTAQ, SPH, CDRJ.

quinta-feira, 10 de junho de 2010

Farolete do Banco dos Desertores, destruído e abandonado, é um perigo à navegação!

A navegação na Lagoa dos Patos, desde Itapuã até a Ilha da Feitoria, é feita em fundo natural, sem a necessidade do uso de canais artificiais, pois as profundidades existentes na linha de navegação são iguais ou superiores ao mínimo exigido para o calado de 17 pés (5,20 metros).

As áreas que apresentam trechos com profundidades menores, localizadas no Rio Guaíba e no estuário da Lagoa dos Patos, foram objeto de dragagem no século passado para a implantação de diversos canais artificiais (Cristal, Pedras Brancas, Leitão, Belém, Junco, Campista e Itapuã, no Rio Guaiba; Feitoria, Nascimento, Coroa do Meio, Barra/São Gonçalo e Setia, no estuário da Lagoa dos Patos).

No entanto, para salvaguardar a segurança da navegação, é necessário manter a sinalização náutica nas duas situações acima referidas. Nos canais artificiais para demarcar seus limites laterais; na área de navegação em fundo natural, para sinalizar os bancos que se projetam para o interior da Lagoa dos Patos, e que também se constituem em obstáculos à navegação.

Isso foi feito à época, quando foram sinalizados bancos e pontas na Lagoa dos Patos - Barba Negra, Santo Antonio, Desertores, Dona Maria, Vitoriano e Quilombo, na margem direita; Desertas, São Simão, Cristóvão Pereira e Bojuru, na margem esquerda. A imagem abaixo permite visualizar a dimensão desses bancos, especialmente do Banco do Desertores, e também para mostrar a importância de sua sinalização para a segurança da navegação.

Carta Náutica 2140 - Banco dos Desertores

Infelizmente, como pode ser visto em notícia postada no site "www.conjuminando.com.br", no dia 06/06/2010, navegadores que retornavam a Tapes surpreenderam-se com a situação de deterioração e abandono do farolete que sinaliza o Banco dos Desertores. A foto abaixo, tirada pelos navegadores, revela que só restou a base da estrutura do farolete. Sem lanterna de iluminação e com uma estrutura metálica pontiaguda exposta, o antigo farolete representa um grande risco à segurança da navegação.

Carcaça do Farolete do Banco dos Desertores

As coordenadas aproximadas do farolete são 30º 57.431’S/ 51º 15.095’W (WGS84). A negligência do setor público estadual é questionada pelos navegantes que, cobertos de razão, cobram uma ação preventiva da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH). Eles perguntam: Será necessário que ocorra um acidente (com danos à vida humana ou ao meio ambiente) para que sejam tomadas providências?

Fonte: http://www.conjuminando.com.br/

quarta-feira, 9 de junho de 2010

Si Tous les Ports du Monde - Assemblée Générale 2010 (25- 26 JUIN, Rennes et Saint - Malo)

SI TODOS LOS PUERTOS DEL MUNDO es una red internacional cuyo objetivo es el fomento de intercambios económicos y culturales entre sus miembros, con el fin de establecer colaboraciones duraderas.

SI TODOS LOS PUERTOS DEL MUNDO se ha creado a partir de la historia marítima y comercial de la comarca bretona de Saint-Malo basándose en los intercambios internacionales de ésta desde el siglo XVI.

Le port de Saint-Malo

La Red es el resultado de la evolución de tres ediciones de un festival organizado en varios municipios de la comarca malvina, festival que combinaba eventos culturales, turísticos, económicos y gastronómicos.

Saint - Malo (Vista General)

El concepto consistía en invitar a una serie de puertos con los que Saint-Malo había tenido intercambios comerciales desde un punto de vista histórico (“Cádiz” en 1997, “Glasgow y Dublín” en 1999 en el que también participó la provincia de Cádiz, Génova en 2001 con la participación de Cádiz, Glasgow y Dublín). Esto permitió consolidar un tejido de agentes de diversos sectores tanto a nivel nacional como internacional.

Las zonas portuarias de la Red

Hoy en día, a las ciudades y zonas portuarias iniciales se han incorporado otras áreas europeas, asiáticas e incluso americanas.

Fonte: www.sitouslesportsdumonde.com

segunda-feira, 7 de junho de 2010

Porto de Rio Grande - Dragagem promovida pelo Governo Federal permite o maior carregamento da história!

Ontem (06) ocorreu o maior volume de carga já embarcada em Rio Grande em um único navio, o Apostolos D (bandeira liberiana), que recebeu 64,07 mil toneladas de soja em grão no complexo Termasa/Tergrasa. Antes da dragagem contratada pela Secretaria de Portos, órgão federal vinculado à Presidência da República, os navios embarcavam no máximo 60,5 mil toneladas; atualmente, com a recente autorização do aumento de calado de 40 para 42 pés, foi possível embarcar 5 mil toneladas a mais, pois a carga programada para o Apostolos D era de 59 mil toneladas.

Navio Graneleiro Apóstolos D (Foto: Guilherme Dawson)

O principal efeito da dragagem de aprofundamento já é observado - o carregamento histórico proporcionará uma redução de 7% no valor do frete por tonelada! É uma nova realidade para os terminais graneleiros da área do superporto. O escoamento de parte significativa da safra gaúcha de grãos em maior escala torna os produtos gaúchos mais competitivos no mercado internacional. A partir do próximo mês, com a conclusão das obras de aprofundamento, o Porto de Rio Grande passará a oferecer o calado de 47 pés.

Apostolos D (L=244 m; B= 32 m; DeadWeight: 77078 t)

A dragagem de aprofundamento representa um investimento governamental de R$ 196 milhões, dos quais a maior parte é do Governo Federal, no valor de R$ 147,5 milhões (Programa de Aceleração do Crescimento - PAC); o restante, no valor de R$ 48,5 milhões será custeado pela Superintendência do Porto de Rio Grande (SUPRG).

Fonte: Correio do Povo, 07/06/2010.

sexta-feira, 4 de junho de 2010

Rincão da Cebola (Porto Velho/Rio Grande) - Revitalização portuária sem torres, nem shopping centers!

A reurbanização do cais do Rincão da Cebola, no setor oeste do Porto Velho/Rio Grande, começará ainda nesse mês (21). Hoje (04), a prefeitura de Rio Grande e empresa ATM Construções assinaram o contrato da obra, financiada por R$ 1,4 milhão do Governo Federal.

Cais do Rincão da Cebola (Foto:Ricardo Irigom)

O cais Rincão da Cebola já passa por reforma numa extensão de 395 metros, no trecho mostrado pela figura abaixo. É uma obra orçada em R$ 1,75 milhão, custeada pela Superintendência do Porto de Rio Grande (SUPRG), e também realizada pela ATM Construções.

Zoneamento do Porto Velho (Rio Grande)

O contrato firmado hoje prevê a construção de estacionamento, iluminação, paisagismo, mobiliário urbano e marina pública (atracadouro e rampa de acesso) no espaço entre as Ruas 24 de Maio e General Canabarro (ver foto de satélite, abaixo), sendo que as obras que devem ser executadas nos próximos seis meses.

Foto de Satélite

Fonte: Rumos do Sul/ZH