Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

* Os leitores poderão ter acesso e fazer download do material na parte inferior desta página.

segunda-feira, 28 de dezembro de 2009

Revitalização Portuária* - Um projeto requentado e polêmico!

Revitalização do Cais do Porto de Porto Alegre
Docklands (Londres) ou Kop van Zuid (Roterdam)?


Revitalização do Cais Mauá - Projeto anterior (Maio/1998)
(folder acima, ficou só no papel, na maquete)



Revitalização do Porto de Belém: Uma concepção realista

"... Por outro lado, a privatização exagerada pode ser um equívoco perigoso e levar a grandes fracassos, como na área das Docklands, que se espalha ao longo de 13km do Rio Tâmisa no centro financeiro de Londres. Após projetos pontuais de revitalização, como no caso do Saint Katherine´s Dock – complexo de hotel, apartamentos, escritórios e marina – junto à Tower Bridge, foi instituída em 1981, pelo governo conservador de Tatcher, a London Docklands Development Corporation, que tomou o controle da área e buscou condicionar o mercado através de pesados investimentos públicos para torná-la um centro mundial de operações financeiras globais. Empurrada pela reestruturação econômica mundial, numa operação neo-liberal absolutamente comercial e equivocada, a LDDC logo atraiu os investimentos privados através de uma enterprise zone – área sem controles urbanísticos onde valiam uma série de incentivos, renegou o planejamento ou qualquer tipo de princípio regulador, o que acabou gerando conflitos internos, uma enorme especulação imobiliária de tintura pós-moderna e péssimos resultados urbanísticos, além do esvaziamento de outras partes da cidade (Busquets, 1995; Ghirardo, 1995). O maior desastre foi na área conhecida por Cannary Wharf com seu plano comercial, grandioso, de alta densidade e totalmente desvinculado do resto de Londres, encomendado em 1985 aos escritórios de Skimore, Owings & Merrill e Pei, Cobb & Freed por um empreendedor norte-americano (figura 4). (3) Em 1993, após superestimar o mercado e ser engolida pela recessão, a Oympia & York, sua controladora e maior construtura de capital próprio no mundo, foi levada à falência amargando um débito estimado em US$ 20 bilhões, e a paisagem da área era desoladora com inúmeras torres comerciais vazias. Além disto, a experiência de Docklands acabou ensinando à LDDC e ao governo neo-liberal que investidores, empreendedores imobiliários e o público em geral querem o planejamento e as garantias de regras urbanísticas claras (Buchanan, 1989; Ghirardo, 1995) ..."

Vicente Del Rio (Ver texto integral no endereço abaixo)
http://www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq000/esp091.asp

Puerto Madero (Buenos Aires) - Volumetria dos prédios adequada ao entorno urbano, respeitando aspectos culturais, históricos e sociais.

"... Mas em alguns casos o renascimento do downtown foi abortado por planos elitistas de renovação urbana. Polpudos incentivos e gordos investimentos, concentrados no tempo, avassaladores, resultaram em autênticos fiascos urbanísticos ao arrasarem o tecido urbano tradicional de bairros inteiros substituindo-o por uma sucessão de monótonos espigões envidraçados com uso de escritórios homogêneo, grandes parkings, shoppings, na lógica do automóvel e sem um transporte público decente. Na experiência européia há dois exemplos distintos de revitalização de docas que resultam em estudos de caso opostos: o Canary Warlf, de Londres, exemplo de uma imposição autoritária da então primeira-ministra Margareth Tatcher. A "Dama de Ferro" sem nenhuma consulta à comunidade, tendo dissolvido a prefeitura de Londres, impôs um modelo de usos segregados voltado prioritariamente para escritórios de multinacionais, que acabou tendo uma maturação econômica lentíssima e só se consolidou quase duas décadas mais tarde. Já o Kop van Zuid, em Roterdam, virou um exemplo de revitalização portuária criativa com participação constante do poder local e das comunidades vizinhas, consagrou o princípio da multiplicidade de usos e atraiu os melhores artistas e arquitetos disponíveis ..."

Alfredo Sirkis (Ver texto integral no endereço abaixo)

http://www2.sirkis.com.br/noticia.kmf?noticia=3763747&canal=257&total=18&indice=10


Projeto atual de Revitalização Portuária
Espigões nas docas e shopping center na Usina do Gasômetro

* Nota do Editor: Matéria postada em 28/12/2009, e republicada em 28/06/2010.

domingo, 20 de dezembro de 2009

Waypoints: Do Delta do Jacui até a Barra de Rio Grande

Os waypoints de navegação, desde os canais do Delta do Jacui até os molhes de Rio Grande, podem ser obtidos no link indicado abaixo, e resultam do trabalho realizado no período 2002/2003 pela Divisão de Estudos e Projetos da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH).
http://www.popa.com.br/cartas_mapas/waypoints_hidrovia.htm

quinta-feira, 17 de dezembro de 2009

Travessia São José do Norte-Rio Grande: Dragagem do Canal Miguel da Cunha

O percurso atual da travessia São José do Norte-Rio Grande é realizada através do canal Miguel da Cunha, localizado a montante da Ilha do Terrapleno, com orientação NE, canalete artificial que possui 2 mil metros de extensão. O percurso total da travessia hidroviária é de 3,08 milhas náuticas (5,7 km). O canal Miguel da Cunha foi implantado e balizado pelo antigo DEPRC, atual Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), que modernizou sua sinalização em 2003 com a instalação de bóias cegas e luminosas ao longo do canal de navegação.


A figura ao lado fornece uma visão geral da área da travessia. Na parte superior direita aparece a cidade de São José do Norte; no lado inferior esquerdo, é mostrada a cidade de Rio Grande.
A população de São José do Norte é de 22.767 habitantes e depende dessa travessia sob todos os aspectos, pois a cidade de Rio Grande é que atende suas principais necessidades - trabalho, escola, saúde e suprimentos em geral.
A travessia hidroviária compreende o transporte de passageiros, cargas e veículos, por lanchas e barcas que operam nos dois sentidos, SJN-Rio Grande e vice-versa. A demanda diária é de 4 mil passageiros, correspondente à movimentação de 120 mil passageiros por mês ou, em termos anuais, a demanda equivalente a 1,5 milhão de passageiros por ano.
Situado na parte meridional da região estuarina da Lagoa dos Patos, o canal Miguel da Cunha sofre um processo de assoreamento muito intenso, que é característico nessa área estuarina em razão das contribuições sedimentares da Lagoa dos Patos, do Sangradouro São Gonçalo e do próprio oceano (maré de enchente).


A figura ao lado é uma representação tridimensional do canal, e foi gerada a partir de levantamento batimétrico realizado em novembro do ano passado. O modelo numérico do terreno revela uma acentuada sedimentação de material ao longo do canal, especialmente a NE (montante, nas cores vermelha e lilás), junto ao farolete 18 (balizão). O cálculo de volume de dragagem apontou, à época, a necessidade de retirar 58,12 mil metros cúbicos para restabelecer a profundidade de segurança à navegação, correspondente ao calado de 2,5 metros.


A representação do canal através de curvas de nível (isóbatas), conforme é ilustrado pela figura ao lado, revela que o canal está comprometido em boa parte de sua extensão, devido ao elevado assoreamento que estrangulou a área localizada a NE (nas cores vermelho e lilás).
As atividades que devem ser executadas previamente à operação de dragagem - levantamentos batimétricos e estudos ambientais, foram executadas ainda no ano passado, e a licença ambiental foi concedida pela FEPAM ( essa licença deverá ser prorrogada, devido aos prazos transcorridos). Atualmente, o licenciamento ambiental constitui uma fase muito importante do processo de dragagem que, igual às demais atividades antrópicas, acarreta impactos negativos ao meio ambiente - resuspensão de sedimentos, contaminados ou não, com a conseqüente formação de pluma de turbidez, bem como o desalojamento/destruição de microorganismos existentes no fundo do canal de navegação. Felizmente, essa etapa está devidamente ajustada às exigência ambientais, o que permitirá o início da operação de dragagem de desassoreamento.

O eventual agravamento das condições de segurança do canal Miguel da Cunha poderá implicar o desvio desse tráfego de passageiros, cargas e veículos para um percurso alternativo de maior extensão, contornando a Ilha do Terrapleno pelo lado sul, demandando mais tempo de viagem e elevando os custos de transporte (tarifa). Além disso, esse tráfego iria interferir com a movimentação dos navios mercantes que operam no cais do Porto Novo, comprometendo a segurança do tráfego aquaviário. A dragagem do canal Migual da Cunha é, portanto, uma necessidade imperiosa, por razões técnicas, sociais e econômicas.

quarta-feira, 16 de dezembro de 2009

Hidrovias Europeias: Calados menores, muita carga!

Os países que integram a União Europeia (UE) possuem cerca de 30 mil quilômetros de vias navegáveis interiores, das quais mais de 6 mil quilômetros estão localizadas nos Países Baixos (Holanda).

A movimentação de cargas no modal hidroviário interior é da ordem de 465 milhões de toneladas por ano (2005), com a maior participação dos Países Baixos (Netherlands), Alemanha e Bélgica, cuja participação atinge quase 90%.
Os calados são bastante inferiores aos existentes nas hidrovias gaúchas: 97,6% das hidrovias européias apresentam calados inferiores a 17 pés (5,20 m), sendo que a maioria oferece calados em torno de 2,5 metros (8,2 pés).
Nos Países Baixos foram transportadas por hidrovias 317,6 milhões de toneladas (2005), ao longo dos 6 mil quilômetros de vias navegáveis interiores. No território gaúcho, quatro vezes maior que a Holanda, existem cerca de 700 quilômetros de hidrovias interiores, onde são transportadas 4 milhões de toneladas anuais - apesar dos calados serem maiores que os da Holanda, as hidrovias gaúchas movimentam apenas 1,25% do total transportado nos Países Baixos!
Na União Europeia, o modal hidroviário é responsável por 6,5% do volume total de cargas transportadas, sendo o restante dividido pelos demais modais - rodoviário, ferroviário e "pipelines", com predominância do modal rodoviário (Países Baixos, 45%; Áustria, 51%; Alemanha, 69%; Bélgica, 70%; França, 78%).


Quais as características geométricas das hidrovias interiores e das embarcações européias? As vias navegáveis interiores da Europa são classificadas em seis classes, a saber:
Classe 0 - Pequenas embarcações (luxemotors, rebocadores, kastjes e péniches riquet).
Classe I - Péniche freycinet, para profundidade de 2,80 metros; Spits (franco-belga), para 2,20 metrros.
Classi III - DEK (Dortmund-Ems-Kanaal), para embarcações maiores, com até 67 metros de comprimento, largura de 8,2 metros e calado de 2,5 metros, com capacidade de até 1.000 toneladas.
Classe IV - RHK (Rhein-Herne-Kanaal), gabarito alemão adotado como norma na Europa Ocidental , no trecho Reno-Herne, para embarcações de até 1.250 toneladas e calado de 2,5 metros.
Classe IV a - variante do tipo anterior, para navios-cisternas (petróleo e gás), que exigem eclusas de 110 metros de comprimento e 3,0 metros de profundidade, sendo que transportam até 1.800 toneladas.
Classe V (ou V a)- Grand Rhénan, é a embarcação-tipo do Rio Reno, com capacidade de 1.600 toneladas/calado 2,7 metros e 3.000 toneladas/calado 3,5 metros.
Classe VI (ou V b) - Para comboios de diversas barcaças utilizando empurrador, com capacidade variando de 4.600, 10.000 até 18.000 toneladas, com até 3,5 metros de calado.
Nas classes I até V, os comprimentos das embarcações variam de 39 a 110 metros, com larguras entre 5 e 11 metros; na classe VI, o comprimento dos barcos é maior,de 115 até 185 metros, para larguras entre 12 e 26 metros (nessa classe os calados variam de 2,70 a 3,50 metros).
Bibliografia: Inland Waterways Freight in Europe (EUROSTAT); Portos Fluviais e Navegação Marítima, "A frota da Navegação Fluvial Europeia", Silvio dos Santos.

Hidrovias Interiores do RS

Hidrovias do RS
O Rio Grande do Sul possui uma extensa malha hidroviária formada por rios, lagos e lagoas navegáveis que atravessam o seu território. Existem duas grandes bacias hidrográficas que contém os principais rios: Bacia da Lagoa dos Patos (Bacia do Sudeste) e Bacia do Rio Uruguai.

A primeira representa a principal área de desenvolvimento da navegação interior, e é integrada pelo complexo lacustre Lagoa dos Patos-Lago Guaiba e pelos rios Jacui, Taquari, Caí, Sinos, Gravataí e São Gonçalo. A Bacia do Rio Uruguai, que abrange a metade do Estado, possui uma grande sub-bacia, que é a do Rio Ibicui.

O sistema hidroviário é de importância estratégica para o Estado, pelo potencial das vias navegáveis interiores na redução de custos e economia de combustível no transporte de cargas, especialmente de cargas de grande volume unitário, em distâncias compatíveis com a modalidade hidroviária. Acrescente-se a isso, a conseqüente redução do tráfego rodoviário, reduzindo o número de acidentes e o custo de manutenção nas rodovias estaduais.